| City-Tunnel Frankfurt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 3681(aus Hbf) 3682(nach Hbf) 3680(Schlachthof–Offenbach) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 645.1, 645.2, 645.3-4, 645.5, 645.6, 645.8-9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 6,36 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm(Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| MaximaleNeigung: | 40,0[1] ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 80 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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DerCity-Tunnel Frankfurt ist ein zentraler Bestandteil derS-Bahn Rhein-Main. Er führt vomFrankfurter Hauptbahnhof durch die Frankfurter Innenstadt und teilt sich nach der Unterquerung des Mains in einen Ast zumSüdbahnhof und einen Ast nachFrankfurt-Oberrad.
Die Länge des ursprünglichen (westlichen) Tunnels beträgt 4728 Meter, die des später ergänzten östlichen Tunnelabschnitts zusätzlich 1633 Meter. Die Länge des durchgehenden Hauptstrangs vom Hauptbahnhof bisFrankfurt Mühlberg beträgt 5446 Meter.
Uneingeschränkt dürfen im Tunnel nur Triebzüge der Baureihen420,423 und430 fahren.[2]
Der City-Tunnel Frankfurt beginnt westlich des Hauptbahnhofs, wo die BahnstreckenFrankfurt–Friedberg undFrankfurt–Eschhofen in den Tunnel führen. InFrankfurt (Main) Hbf (tief) beginnt die eigentliche Stammstrecke, bei der es sich betrieblich um zwei eingleisige parallele Bahnstrecken mit eigenenStreckennummern (3681, 3682) handelt. Diese Strecken laufen weiter durch den westlichen Ast des Tunnels und enden inFrankfurt (Main) Süd. Dort schließt sich die S-Bahn-Strecke nach Darmstadt an (sieheBahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg). Südlich des Mains zweigt dieBahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau ab, die durch den östlichen Ast des Tunnels und weiter durch denCity-Tunnel Offenbach nachHanau Hbf führt.
DieKilometrierung der Strecken 3681 und 3682 beginnt inFrankfurt (Main) Hauptbahnhof tief mit einem Zuschlag von 50 km. Diese setzt sich auch auf den S-Bahn-Abschnitten der Ausläuferstrecken nach Hanau und nach Darmstadt fort.
Im Lichte wachsender innerstädtischer Verkehrsprobleme in Frankfurt wurde in den 1960er Jahren die Idee einer innerstädtischen Verbindungsbahn trotz fehlender betriebswirtschaftlicher Rentabilität wieder aufgegriffen.[3] 1964 schlossen die Stadt und die Bundesbahndirektion Frankfurt am Main eine Vereinbarung über die planerische, betriebliche und verkehrliche Zusammenarbeit für den Personenverkehr in und im Umfeld der Stadt. Im Juni 1966 wurde derVorentwurf für die Verbindungsbahn dem Bundesverkehrsminister zur technischen Genehmigung vorgelegt. Über die Finanzierung konnte in Verhandlungen zwischen Bund, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt und der Deutschen Bundesbahn zunächst keine Einigung erzielt werden.[4]
Am 28. Mai 1978 wurde das erste Teilstück in Betrieb genommen. DieS-Bahnen derTaunus-Eisenbahn (S1), derMain-Lahn-Bahn (S2), derLimesbahn (S3), derKronberger Bahn (S4), derHomburger Bahn (S5) und derMain-Weser-Bahn (S6) fahren seitdem über eine bis zu 39 Promille steile[5] Rampe in Höhe des ehemaligenPostbahnhofs von westlicher Seite in den Tunnel ein und erreichen nach knapp 500 MeternFrankfurt (Main) Hauptbahnhof (tief). DieMainbahn (S14, heutige S8) wurde kurze Zeit später einbezogen. Bis hierhin wurde der Tunnel in offener Bauweise errichtet, wobei dasEmpfangsgebäude desHauptbahnhofs in diesem Bereich vorübergehend abgetragen wurde.
Vom Hauptbahnhof aus wurde die Strecke bergmännisch gebaut. Sie unterquert dasBahnhofsviertel und erreicht nach knapp 700 Metern denBahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage. Hier schwenkt der Tunnel nach Osten und trifft nach etwa 250 Metern auf denC-Tunnel derU-Bahn Frankfurt, mit dem er gemeinsam unter derFreßgass zumBahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache führt.
1983 wurde der City-Tunnel weitgehend inoffener Bauweise 600 Meter nach Osten unter derZeil bis zurKonstablerwache verlängert. Auch dieser Abschnitt ist ein Gemeinschaftstunnel der S-Bahn (mittig) mit der C-Linie der U-Bahn (jeweils außen), wobei die südliche U-Bahn-Strecke auf einem Teilabschnitt kurz vor der Konstablerwache wegen vorhandener Überbauung bergmännisch aufgefahren werden musste.
Vom 31. Juli bis zum 18. August 2006 wurde der fast 30 Jahre alte Tunnel bis zur Konstablerwache saniert. Dabei wurden 30 Weichen ausgetauscht. Die Kosten beliefen sich auf rund 15 Millionen Euro.[6]
Zwischen den StationenFrankfurt (Main) Konstablerwache undFrankfurt (Main) Ostendstraße wurde der Anschluss für einen abzweigenden Tunnel zumBahnhof Frankfurt (Main) Ost bereits eingebaut, durch den in Zukunft dieNordmainische S-Bahn überMaintal nachHanau führen soll. Im Rahmen des Baus der U-Bahn am Ostbahnhof wurden gleichfalls die Voraussetzungen für die Errichtung eines S-Bahn-Tunnels geschaffen, da das durch eine geplante Überbauung später nicht mehr möglich gewesen wäre.
Der nächste große Bauabschnitt folgte 1990 weiter in südöstlicher Richtung. Unter einem Häuserblock zwischen derHanauer Landstraße und derOstendstraße entstand dieStation Ostendstraße. Die Strecke unterquert 300 Meter weiter südlich denMain. Wegen des geringen Abstandes zur Flusssohle erforderte dieser Tunnelabschnitt dasAbsenkverfahren: Zunächst wurden im Wasser die Baugruben ausgehoben und dann die fertigen Röhren in je zwei Hälften dort versenkt. Um ein Durchbrechen des Mains und damit ein Fluten des City-Tunnels zu verhindern, wurden im Bereich der Main-Unterquerung spezielle Wehrkammertore eingebaut, die im Notfall vom Stellwerk Fsf aus geschlossen werden können.
Nach der Main-Unterquerung teilt sich der Tunnel: Ein Ast verläuft in RichtungSachsenhausen, wo er unterhalb der Sachsenhäuser AltstadtFrankfurt (Main) Lokalbahnhof erreicht und danach über eine Rampe zumBahnhof Frankfurt (Main) Süd geführt wird. Am Südbahnhof entstand ein Umsteigeknoten zwischen S-Bahn,Regional- undFernverkehr,Straßenbahn und derA-Strecke der U-Bahn.
Der zweite Streckenabschnitt, der 1992 fertiggestellt wurde, zweigt nach der Mainunterquerung auf Sachsenhäuser Seite Richtung Osten ab und führt dort zumBahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg. Danach kommt die Bahn im Bereich des ehemaligen BahnhofsFrankfurt-Oberrad für ca. 1,2 Kilometer[7] wieder an die Oberfläche, bevor derCity-Tunnel Offenbach beginnt, wo sich der nächste Bahnhof,Offenbach-Kaiserlei, bereits aufOffenbacher Stadtgebiet befindet.
Ab September 2009 wurde im City-Tunnel die Sicherungstechnik verändert. Ab 14. Juni 2010 konnte die stündliche Zugfrequenz im Tunnel von 22 auf 24 Züge pro Richtung erhöht werden. Damit wurde es möglich, die zuvor in Verkehrsspitzenzeiten imFrankfurter und imOffenbacher Hauptbahnhof endenden Züge der S2 durchzubinden. Insgesamt werden damit nun täglich 28 zusätzliche Fahrten im Tunnel angeboten. Die Ertüchtigung kostete 8,1 Millionen Euro.[8]Geändert wurden dabei auch dieGeschwindigkeitsprüfabschnitte derpunktförmigen Zugbeeinflussung, in denen ursprünglich nur „glatte“ Zahlen wie etwa 35, 25 oder 20 km/h geprüft wurden. Nun werden die Geschwindigkeiten abgeprüft, die das jeweilige notwendige Minimum darstellen, auch wenn die Zahlen „krumm“ sind, wie z. B. 31, 23 oder 18 km/h. Wenn bei der Einfahrt in eine Station das Ausfahrsignal Halt zeigt, kann daher etwas später bzw. schwächer gebremst werden, was Zeit spart. Dafür wurden auch die Standorte der Prüfabschnitte teilweise verlegt.
Eine Reihe von Entwurfsparametern des Tunnels, sowie dessen Betriebsvorschriften weichen von den Vorschriften derEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) von 1967 ab. Begründet wurde dies mit der erstmaligen Verwendung derBaureihe ET 420 und der damit verbundenen Besonderheiten (zentrale Türschließeinrichtung, erhöhte Einstiegshöhe), der besonders dichten Zugfolge in Verbindung mit einem Taktfahrplan und der daraus folgenden notwendigen raschen Betriebsabwicklung.[9] Dies waren unter anderem:
Die Strecken wurden zunächst aus dem am 15. März 1977 in Betrieb genommenenRelaisstellwerkFsf (Frankfurt S-Bahn Fahrdienstleiter) der Bauart Sp Dr S 60 gesteuert. Sein Stellbereich umfasste neben der Tunnelstrecken einen Teil des BahnhofsteilsFrankfurt (Main) Hoch/Tief (ehem.Fädelstelle, ermöglicht unter anderem die Zufahrt nachFrankfurt (Main) Außenbahnhof mit der ansässigen S-Bahn Werkstatt (ehem.Postbahnhof) und zumFrankfurter Hauptbahnhof) und die AbzweigstelleFrankfurt am Main Kleyerstraße.[10] Im Stellbereich befanden sich 170 Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen, 34 Weichen, 150 Achszähler, 154 Signale und 105 Anzeiger, die durch 160 km Kabel verbunden waren.[10] Das Stellwerk war im Bereich des Hauptbahnhofs untergebracht.
Das Relaisstellwerk ist im August 2018 durch daselektronische Stellwerk FFTX („Frankfurt (Main) Hbf (tief) ESTW UZ“) ersetzt worden.[11] Die Kosten des elektronischen Stellwerks wurden mit über 100 Millionen Euro beziffert.[11] Im Zuge dessen wurden auch die Signalanlagen modernisiert und erweitert. Zu den 48 bestehenden Hauptsignalen kamen weitere 20 hinzu.[12] Hierzu gehörte zum Beispiel der Einbau eines zusätzlichen Blockabschnittes zwischen den Stationen Frankfurt Hbf Tief und der Station Taunusanlage und eine konsequente Ausstattung der Strecke mit Ausfahrvorsignalen um die Zugfolge erhöhen zu können. Das Signalsystem wurde vonH/V-Lichtsignalen (Siemens Rastersignale in Kastenbauform) aufKs-Signale umgestellt (einzige Ausnahme ist das Einfahrvorsignal auf der Rampe zur Galluswarte, was aus Platzgründen noch als Rastersignal ausgebildet ist, jedoch an das Ks-Signalbild angepasst wurde). Diese neuen Signale verfügen über eine dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung, um die Zugfolge weiter erhöhen zu können (siehe Bild rechts). Der Einbau zusätzlicherGeschwindigkeitsprüfeinrichtungen, für eine Geschwindigkeitserhöhung, ohne den Einbau einerLZB (wie 1978 ursprünglich vorgesehen[9]), auf stellenweise 80 km/h wurde mit einem Nachtrag im Januar 2018 bekanntgemacht.[13] Der Abschnitt Hauptwache–Konstablerwache muss wegen seinem zu kurzen Haltabstand weiterhin mit 60 km/h befahren werden, der Abschnitt Hauptwache–Taunusanlage mit 70 km/h.
Die Betriebsstellen im Tunnel – zuvor bis auf Schlachthof alles Bahnhöfe – wurden mit dem Umbau zuBahnhofsteilen, Lokalbahnhof zu einemHaltepunkt. Damit wurde auch die Besonderheit aufgelöst, dass die Station Taunusanlage trotz fehlender Weichen einBahnhof war.
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