Im Schienenverkehr erzielt das Unternehmen etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Die andere Hälfte des operativen Geschäfts macht das weitereTransport- undLogistikgeschäft sowie verschiedene Dienstleistungen aus. Das Unternehmen erwirtschaftet Teile seines Umsatzes überVerkehrsverträge mit deröffentlichen Hand; bezuschusst werden ebenfalls Unterhalt und Ausbau derInfrastruktur.
Das Ressort Personenverkehr (Markenname:DB Personenverkehr, zuvorDB Bahn) ist in die GeschäftsfelderDB Fernverkehr (Personenfernverkehr) undDB Regio (Öffentlicher Personennahverkehr) unterteilt.[3]Im Jahr 2020 beförderte die DB im Fernverkehr 81,3 Millionen Passagiere.[4] Den Großteil davon beförderte dieDB Fernverkehr AG mit ihren nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien.
Im Nahverkehr erbrachte das Unternehmen 2020 eine Transportleistung von mehr als 1,2 Milliarden Reisenden, 23.897 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt. Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von denLändern, die nach demRegionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.Das ehemalige Geschäftsfeld Stadtverkehr war zwischen 2005 und 2010 für dieS-Bahnen inBerlin undHamburg sowie für zahlreiche Regionalbusunternehmen zuständig,[5] sieheBahnbus (Deutschland).Im Januar 2011 ist im Zuge derArriva-Übernahme das Ressort Personenverkehr neu strukturiert worden. DieDB Stadtverkehr GmbH und dieDB Regio AG wurden im gemeinsamen GeschäftsfeldDB Regio zusammengelegt. Der nationale Personennahverkehr wird seitdem vom GeschäftsfeldDB Regio, Auslandsaktivitäten bis zu dessen Veräußerung 2023 vonDB Arriva erbracht.[6] Im Jahr 2015 wurde die Markenstruktur der DB geändert, weshalb die Dachmarke für den Personenverkehr vonDB Bahn zuDB bzw.DB Personenverkehr umbenannt wurde. Seit dem 1. August 2022 ist die DB erster intermodaler Partner derStar Alliance.[7]
DB Standort in Frankfurt. Der Bürokomplex ist Sitz mehrerer Teilunternehmen der Deutschen Bahn.
Das Ressort Transport und Logistik agierte im Markt mit den GeschäftsfeldernDB Schenker Logistics undDB Schenker Rail, die unter dem DachDB Schenker zusammengefasst waren, sowie dem Geschäftsfeld Intermodal, das imkombinierten Verkehr tätig ist. Im Jahr 2016 wurde derSchienengüterverkehr vom Bereich Logistik getrennt undDB Schenker Rail inDB Cargo umbenannt. Die Logistikunternehmen der DB transportierten 2020 im Schienengüterverkehr 213 Millionen Tonnen Güter.[4]
Das Ressort Infrastruktur ist in die GeschäftsfelderSchieneninfrastruktur,Personenbahnhöfe undEnergie aufgeteilt.
Die fürBauüberwachung, Baubetriebsplanung und Instandhaltung zuständigeDB Engineering & Consulting ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet, ohne einem Geschäftsfeld anzugehören. Im Januar 2024 wurden die InfrastrukturspartenDB Netz undDB Station & Service zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Gesellschaft zusammengeführt. Diese trägt den Namen „DB InfraGO“ und wurde im Dezember 2023 ins Handelsregister eingetragen.
Zehn Mitglieder werden von der Hauptversammlung derAktionäre gewählt, also vom Alleinaktionär (der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch dasBundesministerium für Verkehr) berufen. Zehn weitere Mitglieder werden von den Arbeitnehmern gewählt.[12]
Einer der zehn der Alleinaktionärin zustehenden Sitze im Aufsichtsrat war Ende November 2025 nicht besetzt.
Das Bundeskabinett hat am 4. Februar 2026 den Vorschlag des Bundesministeriums für Verkehr für die Besetzung der Anteilseignersitze im Aufsichtsrat der DB AG gebilligt;[15] demnach werden zum 1. März 2026 folgende Personen in den Aufsichtsrat einziehen:
Personenverkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland im Vergleich zum gesamten motorisierten Verkehr (in Mrd. Personenkilometern).[16]
Entwicklung der Mitarbeiterzahlen der Deutschen Bahn
In Deutschland finden im Schnitt täglich etwa 40.000 Zugfahrten statt. Ein großer Teil dieser Fahrten wird von Eisenbahnverkehrsunternehmen des DB-Konzerns durchgeführt. DasSchienennetz der Deutschen Bahn gilt nach demSchweizerSBB-Netz, demtschechischenČD-Netz und dembelgischen Eisenbahnnetz als das viertdichteste in Europa (Vatikan undMonaco nicht berücksichtigt). Zwischen 1994 und 2018 wurden mehr als 5400 Kilometer des DB-Streckennetzes stillgelegt.[17] Laut Statistiken des Eisenbahn-Bundesamtes und der Zahlen aus den Geschäftsberichten ist dieser Trend jedoch rückläufig.[18] Im Jahr 2019 nutzten 150,7 Millionen Passagiere die Fernzüge der DB. Der Anteil im Fernverkehr soll 2024 auf über 180 Millionen Passagiere ansteigen.[4]
Rund 223.000 Mitarbeiter arbeiteten 2024 in Deutschland. Weltweit waren es 2023 rund 235.000 Mitarbeiter. Im Jahr 2019 belegte die DB Platz 19 der beliebtesten Arbeitgeber in Deutschland.[19] Der Deutschen Bahn waren zum Frühjahr 2018 rund 26.500Beamte sowie etwa 3500 beurlaubte Beamte zugewiesen.[20] Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Altersgrenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihm unterstellten Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf.[21] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden.[22] Das Unternehmen rechnete bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre.[23]
Ab 2011 schüttete das Unternehmen eineDividende in Höhe von 500 Millionen Euro an den Bund als Alleineigentümer aus.[24] Im Jahr 2012 wurde eine Dividende von 525 Millionen Euro ausgezahlt, 2013 200 Millionen Euro[25], 2014 waren es 700 Millionen Euro sowie in den Jahren 2015 und 2016 je 850 Millionen Euro[26]. Ab 2017 senkte die Bahn die Dividendenausschüttung auf 600 Millionen Euro. Seit einigen Jahren fließt die Dividende vollständig zurück an das Unternehmen.[27] Die „Bahndividende“ wird im Zuge des Finanzierungskreislaufes Schiene gezahlt, die „Dividende“ lag 2020 bei 650 Millionen Euro.
Die langfristige Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn wird von der RatingagenturStandard & Poor’s mit derNote „AA−“ bewertet (Stand der Aussage: Dezember 2020).[4] Seit 2021 sanken die Gesamtschulden der DB wieder leicht von 29,1 Mrd. Euro auf 28,8 Mrd. Euro im Jahre 2022.[28][29]
Kennzahlen der Deutschen Bahn AG (Angaben jeweils am 31. Dezember)
DieStaatsbahnen Europas, in Deutschland dieDeutsche Bundesbahn, mussten Anfang der 1990er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Kfz-Verkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG, die in dasEisenbahnneuordnungsgesetz Eingang fand, begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offenstehen und einWettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[45]
In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass dieDeutsche Reichsbahn der ehemaligen DDR eingegliedert werden musste. In der ersten Stufe derBahnreform wurden Bundesbahn mit der West-BerlinerVdeR und Reichsbahn zumBundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Zum 1. Januar 1994 übernahm dasEisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an dieDeutsche Bahn AG über. Die neu geschaffeneDeutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[46][47]
Die Gründungsurkunde des Unternehmens wurde am 1. Januar 1994 in einem Berliner Notariat unterzeichnet und am 5. Januar imHandelsregister desAmtsgerichts Berlin-Charlottenburg eingetragen.[48] Am 10. Januar 1994 wurde der Zusammenschluss der beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen amBerliner Ostbahnhof gefeiert.[49]
Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Deutsche Bahn ihr Personal ab. Am 1. Januar 1996 wurde derSchienennahverkehrregionalisiert. Die Länder bestellten dabei mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt, weil die Aufgaben für den Nahverkehr an die Länder übergingen. Weitere Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der GeschäftsbereichTraktion und Werke, der die Triebfahrzeuge verwaltete, zum 1. Januar 1998[50] aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[51] Schließlich wurden zum 1. Januar 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[52]
Mit derSchnellfahrstrecke Hannover–Berlin konnte am 24. Mai 1998 die dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet werden. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzten sich dadurch um etwa eine dreiviertel Stunde.
2002 übernahm das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker vonStinnes zurück. Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 traten zahlreiche weitere Änderungen in Kraft. So wurde einneues Preissystem in Kraft gesetzt, gleichzeitig erhielten 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt neue Dienstkleidung. Zeitgleich wurden siebenIntercity-Express-Linien über die neueSchnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main geführt. Zum 1. August 2003 wurde, nach einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, das Preissystem wiederum überarbeitet.
Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kamenVerkehrspolitiker zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg galt, dass sich derBund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischte, das tägliche Geschäft aber der Deutschen Bahn überließ. Auch bekam die Deutsche Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft lief ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlte die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurde das Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, nicht erreicht.[46]Benedikt Weibel, ehemaliger Chef derSchweizerischen Bundesbahnen (SBB) sowie Präsident desInternationalen Eisenbahnverbands (UIC), sah in der „Liberalisierungs- und Deregulierungswelle der 1990er Jahre“ die „Initialzündung für die unheilvolle Entwicklung“, die die Deutschen Bahn in eine Dauerkrise geführt habe. Ihre Infrastruktur sei inzwischen ein „Sanierungsfall“, nachdem „Unterhalt und Erneuerung […] über Jahrzehnte vernachlässigt“ worden seien.[54]
Von Juni 2007 bis 2012 war die DB mit zehn Prozent an der europäischen BahngesellschaftThalys beteiligt. Am 10. Juli 2007 begann der von der Deutschen Bahn und derSNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (überMannheim–Kaiserslautern–Saarbrücken) mit dem Intercity-Express sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw.Stuttgart (überKarlsruhe–Straßburg) mit demTGV POS nachParis.
Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein öffentliches Übernahmeangebot mit einem Wert von 2,9 Milliarden Euro für das börsennotierte britische TransportunternehmenArriva an. Der Verkauf wurde am 27. August 2010 abgeschlossen.[55] DieEuropäische Kommission hatte die Übernahme zuvor unter Auflagen genehmigt. Insbesondere musste die Deutsche Bahn binnen Jahresfrist dasDeutschland-Geschäft des Arriva-Konzerns verkaufen.[56] Dies erfolgte im Dezember 2010.[57]
Seit 2011 schüttet die Deutsche Bahn AG als Aktiengesellschaft jährlich eineDividende von etwa einer halben Milliarde Euro an den Eigentümer der Aktienanteile, in diesem Fall den Bund, aus.[58] Das Unternehmen erwirtschaftete 2015 einen Verlust von 1,33 Milliarden Euro. Laut einem Pressebericht wollte der Bund der DB 2,4 Milliarden Euro zur Verfügung stellen, um eine finanzielle Schieflage des Konzerns abzuwenden und sich im Gegenzug einen stärkeren Einfluss auf das Unternehmen sichern. Zunächst war eine Erhöhung desEigenkapitals um eine Milliarde Euro aus Haushaltsmitteln vorgesehen. Anschließend sollte der Bund für vier Jahre auf Dividenden in Höhe von 350 Millionen Euro pro Jahr verzichten.[59]
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde dieNeubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Betrieb genommen, Reisezeiten auf der Achse zwischen Berlin, Halle/Leipzig, Nürnberg und München vielfach um ein bis zwei Stunden verkürzt.
Im Rahmen eines im September 2019 vorgelegten „Klimaschutzprogramms“ kündigte dieBundesregierung an, sich von 2020 bis 2030 mit jährlich einer Milliarde Euro Eigenkapital an der DB beteiligen zu wollen. Dadurch sollte das Unternehmen in die Lage versetzt werden, zusätzliches Kapital zu investieren.[60] Um den Investitionsbedarf der Deutschen Bahn zu decken, sollte nach Anfang 2024 vorgelegten Plänen das Eigenkapital aus dem Bundeshaushalt um insgesamt 20 Milliarden Euro erhöht werden. 2024 und 2025 waren jeweils 5,5 Milliarden Euro vorgesehen, wofür der Bund Unternehmensbeteiligungen verkaufen wollte.[61]
Im Zuge derCOVID-19-Pandemie erwirtschaftete der Konzern bis Juni 2020 einen Verlust von 3,7 Milliarden Euro, bis Ende 2020 war nochmals ein genauso hoher Verlust angefallen. Die Schulden des Konzerns liegen inzwischen bei fast 30 Milliarden Euro. Der Bund erwägt die Auszahlung von Corona-Hilfen über bis zu 6,7 Milliarden Euro. Eine EU-Genehmigung der Hilfen sowie der Eigenkapitalerhöhung steht aus.[62] Die Schulden des Konzerns beliefen sich 2021 auf 29,1 Milliarden Euro und sanken 2022 auf 28,8 Milliarden Euro.[29] Am 30. April 2025 meldete die DB den Abschluss des Verkaufs der DB-Schenker an das dänische Logistik-UnternehmenDSV für 14,3 Milliarden Euro.[63]
Am 12. Dezember 2004 wurde dieAusbaustrecke Berlin–Hamburg mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzte sich dadurch auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten stiegen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Viele neue Strecken, wie derTunnel Nord-Süd-Fernbahn (Tiergartentunnel), mit insgesamt sechs neuen Bahnhöfen (Berlin Hauptbahnhof,Gesundbrunnen, Jungfernheide,Potsdamer Platz,Südkreuz, Lichterfelde Ost) wurden mit dem kleinen Fahrplanwechsel im Mai 2006 in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie derAusbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie derSchnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt führte zu erheblich reduzierten Reisezeiten auf anderen Relationen. Im Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die Intercity-Express-LinienMünchen–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seitdem im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein Intercity-Express-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher Intercity-Express-Anschluss von und nachDresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetztenIntercitys ab.
Im 2021 geschlossenenKoalitionsvertrag der Bundesregierung einigten sich dieSPD,Bündnis 90/Die Grünen sowie dieFDP auf eine Reform der bisherigen Infrastruktursparten der DB AG.
Die UnternehmenDB Netz undDB Station&Service wurden infolgedessen zum 1. Januar 2024 zur gemeinwohlorientierten InfrastruktursparteDB InfraGO zusammengeführt und bleiben Teil der Deutschen Bahn. Überschüsse der neuen Infrastrukturgesellschaft sollen dort verbleiben und für die Sanierung und Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes aufgewandt werden. Hierdurch soll der Wettbewerb unter den Eisenbahnunternehmen gestärkt werden. Des Weiteren wurde imBundesministerium für Verkehr und Digitales eine Arbeitsgruppe geschaffen, die sich um die Koordinierung der Deutschen Bahn und ihrer Baustellen kümmert.[64]
Ende Juni 2006 sprach sich derAufsichtsrat der DB in einer öffentlichen Erklärung explizit für einenBörsengang des Unternehmens aus.[65] Im Mai 2008 wurde dabei ein anteiliger Verkauf von Unternehmensanteilen an privateInvestoren für Herbst 2008 angestrebt;[66] anfangs sollten maximal 49,9 % der Aktien der Deutschen Bahn verkauft werden. In der Debatte wurden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einemKonsortium vonGutachtern um die US-Fa.Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen unter anderem auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für dieöffentlichen Haushalte undWettbewerb imSchienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichten von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einem vollständigen Verkauf der privatisierten Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport-Dienstleistung undSchienennetz-Infrastruktur.
Im weiteren Verlauf der Diskussion um den Anteilsverkauf wurde der Bereich Infrastruktur aus den Verkaufsabsichten herausgenommen. Dazu verständigte sich am 9. November 2006 der damaligeKoalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise durchzuführendeKapital-Privatisierung derDeutschen Bahn AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Dann sollten nur noch die Unternehmensbereiche Personenverkehr, Logistik und Dienstleistungen teilweise veräußert werden. Zu diesem Zweck wurden diese Geschäftsfelder im Jahr 2008 unter dem Dach der 100%igenTochtergesellschaftDB Mobility Logistics AG gebündelt. Ende 2008 wurde – angesichts oder anlässlich derFinanzkrise ab 2007 – die geplante Kapitalprivatisierung auf unbestimmte Zeit verschoben.[67] Im Januar 2011 wurde der Börsengang de facto ganz abgesagt.[68] Im März 2011 bekräftigte BahnchefRüdiger Grube erneut, dass ein Börsengang vorerst kein Thema sei.[69]
Gegner der Bahnprivatisierung waren der Ansicht, dass analog der Entwicklung in Großbritannien Streckeneinstellungen und Angebotsverschlechterungen die unmittelbaren Folgen einer Privatisierung wären.[70]
Umstritten ist, ob die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns (z. B. DB Regio, DB Fernverkehr) von dessen Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (z. B.DB Netz,DB Energie) vollständig getrennt werden sollen. DieEuropäische Kommission hat aufgrund der mangelnden Unabhängigkeit von DB Netz innerhalb der Holding-Struktur einVertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. DerEuropäische Gerichtshof hat die Klage in einem Urteil am 28. Februar 2013 abgewiesen.[71] Laut Angaben der Europäischen Kommission gebe es Anzeichen, dass die Deutsche Bahn die Zugangskonditionen von Konkurrenten diktierte.[72]
DieMonopolkommission empfahl in einem Sondergutachten im September 2009, durch eine schnelle Privatisierung der Transportsparte der Deutschen Bahn die Unabhängigkeit der Infrastruktur herzustellen. Nur so könnten faire Wettbewerbsbedingungen zum Vorteil der Verbraucher geschaffen werden.[73] Mitte November 2013 kündigte dieEuropäische Kommission an, die Bundesrepublik Deutschland vor demEuropäischen Gerichtshof wegen vermuteterunerlaubter Beihilfen zu verklagen.[74] Das Verfahren gegen die Deutsche Bahn führte zu einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im Jahr 2015. Die EU-Kommission hatte der Deutschen Bahn vorgeworfen, ihre marktbeherrschende Stellung im Schienenverkehrssektor missbraucht zu haben. Der Gerichtshof bestätigte die Befugnisse der EU-Kommission, Inspektionen bei der Deutschen Bahn durchzuführen; die Folgen des Verfahrens waren weitreichend: Die Deutsche Bahn musste ihre Geschäftspraktiken überprüfen, um sicherzustellen, dass sie den EU-Wettbewerbsregeln entsprechen. Dies hatte auch Auswirkungen auf die Transparenz und die Trennung von Infrastruktur- und Transportdienstleistungen innerhalb des Unternehmens.[75]
Ab 2017 hatte die Deutsche Bahn einen Vorstand für Digitalisierung, der seit dem 15. September 2021 mitDaniela Gerd tom Markotten besetzt ist.[76] Das Ressort wurde Ende 2025 wieder aufgelöst.
Nach dem Jahr 2020 hat die Deutsche Bahn wesentliche Teile eigener Server-Leistungen und Rechenzentren abgebaut. Bestehende und neue Rechenleistungen wurden in Cloud-Systeme von privaten US-amerikanischen Firmen wie Microsoft Azure und Amazon AWS migriert. Mit der Abschaffung eigens betriebener Datenverarbeitung verlor das Unternehmen seine souverän kontrollierte Geschäftstätigkeit.[79] Seit 2025 arbeitet die DB in Zusammenarbeit mit Schwarz Digits und der Landesbank Hessen-Thüringen an dem ProjektDataHub Europe, das die eigenverwaltete IT-Infrastruktur wieder herstellen soll.[80]
Aufgrund der anhaltend schlechten Pünktlichkeit im Fernverkehr (70,4 % im November 2018) sowie Wartungsmängeln und einer negativen Entwicklung imSchienengüterverkehr der DB verlangten Aufsichtsrat und Politik auf Drängen der Öffentlichkeit hin ein Konzept des Bahnvorstandes, welches kurz- und mittelfristig für Verbesserungen sorgen soll. BahnchefRichard Lutz und die anderen Mitglieder des DB-Vorstandes haben daraufhin in einer Sitzung mit dem damaligen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur am 17. Januar 2019 einen „Fünf-Punkte-Plan“ vorgestellt. Dieser sollte noch im selben Jahr durchgeführt werden und sah unter anderem eine Steigerung der Pünktlichkeit im Fernverkehr auf 76,5 % (Jahresschnitt), eine Stärkung des Schienengüterverkehrs sowie durch die Bundesregierung geförderte Investitionen in die Infrastruktur in Höhe von 11 Milliarden Euro vor.[81][82]
Im März 2019 kündigte das Unternehmen zudem an, im Fernverkehr die Reisenden-Pünktlichkeit zu erfassen und zu veröffentlichen, die auch Anschlussverluste von Reisenden berücksichtigt.[83]
Auf die „Agenda für eine bessere Bahn“, die im Januar 2019 vorgestellt wurde, folgte im Juni 2019 die neue Konzernstrategie „Starke Schiene“. Darin wurde festgelegt, dass die DB sich in den kommenden Jahren verstärkt ihrem Kerngeschäft, der Eisenbahn undMobilitätsdienstleistungen in Deutschland, widmen will. Gleichzeitig sollen der Güterverkehr, derÖPNV mit DB Regio und der Fernverkehr gestärkt und neue Kunden gewonnen werden. Der Konzern will dies durch massive Investitionen in die Infrastruktur sowie in Personal (geplant sind 100.000 neue Mitarbeiter in den kommenden Jahren) und Technik erreichen.[84] Gleichzeitig spielen derDeutschlandtakt und dieDigitalisierung des bestehenden Netzes eine große Rolle. Der Bund und VerkehrsministerAndreas Scheuer haben finanzielle Unterstützung zugesichert, insofern sich rasch konkrete Verbesserungen zeigen.[85]
Im März 2023 hat derBundesrechnungshof in einem Sonderbericht zur Dauerkrise der Deutschen Bahn AG die „avisierte Fokussierung in der Konzernstrategie ‚Starke Schiene‘“ als „eine weitgehend wirkungsloseWorthülse“ bewertet.[86]
Konzernstrategien und Fokus auf das deutsche Eisenbahnsystem
Bahn-MaskottchenMax Maulwurf auf einem Baustellenplakat, 2011
Seit Ende der 2010er Jahre war ein Umbruch bei der Deutschen Bahn festzustellen.[87][88] Man erkannte eine Umkehrung der bisherigen Strategie des Fokus von Verkauf und Abbau der bahneigenen Infrastruktur hin zu einem sukzessiven Ausbau der Kapazitäten. So sollen die einzelnen infrastrukturellen Gesellschaften der DB, bestehend aus DB Station&Service, die DB Netz die DB Energie und die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), zu einer gemeinwohlorientierten und staatlichen Infrastrukturgesellschaft zusammengeschlossen werden. Im Januar 2024 übernahm dieDB InfraGO die Geschäfte der DB Netz und DB Station&Service.[89] Zudem stoppte die Deutsche Bahn den Verkauf von Bahnhofsgebäuden im gesamten Bundesgebiet seit 2022 und versuchte durch neue Verkehrshalte im ländlichen Raum wieder Verkehrspotenzial zu gewinnen (2018: 5663 Stationen zu 2022: 5699 Stationen).
Ebenso stieß die DB mit kommunalen Aufgabenträgern und dem Bund 2021 die Reaktivierung von 20 stillgelegten Eisenbahnstrecken an. Hierdurch sollten für den Schienenpersonennahverkehr und den Schienengüterverkehr alte Korridore und Trassen wieder neu erschlossen werden. Das unternehmenseigene Schienennetz wuchs von seinem absoluten Tiefststand 2015 mit 33.193 km bis 2022 wieder auf 33.469 km an. Ebenso stärkte die Bundesregierung die Gleisanschlussförderung und die dazugehörige Infrastruktur zur Bildung von Zügen in Form von Abstellgleisen und Zugbildungsanlagen, damit entgegen der letzten Jahrzehnte wieder mehr Güterverkehr von den deutschen Bahnen (auch durch DB Cargo) abgewickelt werden kann. In großer Kritik von Seiten des Bundesrechnungshofes steht, dass die Deutsche Bahn in ihrer Gesamtheit noch als Aktiengesellschaft firmierte, obwohl sie nicht mehr an die Börse gebracht werden sollte sowie ihre Infrastruktur ab 2024 auf dasGemeinwohl ausgerichtet sein sollte.[90]
Im Oktober 2023 gab die Deutsche Bahn den Verkauf ihres TochterunternehmensArriva, das in zehn europäischen Ländern Busbetriebe, Autohäuser, Sprachschulen und weitere Geschäfte betrieb und Verluste schrieb, für 1,6 Mrd. Euro an den US-KonzernI Squared Capital bekannt. Den Erlös aus dem Verkauf wollte die Deutsche Bahn in die Modernisierung und den Ausbau der Infrastruktur sowie dem verbesserten Bahntransport aufwenden.[91]
BundesverkehrsministerPatrick Schnieder skizzierte im September 2025 bei der Vorstellung der neuen Deutsche-Bahn-ChefinEvelyn Palla eine neue Strategie für das Unternehmen Deutsche Bahn.[92] Bis 2029 soll eine Pünktlichkeitsquote von mindestens 70 Prozent erreicht werden. Ex-BahnchefRichard Lutz wollte noch für die Pünktlichkeit der Züge 2027 die 75 Prozent, 2029 die 80 Prozent erreichen. Nach Abschluss derGeneralsanierung von 40 Hauptstrecken soll die Pünktlichkeit langfristig bei 90 Prozent liegen. Bis 2030 sollen mindestens 500 Bahnhöfe saniert werden. Das Angebot im Bahnbistro soll ausgeweitet und die Kommunikation mit den Kunden verbessert werden. Kritik wurde vom Interessenverband der Mobilitätsdienstleister Mofair an der Vernachlässigung des Güterverkehrs geäußert.[93]
Die InfrastrukturtochterDB InfraGO soll eigenständiger werden. Der Bund hat mehr als 100 Milliarden Euro bis 2029 für die Sanierung und Digitalisierung der Strecken eingeplant, davon 81 Milliarden aus dem schuldenfinanzierten Infrastruktur-Sondertopf. In einem Schreiben des Ministeriums an den Verkehrsausschuss wird auf fehlendes Geld für die Neubaustrecke zwischen Augsburg und Ulm, den Brennerzulauf im Inntal, sowie die Rheintalstrecke Richtung Schweiz hingewiesen.
Pünktlichkeit des DB Fernverkehrs in Prozent. Züge gelten ab Verzögerungen von sechs Minuten als verspätet, ausgefallene Züge sind nicht erfasst.[94] Datenquellen: 2009–2018[95], 2019[96], 2020[97], 2021[98], 2022[99], 2023[100], 2024[101]
Nach unternehmenseigenen Berechnungen kamen im Jahr 2020 95,2 % aller Züge im Personenverkehr der DB pünktlich am Ziel an. Laut Definition des Unternehmens wird das Ankommen als pünktlich gewertet, wenn die Ankunftszeit laut Fahrplan um weniger als 6 Minuten überschritten wurde.[4] Im Jahr 2020 waren 81,8 % der Fernverkehrszüge pünktlich. 2017 kamen 0,7 % der gestarteten Züge nicht am Zielbahnhof an. 0,3 % der geplanten Züge sind erst gar nicht abgefahren. Diese Züge werden nicht in der Pünktlichkeitsstatistik berücksichtigt.[102] Um die Zuverlässigkeit der Bahn im Personenverkehr zu bewerten, werden vorrangig die Verspätungen im Fernverkehr herangezogen, da Verspätungen oder Ausfälle im Nahverkehr in der Regel leichter vom Fahrgast „ausgeglichen“ werden können.[103] Zwischen 2010 und 2019 bewegte sich diePünktlichkeit im Fernverkehr der Deutschen Bahn ohne klare Tendenzen zwischen 73 und 80 %,[95][96] im Jahr 2020 stieg sie auf ein 15-Jahre Rekordhoch von 82 %,[97] fiel im Folgejahr 2021 allerdings wieder auf 75 %.[98] In den Jahren 2022, 2023 und 2024 fiel die Pünktlichkeit im Fernverkehr mit je 65 %, 64 % und schließlich 62,5 % auf den historischen Tiefstwert seit mindestens 21 Jahren.[99][104][100][101] Im Juni bis November 2025 liegen die Monatswerte zwischen 51,5 % und 59,6 %[105].
Als Hauptursache für die Unzuverlässigkeit werden der Sanierungsstau und das zurückgebaute Schienennetz verantwortlich gemacht.[29][106] Der Sanierungsstau, mit über 850 Baustellen pro Tag, sei auf dieRenditebestrebungen der Deutschen Bahn und die daher vernachlässigten Baustellen(koordinierungen) zurückzuführen.[29][106] Auch das seit den 2000er-Jahren zurückgebaute Schienennetz basiert auf Sparmaßnahmen, die aus demPrivatisierungs-Konflikt, zwischenKonzerninteresse undGemeinwohl, resultieren.[106] Des Weiteren machte dasZDF auch mangelndes Personal, das „Eisenbahngesetz“, welches die Attraktivität von Reparaturen mindere, und die globalen Aktivitäten der Bahn, welche den Fokus auf den inländischen Verkehr reduzieren würden, verantwortlich.[106] Das Konzept zurGeneralsanierung soll zwischen 2024 und 2030 umgesetzt werden; es sieht zahlreiche Streckensperrungen von jeweils mehreren Monaten Dauer vor, um möglichst viele Arbeiten gleichzeitig durchführen zu können.[107]
Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn wegen eines Skandals im Bereich derMitarbeiterüberwachung in die Kritik, weil sie wiederholtStammdaten ihrer Beschäftigten (unter anderem Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.[112][113]
Das daraufhin im Oktober 2009 vom damaligen BerlinerDatenschutzbeauftragtenAlexander Dix verhängteBußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen dasBundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert.[114] Die Deutsche Bahn verlor 45 Millionen Euro, allein 18,5 Millionen Euro für die Ermittlungen und als Bußgeld, weitere 26,5 Millionen für die Abfindungen der Spitzenmanager. Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckteLobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf,[115] dass das Unternehmen 1,3 Millionen Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren.[116] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen.[117][118] Die verdecktePR erfolgte durch die FirmaBerlinpolis, die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde.[119]
Das FernsehmagazinReport Mainz vom Juli 2022 schilderte an zwei Fällen den Umgang des Konzerns mit kritisierenden Mitarbeitern über Sicherheitsrisiken, diese Mitarbeiter sind mittlerweile nicht mehr für die Deutsche Bahn tätig. In einem Fall beklagte sich ein Schienenanlagen-Verantwortlicher für 400 km Schienen über die Bereitstellungen und Unzumutbarkeit, woraufhin er sich 2019 veranlasst fühlte, einenBrandbrief an den Vorstand zu senden. Die Klagen des Mitarbeiters stritt die Deutsche Bahn ab, was zur Folge hatte, dass der Mitarbeiterfreigestellt wurde. Im anderen Fall erstellte ein Qualitäts- und Sicherheitsprüfer-Mitarbeiter einen kritischen Bericht über die Zustände der Anlagen; Inspektionen seien „… nicht einmal mehr im absolut notwendigen Minimalumfang …“ machbar. Nach Publizierung erlitt der Qualitäts- und Sicherheitsprüfer nach eigenen Angaben „… massive Repressionen …“ und eineDenunziation seitens der Bahn. Zusätzlich soll ihm gekündigt worden sein, daraufhin habe er dieFehlerkultur seines ehemaligen Arbeitgebers bemängelt. Die Deutsche Bahn verweigerte eine Stellungnahme zum kritischen Bericht des ehemaligen Mitarbeiters.[120] Die Vorfälle stehen im Zusammenhang mit demEisenbahnunfall von Burgrain im Juni 2022.
Arno Luik:Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn. Westend, Frankfurt am Main 2019,ISBN 978-3-86489-267-7.
Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.):Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004,ISBN 3-89674-119-5.
Erich Preuß:Bahn im Umbruch: Tatsachen – Hintergründe – Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004,ISBN 3-613-71244-X.
Wochenpresse
Die Ausgabe Nr. 42 der WochenzeitungDie Zeit vom 2. Oktober 2024 enthielt unter dem GeneraltitelStaatsversagen Deutsche Bahn zahlreiche ausführliche Beiträge, dazu Bilder und Grafiken in allen Ressorts auf zahlreichen Seiten zu diesem Thema.
↑abcdefGeschäftsbericht 2020. (PDF; 1,7 MB) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2020, abgerufen am 16. April 2021.
↑abIntegrierter Bericht 2019. (PDF; 8,8 MB) Deutschland braucht eine starke Schiene. In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2019, abgerufen am 16. April 2021.
↑BT-Drs. 16/7653 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP (PDF; 76 kB).
↑Manfred Schell:Die Lok zieht die Bahn. Rotbuch-Verlag, Berlin 2009,ISBN 978-3-86789-059-5, S. 153.
↑Fit bleiben im Job leicht gemacht. In:DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 17.
↑Verkehrsministerium: Bund fordert von der Bahn 700 Millionen Euro Dividende. In:Spiegel Online. 14. Mai 2014 (spiegel.de [abgerufen am 12. Januar 2018]).
↑Bilanz: Deutsche Bahn macht 1,3 Milliarden Euro Verlust. In:Die Zeit. 16. März 2016,ISSN0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 12. Januar 2018]).
↑Deutsche Bahn: Steuerzahler muss Bahn mit Milliarden retten. 21. September 2016 (handelsblatt.com [abgerufen am 12. Januar 2018]).
↑Geschäftsbericht 2010. (PDF; 7,8 MB) Deutschen Bahn AG, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 18. Mai 2013; abgerufen am 25. April 2012.
↑abGeschäftsbericht 2013. (PDF; 15,7 MB) Deutschen Bahn AG, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. Januar 2016; abgerufen am 20. Mai 2015.
↑Geschäftsbericht 2014. (PDF; 24,5 MB) Deutschen Bahn AG, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. Januar 2016; abgerufen am 27. Juli 2015.
↑Ausgewählte Kennzahlen. In: Deutsche Bahn AG, Konzernleitung (Hrsg.):Integrierter Bericht 2019. Berlin April 2020.
↑Integrierter Bericht 2020. (PDF; 13,3 MB) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2020, abgerufen am 20. April 2021.
↑Nikolaus Doll:Egal, was der Bahnchef macht – es nützt alles nichts. In:Die Welt. 20. Oktober 2016,ISSN0173-8437 (online).
↑Eckpunkte für das Klimaschutzprogramm 2030. (PDF; 258 kB) 20. September 2019, S. 11, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 20. September 2019; abgerufen am 20. September 2019 („Fassung nach Klimakabinett“).
↑Protestwirkung. In: sueddeutsche.de. 4. Januar 2024, abgerufen am 8. Januar 2024.
↑Thomas Wüpper:Kein Licht am Ende des Tunnels. In:Der Tagesspiegel. 15. September 2020,S.15.
↑European Union – EUR-Lex (Hrsg.):Urteil des Gerichtshofes (Erste Kammer) vom 28. Februar 2013. Europäische Kommission gegen Bundesrepublik Deutschland. Rechtssache C-556/10, 28. Februar 2013 (europa.eu [abgerufen am 22. Juli 2025]).
↑Anja Stehle, Jonas Schulze Pals, Zacharias Zacharakis:Deutsche Bahn: Können diese Reformen die Bahn retten? In:Die Zeit. 22. September 2025,ISSN0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 26. September 2025]).
↑Nanja Boenisch:Neue Konzernstrategie für die Bahn: Die Bahn bleibt unpünktlich. In:Die Tageszeitung: taz. 22. September 2025,ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 26. September 2025]).
↑abHedda Nier: So unpünktlich ist die Bahn. In: Statista. 8. Mai 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 31. August 2022; abgerufen am 31. August 2022 (Inhalt der Seite wurde seitdem verändert).
↑Rolf Hoffmann, Rehwinkel:Der ständige Kampf, Kapitel 6.3Eisenbahner an die Front, Frauen und Zwangsarbeiter zur Bahn, Herausgeber: Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, Alexander Kirchner, Vorsitzender, 2. Auflage 2018, Seiten 106 ff.
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