Crossley war einbritischer Hersteller vonAutomobilen,Omnibussen und anderenNutzfahrzeugen, der 1948 von derAssociated Equipment Company übernommen wurde, diese wurde alsAssociated Commercial Vehicles 1962 vonLeyland Motors übernommen. Fahrzeuge der Marke Crossley wurden bis 1956 verkauft.

Das UnternehmenCrossley Brothers Limited ausGorton beiManchester, später Errwood Park beiStockport (Cheshire), begann 1904 mit der Produktion von Automobilen und Nutzfahrzeugen. Ursprünglich warCrossley Motors der Name des Unternehmenszweiges für die Herstellung von Kraftfahrzeugen, wurde aber 1910 ein selbstständiges Unternehmen, da die Unternehmensleitung frühzeitig die sich entwickelnden Absatzchancen für Automobile erkannte.Crossley Motors Limited wurde am 11. April 1906 erstmals als eigenständiges Unternehmen registriert, im Jahr 1910 erfolgte eine erneute Registrierung mit einer neuen Firmennummer. ObwohlCrossley Motors anfänglich nur Pkw herstellte, entwickelte es sich in der Zeit desErsten Weltkrieges zu einem wichtigen Zulieferbetrieb für die britische Nutzfahrzeugindustrie. In den 1920er Jahren begann das Unternehmen mit der Produktion von Bussen. 1920 erwarb das Unternehmen 68,5 % der Aktien der nahegelegenenA V Roe and Company – auch bekannt alsAvro – und übernahm die Fahrzeugsparte dieses Unternehmens, während die Entwicklung und Herstellung von Flugzeugen bei Avro als unabhängigem Unternehmen verblieb. Bereits 1928 musste Crossley Motors jedoch die Anteile anArmstrong Siddeley verkaufen, um die Verluste aus der gemeinsam mitWillys-Overland betriebenenWillys Overland Crossley auszugleichen.

Im Zuge der britischen Rüstungsanstrengungen in der Zwischenkriegszeit wurde die Produktion von Pkw ab 1930 gedrosselt und 1936 vollständig eingestellt. Während desZweiten Weltkrieges wurden wieder hauptsächlich militärische Fahrzeuge hergestellt. Die Busproduktion wurde bis 1945 fortgesetzt, jedoch konnten keine neuen Modelle mehr entwickelt werden.

In den späten 1940er Jahren schätzte die GeschäftsleitungCrossley Motors als nicht überlebensfähig ein und stimmte letztendlich einer Übernahme durch dieAssociated Equipment Company (AEC) zu. Die Produktion wurde 1958 endgültig eingestellt. Dabei wurden bis 1952 noch vonCrossley Motors entwickelte Fahrzeuge inStockport hergestellt, während von diesem Zeitpunkt bis zur Produktionseinstellung Fahrzeuge von AEC montiert wurden. Trotz Produktionseinstellung wurde die Gesellschaft nie formal aufgelöst. Im Jahr 1969 reaktivierte der neue Eigentümer von AEC,British Leyland, das Unternehmen unter dem NamenLeyland National und ließ in Stockport dengleichnamigen Linienbus produzieren.

Crossley Motors produzierte im Laufe der Zeit insgesamt ungefähr 19.000 Pkw, 5.500 Busse und 21.000Lkw und Militärfahrzeuge.^[1]

Die Fertigungsstätten befanden sich ursprünglich im Stammwerk vonCrossley Brothers inOpenshaw,Manchester. 1907 wurde die Produktion in dieNapier Street inGorton, Manchester, verlegt, die Straße wurde später inCrossley Street umbenannt.

Mit der Steigerung der Produktion reichten die verfügbaren Flächen jedoch bald nicht mehr aus, so dass das Unternehmen 1914 eine größere Fläche in Heaton Chapel, Stockport, erwarb. Dort entstanden dieErrwood Park Works. Der Bau der neuen Fertigungsanlagen begann 1915. Obwohl zur Entlastung des alten Werkes gedacht, wurden die Flächen zunächst für die Produktion von Rüstungsgütern genutzt. Im Westteil des Geländes entstand ab 1917 dieNational Aircraft Factory No. 2. Nach Kriegsende übernahm Crossley Motors 1919 die Produktionsanlagen und richtete dort die Fertigungsstätten derWillys Overland Crossley ein. Das Werk wurde 1934 an dieFairey Aviation Company verkauft. Auch der Ostteil des Geländes wurde von Fairey ab 1938 für die Flugzeugproduktion genutzt. Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Gelände Sitz vonCrossley Motors. Da wegen der Rüstungsproduktion die Produktion in denErrwood Park Works nicht aufgenommen werden konnte, eröffneteCrossley Motors 1938 im 4,8 km ostwärts gelegenen Greencroft Mill bei Hyde eine neue Produktionsstätte.

Der erste Pkw wurde 1904 entwickelt und im Folgejahr auf derMondial de l’Automobile vorgestellt. Der Erfolg dieses Fahrzeuges auf der Ausstellung gab den Ausschlag zur Gründung des Unternehmens. Das Fahrzeug wurde zunächst in sehr geringer Stückzahl hergestellt, doch nach Eröffnung des neuen Werkes in Gorton wuchs die Produktion ab 1909 stark an. In diesem Jahr wurde auch der 20 hp (später als 20/25 bezeichnet) eingeführt. Der Wagen wurde vom britischenWar Office beschafft und ab 1913 beimRoyal Flying Corps (RFC) eingesetzt. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion ausgeweitet und bis 1918 über 6000 Fahrzeuge als Stabsfahrzeug, leichtes Zugmittel und Sanitätskraftwagen hergestellt. Der Typ kam auch ab 1920 bei der neu aufgestelltenFlying Squad derMetropolitan Police zum Einsatz. Dazu erhielten einige Fahrzeuge eine Funkausrüstung.^[2]

Der Crossley 25/30 hp wurde als Mannschaftswagen von derBritish Army von 1919 bis zu deren Abzug 1922 in Nordirland eingesetzt. Die irische Armee übernahm die Fahrzeuge und setzte sie während des Bürgerkrieges ein. Von ursprünglich 454 gelieferten Fahrzeugen waren 1926 noch 57 einsatzbereit, weitere 66 wurden überholt oder instand gesetzt.

1921 erschien mit dem 19.6 ein neuer Typ, der ab 1922 durch den kleineren 14 hp mit 2,4 Liter Hubraum ergänzt wurde. Dieser kleinere Pkw wurde das bestverkaufte Modell des Unternehmens. 1925 ersetzte der 18/50 mit 2,7 Litern Hubraum den 19.6. Der 18/50 war das erste Modell von Crossley mit einem Sechszylindermotor. Im 20.9, der 1927 erschien, wurde der Hubraum des Motors auf 3,2 Liter vergrößert. 1933 bot Crossley als erster britischer Hersteller einen Pkw mit eingebautem Radio an.^[2] 1931 kündigte das Unternehmen eine neue kleinere Typenreihe an, die mit Motoren vonCoventry Climax ausgerüstet wurde, jedoch wurde die Produktion von Pkw aufgrund der sinkenden Absatzzahlen langsam zurückgefahren. 1937 wurden die letzten Pkw beiCrossley Motors montiert.

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  Crossley 20/25 als Stabsfahrzeug des Royal Flying Corps
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  Crossley 25/30, Baujahr 1920
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  Crossley 14 hp
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  Crossley 20.9
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  Crossley Regis 6

Drei Fahrzeuge dieser Marke sind imScience and Industry Museum inManchester zu besichtigen.

In den späten 1920er Jahren wurde wegen der aufkommenden Massenproduktion der Markt für handgefertigte Pkw immer kleiner. Auf der Suche nach neuen Absatzmärkten wandte sichCrossley Motors daher zunächst der Produktion vonOmnibussen zu. 1928 erschien mit demEagle der erste Bus des Unternehmens. Ursprünglich als Eindeckerbus konzipiert, wurden einigeFahrgestelle jedoch auch mitDoppeldecker-Aufbauten versehen. Der 1930 erschieneneCondor war der erste speziell als Doppeldecker konstruierte Bus von Crossley Motors. DerCondor konnte auch mit einemDieselmotor vonGardner geliefert werden und war damit der erste britische Doppeldeckerbus mit Dieselmotor. Der 1933 erschieneneMancunian wurde sowohl als Ein- als auch als Doppeldecker gebaut. Dieser Typ war der meistverkaufte Bus vonCrossley Motors.

Nach dem Zweiten Weltkrieg fertigte das Unternehmen weiter Ein- und Doppeldeckerbusse, die auf dem grundsätzlich gleichen Chassis aufbauten (SD = Eindecker, DD=Doppeldecker). Wie schon vor dem Krieg wurde auch eine Variante alsTrolleybus (TDD) angeboten. Da kriegsbedingte Verluste in Europa ausgeglichen werden mussten, wuchs der Absatzmarkt kurzfristig stark an. Das Unternehmen konnte eine Ausschreibung derNederlandse Spoorwegen gewinnen, der sich mit einem Volumen von 3 MillionenGBP zum größten Exportgeschäft der britischen Busindustrie entwickelte. Nach kurzer Zeit schrumpfte der Markt jedoch stark, und Crossley Motors konnte sich als eigenständiges Unternehmen nicht länger behaupten. Nach der Übernahme durchAEC wurde derAEC Regent bei Crossley montiert und mit dem Crossley-Logo versehen auch alsCrossley Regent verkauft.

Die Arbeiten an einer neuen Generation von Bussen hatten bei Crossley bereits 1938 begonnen. Während eines Kuraufenthaltes in der Schweiz besichtigte der Chefkonstrukteur, W. C. Worrall, die Fertigung vonSaurer und konnte dort den neuen Dieselmotor mitDirekteinspritzung besichtigen. Von den Vorzügen dieses Konstruktionsprinzips überzeugt, übernahm man die Direkteinspritzung beim neuen MotorHOE7 mit 8,6 l Hubraum. Für den Versuchsbetrieb wurden zwei Chassis mit den neuen Motoren ausgerüstet, ein Fahrgestell erhielt einen modifizierten Aufbau desMancunian, das zweite eine neue Karosserie. Die Erprobungen bei derManchester Corporation verliefen zufriedenstellend. 1944 erlaubten staatliche Stellen die Produktion von 150 DoppeldeckernDD42 und 80 Aufbauten. Die Produktionsaufnahme der EindeckerversionSD42 wurde bis zum Kriegsende zurückgestellt. Für die Aufbauten kam wieder die von Crossley entwickelte Metallrahmenbauweise zur Anwendung. Ein Prototyp des neuen Aufbaus wurde auf dem Fahrgestell einesMancunian zufriedenstellend getestet. Das Design lehnte sich eng an die mit demStreamliner begonnene Entwicklung an.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Produktion in derAircraft Factory No 5 inErwood Park eingestellt. Crossley mietete das Gelände ab September 1946 für zunächst zehn Jahre und verlagerte die Produktion ab Januar 1947 vollständig dorthin, das alte Werk inGorton wurde verkauft. Die Produktion desDD42 wurde jedoch 1946 noch inGorton gestartet. In jenem Jahr wurden 93 Busse ausgeliefert. Insgesamt wurden zwischen 1945 und 1951 1114 DD42 produziert.

In der Praxis ergaben sich Schwierigkeiten mit dem Motor. Im Ergebnis einerPatent-Auseinandersetzung mitSaurer wurde die Konstruktion des Zylinderkopfes geändert. Daraufhin sank die Leistung, während Treibstoff- und Ölverbrauch stark anstiegen. Außerdem gab es thermische Probleme. Nach Übernahme durchAEC kam einAEC-Zylinderkopf zur Anwendung, aber die Reputation von Crossley war bereits nachhaltig geschädigt. Das neue Fahrgestell hingegen wies auch im praktischen Betrieb hervorragende Eigenschaften auf.

Anlass für die Produktionsaufnahme des SD42 war der Auftrag derniederländischen Staatsbahnen, die die Lieferung von 425 Bussen für je 43 Sitzplätze und weiteren 500 für je 47 Sitzplätze beinhaltete. Die kleinere Ausführung war 32 Fuß 11 Zoll lang, die größere 35 Zoll 2 Fuß lang und 8 Fuß breit. Damit waren die Busse deutlich größer und im Fall der zweiten Ausführung auch breiter als im Vereinigten Königreich zur damaligen Zeit zulässig, was die Absatzchancen auf dem heimischen Markt zunächst minimierte. Die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 60 mph (knapp 100 km/h) lag ebenfalls deutlich über der im Vereinigten Königreich zulässigen.

Die Auslieferung der Busse begann 1947. Damit der größere und schwerere Bus die geforderten, höheren Geschwindigkeiten erreichte, wurde der Motor bei unverändertem Hubraum von zweiRoots-Gebläsen aufgeladen. Dadurch wuchs die Leistung bei 1800/min von 100 bhp auf 150 bhp (112 kW) an. Der neue Motor erhielt die BezeichnungHOE9. Mit dem Motor wurde ein manuell zu schaltendes Fünfgang-Getriebe verbaut. In der Praxis hatte der Motor Probleme mit der Ölversorgung, weshalb einige Busse wieder auf denHOE7 zurückgerüstet wurden. Anstelle der Vakuum-Bremsen von Crossley kamen in den Bussen Druckluftbremsen von Westinghouse zum Einsatz. 150 der gelieferten Busse bekamen Aufbauten von Crossley, die restlichen wurden mit Aufbauten von niederländischen Herstellern versehen. Bei einigen dieser Busse wurde die vordere Einstiegstür vor die Vorderachse verlegt, was die Busse für den Einmannbetrieb tauglich machte.

Die Produktion für den inländischen Markt startete 1947 mit demSD42/3 zunächst nur für städtische Verkehrsbetriebe, später auch für private Betreiber von Buslinien. Crossley hatte dieses Marktsegment vor dem Zweiten Weltkrieg nicht bedient. Insgesamt wurden 620 der 1680 gebautenSD an private Betreiber verkauft.

Im Jahr 1950 wurden im Vereinigten Königreich die Zulassungsvorschriften geändert und die maximale Länge für Busse auf 30 Fuß angehoben. Crossley reagierte mit einer verlängerten Variante, jedoch war die Konstruktion mit vorn liegendem Motor inzwischen überholt. Vom Markt wurden Busse mitunterflur angeordnetem Motor verlangt, die bei gleicher Länge eine höhere Passagierkapazität boten.

DerPT42 entstand 1946 auf der Grundlage desDD42-Chassis. Bei ihm handelte es sich um einenSattelzugomnibus. Mit seiner Auslegung alsLanghauber bot er einen für britische Busse der damaligen Zeit ungewöhnlichen Anblick. Als Zugmaschine kam ein verkürztes Fahrgestell desDD42 mit einer Länge von 17 Fuß 11 Zoll zum Einsatz. Als Motor wurde derHOE7 verbaut, jedoch mit geändertem Zylinderkopf, worauf sich die Leistung des Motors erhöhte. Der Bus wurde im Rahmen des Auftrages der niederländischen Regierung gebaut. Die Zugmaschinen erhielten beiDAF ihre Auflieger, während kleinere Betriebe die Karosserierung übernahmen. Insgesamt wurden 250 Fahrzeuge geliefert. Im Auflieger fanden 52 Passagiere sitzend und 28 stehend Platz. Bis Anfang der 1950er Jahre wurden die Fahrzeuge jedoch bereits wieder aus dem öffentlichen Personenverkehr zurückgezogen und fanden alsmobile Kirchen, Versammlungsräume, Frachtfahrzeuge und ähnliches Verwendung. Ein Teil der Fahrzeuge wurde in dieDDR verkauft und dort von derSDAG Wismut bis 1965 für den Werkverkehr genutzt. Danach wurde ein Teil der Fahrzeuge grundlegend instand gesetzt. Die Auflieger wurden neu aufgebaut, als Zugmaschine fand ein LkwIFA Z6S Verwendung. Zum Einsatz kamen die Busse anschließend vorrangig im Werksverkehr größerer Betriebe im Raum Dresden bzw. Halle/Leipzig.

Für Crossley stellte der Bus ein Übergangsmodell bis zum vollständigen Anlaufen der Busproduktion dar. Außerhalb der Niederlande fand er keine Erstkunden.

Das Unternehmen nahm 1948 die Produktion von Trolleybussen wieder auf. 1950 erschien der dreiachsige TDD42 „Empire“ mit 26 Fuß Länge. Wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg, wurde der Bus mit Motoren vonMetro-Vickers angetrieben. Insgesamt wurden nur 45 Busse gebaut.

Zeitgleich umTTD4 erschien der TDD64 „Dominion“ mit 30 Fuß Länge. Angetrieben wurde er vom gleichen Motor wie die kleinere Variante. Von dieser Ausführung wurden 16 Stück gebaut.

DerTSD42 war ein Exportmodell, das nur nachNeuseeland verkauft wurde. Der Eindeckerbus mit einer Länge von 33 Fuß basierte auf dem verlängerten Chassis des SD42. Insgesamt wurden 14 Busse gebaut.

Crossley nutzte seine Kompetenzen und Fertigungskapazitäten und bot den für denSD/DD42 entwickelten Aufbau auch für andere Kunden an. Ab 1945 wurdenLeyland PD1 undAEC Regal mit Aufbauten von Crossley versehen. Nach der Übernahme durch AEC wurde auch der AEC Regent bei Crossley montiert und im sogenanntenBadge-engineering alsCrossley Regent vertrieben.

Die von Crossley gefertigten Karosserien galten als qualitativ hochwertig, aber teuer. Zwischen 1945 und 1958 produzierte das Unternehmen insgesamt 1122 Aufbauten für Fahrgestelle anderer Hersteller.

Im Jahr 1962 wurden sowohlACV als auchAEC Teil vonLeyland,Crossley wurde als Unternehmen jedoch niemals vollständig abgewickelt und aus dem Unternehmensregister gestrichen, juristisch bestand sie fort. Leyland machte sich diese Tatsache zunutze, als 1969 derLeyland National in Produktion genommen werden sollte. Dieser Bus war als Ersatz für alle bisher im Konzernverbund gefertigten Eindeckerbusse gedacht.Leyland reaktivierteCrossley Motors, benannte das Unternehmen inLeyland National um und ließ von 1972 bis 1985 insgesamt 7700 Busse in Workington bauen.

In Ergänzung der Produktionspalette fertigteCrossley Motors auch Nutzfahrzeuge. Zunächst entstanden diese auf Basis modifizierter Pkw-Chassis. Zwei auf Basis des25/30 gebaute Lkw fuhren 1926 während der Court-Treatt-Expedition vonKapstadt nachKairo.^[2] Mit demBTG1 brachte das Unternehmen 1923 das erste speziell entwickelte Fahrgestell für Lkw heraus. 1931 kündigte das Unternehmen eine Baureihe schwerer Lkw mit 12 Tonnen Nutzlast an. Von dem mit Dieselmotoren ausgerüstetenAtlas wurde jedoch nur eine geringe Stückzahl gebaut, da sich das Unternehmen auf Busse und Militärfahrzeuge konzentrierte. Von dem ab 1940 produzierten allradgetriebenenFWD wurden mehr als 10.000 Stück hergestellt.

Bereits seit 1908 bestand eine Regelung, dasSpeditionsunternehmen staatliche Zuschüsse erhalten können, wenn sie Fahrzeuge betrieben, die nach militärischen Anforderungen ausgelegt waren und während eines Notstandes innerhalb von 72 Stunden verfügbar gemacht wurden. DieWar Office Subsidy Specification No 3 setzte für Lkw mit einer Nutzlast von 30 cwt 1923 die Höhe der Zuschüsse auf 40 GBP im Jahr pro Fahrzeug fest. Crossley entwickelte daraufhin ein Chassis, das dieser Spezifikation folgte. Das Fahrgestell wurde alsBGT1 bezeichnet, wobei die Abkürzung fürBritish Government Tender 1 stand. Das Fahrzeug wurde auch als 40/50 hp bekannt. Zum Einsatz kam entweder der 4,5-l-Motor 25/30 oder seine aufgebohrte Variante 30/70 mit 5,2 l Hubraum. Auf Straßen wurde die Höchstgeschwindigkeit mit 50 mph angegeben, obwohl die Anforderungen nur 25 mph verlangten. Auch die Nutzlast lag mit tatsächlichen 40 cwt höher als die geforderten 30 cwt. Der Preis lag bei 850 GBP, für elektrische Beleuchtung und Anlasser wurden 50 GBP aufgeschlagen.

Ebenfalls 1923 gab dieindische Regierung eine Ausschreibung für einen zweiachsigen Lkw mit 30 cwt Nutzlast heraus, der jedoch unter den härteren Bedingungen des indischen Subkontinents einsetzbar sein sollte. Crossley entwickelte denIGL, wobei hier die Abkürzung fürIndian Government Lorry stand. Grundlage war das für den russischen Exportauftrag entwickelte Chassis, der wegen der Revolution in Russland jedoch nicht in Produktion genommen wurde. Verbaut wurden die gleichen Motoren wie beimBGT. Mit einem Viergang-Getriebe ausgerüstet, lag die Höchstgeschwindigkeit des Lkw bei 30 mph.

Als das War Department 1925 mit der Ausschreibung30C einen Lkw mit einer Nutzlast von 30 cwt und derRadformel 6×4 forderte, verlängerte Crossley denBGT1 und montierte eine doppelte Hinterachse. Obwohl das Fahrzeug nicht auf eine Ausschreibung der indischen Regierung zurückging, erhielt es den NamenIGL2, aus demIGL wurde nachträglich derIGL1. Verbaut wurde der zuverlässige 25/30-Motor. Anstelle der doppelten Hinterachse bekamen einige dieser Fahrzeuge einKegresse-Kettenlaufwerk. DieRoyal Air Force und dieBritish Army beschafften insgesamt 115 Fahrzeuge, einige gelangten auch in die Hände ziviler Halter. So nutzteGeorg V. einIGL2 auf seinen schottischen Besitzungen. 1927 bekam derIGL2 ein modifiziertesBGT-Chassis und wurde alsIGL2 series 2 bezeichnet. Als Motor kam nun optional auch der der 30/70 zum Einsatz.

Da aufgrund des militärischen Anforderungsprofils derIGL1 für zivile Betreiber zu schwer war, bot Crossley ab 1927 mit dem15cwt light 14hp eine leichtere zweiachsige Ausführung an.

Die leichtere Ausführung desIGL2 mit der Radformel 6x4 wurde als20–30cwt light six ab 1927 angeboten. Aus ihm entstand später derBGV1.

Das Zuschusssystem brachte für die Speditionsunternehmen finanzielle Vorteile, führte aufgrund der militärischen Anforderungen an die Fahrzeuge jedoch zu recht schweren Fahrzeugen. Crossley bot daher ab Dezember ein leichteres zweiachsiges Fahrzeug, den 15 hp, mit einer Nutzlast von 15 bis 20 cwt an. Gebaut wurden hauptsächlich Lieferwagen. Zum Einsatz kam der gleiche Motor wie beim 14 hp, jedoch diesmal mit Viergang-Getriebe. Auch das Chassis war ähnlich, derRadstand mit 10 Fuß 5 Zoll jedoch um mehr als 12 Zoll größer. Vierradbremsen gehörten zur Standardausrüstung. Der Aufbau bestand aus Holz und wurde auch alsKrankenwagen angeboten. Obwohl er nicht auf militärische Anforderungen ausgelegt war, beschaffte dasWar Department einige Fahrzeuge, die ein Getriebe mit Vorgelege erhielten und so über acht Gänge verfügten. Auch wurden einige Fahrzeuge mit einemKegresse-Kettenlaufwerk geliefert.

BeimAtlas handelte es sich um einen schweren Lkw, der 1931 vorgestellt wurde. Eigentlich sollte erAlpha heißen, dieser Name wurde jedoch bereits für einen Bus benutzt. Bei einem Radstand von 16 Fuß 7 ½ Zoll wurde er für Nutzlasten zwischen 6 und 12 tons angeboten. Zunächst mit dem Sechszylinder-Motor mit 8,369 l Hubraum ausgerüstet, bekam er später den VR6. Als Getriebe kam ein manuell zu schaltendes Viergang-Getriebe mit Vorgelege zum Einsatz, so dass acht Gänge zur Verfügung standen. Das Chassis mit zwei, optional drei Achsen für die schwereren Modelle war für Frontlenkeraufbauten ausgelegt. DerAtlas galt als qualitativ hochwertiges Fahrzeug, war mit 1440 GBP jedoch sehr teuer und konnte nur in geringen Stückzahlen verkauft werden. 1936 wurde die Produktion eingestellt.

Der 1933 erschieneneBeta mit einem Radstand von 12 Fuß 6 Zoll war für kleinere Nutzlasten ausgelegt. Wahlweise als Zwei- oder Dreiachser lieferbar, wurde er zunächst vom VR-4-Dieselmotor mit 6,1 l Hubraum angetrieben. Ab 1936 stand auch der VR6 optional zur Verfügung. Als Getriebe kam das schon im IGL verbaute Viergang-Getriebe oder das aus demAtlas bekannte Viergang-Getriebe mit Vorgelege zum Einsatz. Das Chassis war ebenfalls für Frontlenker-Aufbauten konzipiert. Mit 1195 GBP gehörte derBeta ebenfalls zu den teureren Fahrzeugen auf dem britischen Markt.

DerDelta erschien ebenfalls 1933. Er wurde als Frontlenker (Radstand 24 Fuß), Kurzhauber (Radstand 11 Fuß 6 Zoll) und Sattelzugmaschine (Radstand 10 Fuß) angeboten. Zur Auswahl standen der 20760-Ottomotor und ab 1935 für dieZugmaschine, ab 1936 für alle Ausführungen der VS4 22/48, ein leichter Dieselmotor mit 3,620 l Hubraum. Ab diesem Jahr wurde auch optional der 24/70, ein Vierzylinder-Ottomotor mit 4,155 l Hubraum angeboten. Als Getriebe wurden die auch beimBeta verbauten Vier- und Achtgang-Getriebe angeboten. Das Chassis wurde auch als Unterbau für Busse angeboten, jedoch wurde auf diesem Fahrgestell nur ein Bus für den Flughafen Manchester durch dieManchester Cooperation beschafft. Der Preis lag bei 425 GBP für die Ausführung mit Ottomotor und 635 GBP für die Dieselvariante.

Nach Ende des Ersten Weltkrieges bestand bei der British Army in Indien Bedarf an einem gepanzerten Radfahrzeug. Die geplante Beschaffung vonRolls-Royce-Panzerwagen scheiterte, da diese zu teuer waren und außerdem in der Geländeerprobung ungenügende Leistungen zeigten. Crossley bot auf Grundlage des für Russland entwickelten 1,5-t-Fahrgestells einen Panzerwagen an, aus dem Chassis wurde ebenfalls der ungepanzerteIGL entwickelt. Die Geländeerprobungen verlief erfolgreich, und auch eine abschließende Erprobung, bei der das Fahrzeug mit 4 t Ballast 4000 Meilen zurücklegte, wurde erfolgreich absolviert. Im Ergebnis wurden 32 Fahrzeuge mit Aufbauten von Vickers bestellt. Die Fahrzeuge erhielten Vollgummireifen, um das Risiko von Reifenschäden auf den schlechten indischen Straßen und im Gelände zu minimieren, jedoch versanken die Fahrzeuge im Gelände aufgrund der schmalen Reifen oftmals bis zu den Achsen. Insgesamt 100 Fahrzeuge wurden nach Indien geliefert, zwei weitere Fahrzeuge nachSüdafrika.

Vickers nutzte denIGL ab 1928 für einen Panzerwagen, der erfolgreich exportiert werden konnte. Japan nahm große Stückzahlen des dort alsDowa bezeichneten Fahrzeuges ab,Argentinien eine kleinere Anzahl. Eine dreiachsige Version wurde in denIrak geliefert.

DerBGV wurde 1926 als vergrößerte Ausführung desBGT entwickelt. Die Nutzlast wurde auf 30 cwt angehoben. Um die Fahreigenschaften des Fahrzeuges zu erhalten, erhielt er eine doppelte Hinterachse. Motorisiert wurde das Fahrzeug mit dem 2,4-l-Ottomotor aus dem14hp. Anstelle der doppelten Hinterachse wurde bei einigen Fahrzeugen auch einKegresse-Kettenlaufwerk mit Gummiketten verbaut. Das Chassis wurde für unterschiedliche militärische Aufbauten genutzt. Die AbkürzungBGV stand fürBritish General Vehicle.

1928 wurden die Fahrgestelle desIGL2 und desBGV überarbeitet. Die neuere Ausführung erhielt den NamenBGV2, aus demBGV wurde derBGV1.

Ab 1927 war Crossley an der Entwicklung einerTankette beteiligt. Schwach gepanzert und mit Maschinengewehren bewaffnet, hatte das Fahrzeug zwei Mann Besatzung. Die Fahrzeuge waren zur Nahunterstützung der Infanterie vorgesehen. Als Chassis kam der dreiachsigeBGV mit einemKegresse-Kettenlaufwerk. Das Fahrzeug sollte im Einsatz rückwärts fahren, dabei befand sich das Kettenlaufwerk vorn, die Lenkachse hinten. Die Fahreigenschaften im Gelände waren gut, jedoch blies das Kettenlaufwerk Staub in den Motor. Es wurden lediglich zwei Prototypen gebaut.

Das Chassis desBGV bildete ebenfalls die Basis für denD2E1. Die Hinterachsen waren doppelt bereift. Auf die Räder konnte eine Kette aufgelegt werden, um die Fahreigenschaften im Gelände zu verbessern. Das Fahrzeug nahm eine Besatzung von drei Mann auf und war mit einem .303-Maschinengewehr bewaffnet. Der gepanzerte Aufbau kam von derRoyal Ordnance Factory. 1931 kam der Prototyp zur Erprobung nachÄgypten, die jedoch nicht sonderlich erfolgreich verlief. Nach Rückkehr erhielt der Prototyp einen neuen Turm mit zwei .5-Fla-MG.Der zweite PrototypD2E2 bekam einen niedrigeren Motorvorbau, um die Sicht des Fahrers zu verbessern. Die Panzerung wurde ebenfalls überarbeitet. Fünf Fahrzeuge wurden gebaut, die einen Turm mit Fla-MGs erhielten. 1933 kamen sie nach Ägypten, doch auch diese Ausführung wurde als für den Wüstenkampf nicht geeignet eingeschätzt.

Die Royal Air Force bestellte drei weitere Fahrzeuge für den Einsatz inAden. Zwei erhielten einen Turm mit Fla-MGs, das dritte, größere einen normalen Panzerturm und ein zusätzliches MG neben dem Fahrer. Alle drei Fahrzeuge bekamen eine Funkausrüstung.

Im Zuge der britischen Rüstungsanstrengungen in der Zwischenkriegszeit wuchs unter anderem die Anzahl der Staffeln der Royal Air Force stark an, die für landgebundene Fahrzeuge einen leistungsfähigen Lkw benötigte. Crossley lieferte zunächst mehr als 700IGL3 mit Ottomotor an die Royal Air Force. Im Jahr 1935 schrieb dasWar Office einen neuen Lkw mit 3 t Nutzlast und der Radformel 4×4 aus, der die dreiachsigen IGL ersetzen sollte. 1938 wurde ein Prototyp bestellt. Das Fahrzeug besaß Einzelradaufhängung, den neuen 38/110-Bus-Motor und ein Fünfgang-Getriebe. Die Erprobungen verliefen erfolgreich, die Royal Air Force forderte jedoch ein einfacher aufgebautes, leichter instandzusetzendes Fahrzeug. Der endgültige Entwurf, alsFWD oderFour Wheel Drive hatte einen Radstand von 11 Fuß. Die Einzelradaufhängung wurde wieder aufgegeben. Zum Einsatz kam der Antriebsstrang des zweiachsigenIGL und der erprobte 30/70-Motor. Das Fahrzeug wurde auch alsQ oderQuad bezeichnet; dies ist jedoch nicht korrekt, daQ die Ausschreibung bezeichnet, auf deren Grundlage verschiedene Fahrzeuge verschiedener Hersteller entstanden.

Unmittelbar nach Kriegsausbruch wurden die ersten 506 Lkw und 228 Bergungsfahrzeuge bestellt. Nachdem dieBritish Expeditionary Force den Großteil ihrer Ausrüstung in Frankreich zurücklassen musste, wurden nochmals 700 Fahrzeuge bestellt. Die Lieferungen begannen im Juli 1940, bis Jahresende wurden 800FWD und 340IGL ausgeliefert. Im Jahr 1943 wurde die Zugmaschine in Produktion genommen und mit dem 30/100, der 96 bhp, später 100 bhp leistete, optional ein leistungsstärkerer Motor verbaut. Die drei insgesamt produzierten Versionen unterschieden sich in der Motorisierung und Kraftübertragung.

Bis 1945 wurden 7406 Lkw und 2836 Zugmaschinen ausgeliefert, der Produktionsausstoß erreichte Spitzenwerte von 200 Fahrzeugen im Monat. Die Fahrerhäuser wurden mit Masse von Crossley, aber auch vonMulliner gebaut, die Aufbauten kamen von vielen verschiedenen Herstellern, unter anderem vonPark Royal undEnglish Electric.

Den letzten militärischen Auftrag konnte Crossley in den 1950er-Jahren akquirieren. Die British Army schrieb einen Spähpanzer aus, um die veraltetenAEC Mk 3 undDaimler Mk 2 zu ersetzen.Alvis entwickelte zu dieser Zeit denMannschaftstransportwagenSaracen. Das Chassis desSaracen wurde für denSaladin adaptiert und mit einem Drehturm mit der neuen 76-mm-Kanone ausgerüstet, die die älteren Zweipfünder ersetzte. Wegen der kritischen Entwicklung in Malaysia hatte die Produktion desSaracen Vorrang vor der Entwicklung desSaladin. Da das Werk vonAlvis ausgelastet war, wurden die ersten sechs Vorserienexemplare desSaladin 1956 bei Crossley montiert. Zwei Jahre später wurde die Produktion desSaladin beiAlvis aufgenommen.

• Harald H. Linz,Halwart Schrader:Die große Automobil-Enzyklopädie. BLV, München 1986,ISBN 3-405-12974-5.
• G. N. Georgano:Autos. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, 1975 (französisch).
• David Culshaw, Peter Horrobin:The Complete Catalogue of British Cars 1895–1975. Veloce Publishing PLC, Dorchester 1997,ISBN 1-874105-93-6 (englisch).
• Michael Eyre, Chris Heaps, Alan Townsin:Crossley. OPC / Ian Allan, Hersham 2002,ISBN 0-86093-574-4 (englisch).

Commons: Crossley Motors – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetseite von Crossley Motors (englisch)
• Court-Treatt-Expedition (englisch)
• Crossley Regis (englisch)
• Zeitungsartikel zur Crossley Motors in denHistorischen Pressearchiven derZBW

1. ↑siehe Eyre, Heaps, Townsin
2. ↑^abcHarding (ed):Guinness book of car facts and feats. Guinness Superlatives, London 1977,ISBN 0-900-42454-0. 

• Ehemaliger Pkw-Hersteller (England)
• Ehemaliger Omnibushersteller (Vereinigtes Königreich)
• Ehemaliger Lkw-Hersteller (Vereinigtes Königreich)
• Ehemaliges Unternehmen (Manchester)

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