Mercedes-Benz
O 530 Citaro
Hersteller	Daimler Buses
Bauart	Omnibus
Produktionszeitraum	seit 1997
Achsen	2 oder 3 (CapaCity: 4 Achsen)
Leistung	220–290kW (299–394PS)
Breite	2,55 m
Stehplätze	max. 158 Plätze (mit Sitzplätzen)
Zul. Gesamtgewicht	18.745–30.000 kg
Vorgängermodell	Mercedes-Benz O 405 N
Ähnliche Modelle	MAN Lion’s City,Solaris Urbino,Setra S 415 NF,Neoplan Centroliner Evolution,Iveco Urbanway,Göppel go4city

Mercedes-Benz Citaro [siˈtaːʀo] ist eine für den europäischenStadt- undÜberlandlinienverkehr entwickelteOmnibus-Baureihe derDaimler Truck AG bzw. deren TochtergesellschaftDaimler Buses GmbH (vormalsEvoBus GmbH).

Ein Bus der Baureihe Citaro wurde im Jahre 1997 erstmals auf demUITP-Kongress in Stuttgart vorgestellt, die ersten Wagen wurden noch im selben Jahr an dieHamburger Hochbahn (HHA) geliefert. Mit Beginn derSerienfertigung 1998 wird die Baureihe hauptsächlich inMannheim und imfranzösischenLigny-en-Barrois gebaut, dort in einem ehemaligenKässbohrer-Werk. Sie gilt als Nachfolger der BaureiheMercedes-Benz O 405 N, mit der sie einige Jahre parallel produziert wurde. Bei der Konstruktion konnte Daimler-Benz auch auf die Erfahrungen des NiederflurbussesKässbohrer Setra S 300 N von 1989 aufbauen.

In der traditionellenStadtausführung ist der Citaro durchgehend niederflurig, allerdings steigt der Fahrzeugboden im hinteren Fahrzeugbereich an. Außerdem sind hier die Sitze aufPodesten angebracht, was es unter anderem ermöglicht, hinten links einenDieselmotor unterflur einzubauen. Alternativ wird seit dem Jahre 1999 auch eine Variante mit seitlich stehendemTurmmotor angeboten, womit Podeststufen zumindest auf der rechten Fahrzeugseite und steile Anstiege im Wageninneren vermieden werden können, was auch einer dreitürigen Ausführung zugutekommt. 2005 wurde zur Ergänzung der Produktpalette eineLow-Entry-Variante vorgestellt. In dieser Ausführung steigt der Fahrzeugboden vor der Hinterachse in mehreren Stufen an. Dies ermöglicht, den hinten mittig liegenden Motor unterflur einzubauen, ohne die ansonsten erforderliche Portalachse (ZF-AV-132) zu verwenden.

Im Juli 2018 wurde der batterieelektrisch angetriebene, lokal emissionsfreieeCitaro vorgestellt, der seit November 2018 in zahlreichen deutschen Städten im Einsatz ist.

Von 1997 bis 2024 wurden über 70.000 Citaros ausgeliefert, womit dieser Bus einer der erfolgreichsten Linienbusse ist.^[1]

Die TypenbezeichnungenCitaro bzw.O 530 ohne weitere Ergänzungen bezeichnen die Standardversion der Baureihe, einen zwölf Meter langen, zweiachsigen undniederflurigenSolobus. Bei den anderen Versionen des Citaro werden Abkürzungen an den Namen angehängt („Ü“ für dieÜberlandversion, „G“ für dieGelenkversion, „LE“ fürLow Entry usw.). Weiterhin bezeichnet dieBaumuster-GruppeC 628 den Citaro, wobei beispielsweise C 628.035-13 für den aktuellen 12-Meter-Wagen mit zwei Türen und Dieselantrieb steht.^[2]

Die erste Generation des Citaro (intern Baureihe O 530) wurde ab dem Jahre 1997 hergestellt. Der Bus erwies sich wie auch sein Vorgänger (Mercedes-Benz O 405 N) nach anfänglichen Schwierigkeiten als großer Erfolg.^[3] Ab dem Jahre 1998 wurden auch der ÜberlandbusCitaro Ü und der dreiachsige SolowagenCitaro L angeboten, ebenso der dreiachsige GelenkbusCitaro G. Im Jahr 2000 folgte eine Variante mit Erdgasantrieb, die ab dem Jahre 2002 alsCitaro CNG angeboten wurde.

Im Herbst 2002 erfuhr der Citaro die erste kleineModellpflege im Zuge der Einführung von Motoren derAbgasnorm Euro III. Äußerlich unterschied er sich in der nun nach hinten gerade verlaufenden Seitenfensterlinie. Die Kühlerklappe wurde tiefer gesetzt, der Lufteintritt vergrößert und durch eine Wartungsklappe ergänzt. Zuvor hatten die letzten Seitenfenster und das Kühlergitter darunter einen zur Heckscheibe ansteigenden Knick.

Im Rahmen der Modellpflege wurde außerdem die zuvor verwendetestarre Vorderachse durch eine auch beim später folgenden Low-Entry-Fahrzeug genutzteEinzelradaufhängung ersetzt, wodurch der Fahr- und Federungskomfort gesteigert wurde. Die Achse stammte ursprünglich von ZF Passau und wurde durch Daimler-Benz überarbeitet.

Es gab mehrfach ungeklärte Fahrzeugbrände^[4] und aus ihnen resultierende Rückrufaktionen^[5]. Man hoffte, mit dem veränderten Lufteintritt die thermischen Probleme in den Griff zu bekommen. Nach Aussage von Daimler-Benz hatten die Hersteller von Niederflurbussen aber auch die Vermutung, dass es immer dann zu Brandserien kam, wenn die Betreiber der Busse an der Wartung sparten. Die Motoren sind bei allen Niederflurbussen von Dämmmaterial umgeben, um Vibrationen und Lärm von den Passagieren fernzuhalten. Diese Dämmmatten müssen gewartet werden, da sonst Diesel- oder Ölrückstände bei Überhitzung in Brand geraten könnten.^[6]

Im Jahre 2003 startete ein Großversuch mitBrennstoffzellen-Antrieb. Im darauffolgenden Jahr 2004 wurde der Dieselantrieb nach derAbgasnorm Euro IV mitSCR-Technik vorgestellt. Im Jahre 2005 kam der RechtslenkerCitaro RL für Linksverkehr sowie dieLow-Entry-VarianteCitaro LE auf den Markt, die als erstes Modell schon das Aussehen des Citaros nach demFacelift hatte. Außerdem wurde der vierachsige GelenkbusCapaCity vorgestellt.

Im Sommer 2006 gab es für die bestehenden Varianten eine größere Modellpflege, die sich nach außen durch eine überarbeitete Front- und Heckgestaltung (analog zu den kurz zuvor eingeführten Low-Entry-Bussen) zeigt. Das bisher charakteristische Merkmal der ersten Serie, die „Waschbrettblende“ an der Fahrzeugfront, die allerdings als Frontwerbefläche auch glattflächig ohne Mercedes-Stern lieferbar war, entfiel zugunsten einer etwas gerundeteren Bugblende. Die seitliche Ausrichtung der vorderenBlinker wurde verändert. Das Heck wurde dem desReisebussesTravego angeglichen: Es bekam ähnliche Mehrkammerleuchten und wurde insgesamt runder gestaltet.

Der Innenraum unterscheidet sich durch eine leicht geänderte Deckengestaltung mit ovalen Deckenausströmern, ansonsten blieb dieser weitgehend unverändert. Die Angebotspalette der Fahrgastsitze wurde in der höchsten Komfortstufe um die ISE-Serie (Inter Star Eco) ergänzt, die an den spitz zulaufenden Rückenlehnen erkennbar ist. Sparsamere und sauberere Motoren der AbgasnormenEuro 4 undEuro 5 – später auchEEV – wurden eingeführt. Seit der Modellpflege werden die Fahrzeuge alsCitaro Facelift bezeichnet.

Seit Mitte der 2010er Jahre schrumpft der Bestand von Citaro-Bussen der ersten Generation vor der großen Modellpflege 2006 in Deutschland stetig, was sich zumindest bei den städtischen Verkehrsbetrieben erkennen lässt. Die sich noch im Einsatz befindlichen Fahrzeuge stammen in der Regel aus jüngeren Baujahren (2003 oder neuer).

Im Mai 2011 wurde die zweite Generation des Citaro mit verändertem Design und neuen Motoren der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Jahr 2012 folgten Neuerungen im Heckbereich des Busses, mit denen der Citaro C2 fürDieselmotoren der AbgasnormEuro 6 ausgelegt wurde.^[7]

Von Beginn an verfügte der neue Citaro optional über einelektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das die EU seit 2015 gesetzlich vorschreibt.^[8]

Zunächst kamen weiterhin die aus dem Citaro Facelift der 1. Generation bekanntenReihensechszylinder-Dieselmotoren OM 906 undOM 457(h)LA zum Einsatz. Ab Mai 2012 wurden die neuenCommon-Rail-Dieselmotoren derBaureihe OM 936 mit 7,7 l Hubraum (220 und 260 kW, 299 und 354 PS) sowie derBaureihe OM 470 mit 10,7 l Hubraum (265 und 290 kW, 360 bzw. 394 PS) eingeführt. Bei beiden Baureihen handelt es sich um Sechszylinder-Reihenmotoren in Euro-6-Homologation.

Während der Citaro-C2-Solobus serienmäßig mit dem liegenden Euro-6-Dieselmotor OM 936h produziert wird, bekommt der Gelenkbus Citaro C2 G serienmäßig den stehenden Motor OM 470. Auf der IAA 2014 in Hannover wurde auch der C2-Gelenkbus mit liegendem Motor OM 936h präsentiert. Seit Herbst 2015 wird dieser an Kunden ausgeliefert.

Seit 2018 baut Mercedes-Benz den Stadtbus Citaro auch alsbatterieelektrisch angetriebenen Solobus namenseCitaro (zunächst alsCitaro E-CELL bezeichnet) in Serie. Im November 2018 erfolgte die Übergabe des ersten Serien-eCitaro an dieHamburger Hochbahn.^[9]

Eine Variante deseCitaro mitBrennstoffzellen-Reichweitenverlängerer namenseCitaro fuel cell (zunächst alsCitaro F-Cell odereCitaro REX bezeichnet) sollte bis 2020 die Produktpalette ergänzen.^[10] Als weltweit erster Kunde erhieltPaderSprinter Ende 2023 eineneCitaro fuel cell, da der vorher inPaderborn getestete eCitaro im Linienbetrieb zu häufig nachgeladen werden musste.^[11][12]

Derzeit wird der Citaro in folgenden Ausführungen hergestellt:

Stadtverkehr:

• Citaro: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, liegender oder stehender Motor, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (in Ländern mitLinksverkehr)
• Citaro NGT: Solobus mit Gasantrieb, Länge 12 m, 2 Achsen, 2–3 Türen, Hybridmodul mitRekuperation als Zusatzausstattung
• eCitaro: Solobus mit batterieelektrischem Antrieb, Länge 12 m, 2 Achsen, 2–3 Türen
• Citaro G:Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, liegender oder stehender Motor, 3 oder 4 Türen, auch nur mit 2 Türen (in Ländern mit Linksverkehr)
• Citaro G NGT: Gelenkbus mit Gasantrieb, Länge 18 m, 3 Achsen, 3–4 Türen, Hybridmodul mitRekuperation als Zusatzausstattung^[13]
• eCitaro G: Gelenkbus mit batterieelektrischem Antrieb, Länge 18 m, 3 Achsen, 3–4 Türen
• GL: Gelenkbus (lang) (CapaCity), Länge 19½ m, 4 Achsen, 3 oder 4 Türen
• GL II: Gelenkbus (lang) (CapaCity L), Länge 21 m, 4 Achsen, 4 oder 5 Türen (Metro-Paket) (3-Türer SSB-Version)
• Citaro K:Midibus, Länge 10½ m, 2 Achsen, liegender Motor unterflur im Heck, 2 (auch 3) Türen
• Citaro LE: Low Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen

Überlandverkehr:

• Citaro Ü: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen¹
• Citaro MÜ: Solobus, Länge 13 m, 2 Achsen, 2 Türen
• Citaro GÜ: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, 3 oder 4 Türen²
• Citaro LE Ü: Low-Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen
• Citaro LE MÜ: Low-Entry, Länge 13 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (in Ländern mit Linksverkehr)

¹ mit 3 Türen angeboten, jedoch nie produziert
² mit 4 Türen angeboten, jedoch nie produziert

Der entscheidenden Unterschied zur Stadtversion sind die Podeste, auf denen die Sitze angebracht sind. Ein weiterer Unterschied ist die Anordnung des Tankstutzens, bei der Stadtversion ist die Tankklappe über dem ersten Rad (in der Fensterlinie), die Überlandversion hingegen hat den Tank neben dem Radkasten. Bei der Stadtbusversion desCitaro LE ist auch die optional erhältliche dritte Tür immer eine einflügelige Außenschwingtür.

EvoBus bietet zwar eine gewöhnlich als „Überlandfront“ bezeichnete Frontgestaltung an, bei der sich die Zielanzeige hinter der einteiligen, weiter nach oben führenden, nach hinten geneigten Frontscheibe und nicht in einem blendungsfreien, vorspringenden Kasten befindet, diese ist jedoch optional auch für Citaro der Stadtversion erhältlich. Ebenso kann die Überlandversion mit herkömmlicher Frontgestaltung bestellt werden.

Als diehannoverschen VerkehrsbetriebeÜstra für die WeltausstellungExpo 2000 neue Busse beschaffen wollten, erstellten sie in Zusammenarbeit mit 300 Bürgern einLastenheft. Das ungewöhnliche Design lieferteJames Irvine, so entstand die Version des Citaro imIrvine-Design.^[14] Hannover undLeipzig erhielten Fahrzeuge mit diesem Design.
Inzwischen sind dieIrvine-Citaro bei Verkehrsbetrieben inDeutschland ausgemustert. Einige davon wurden an Verkehrsbetriebe im Ausland abgegeben, z. B. nachKlaipėda.

AlsO 530 BZ wurden in den Jahren 2002 und 2003 vornehmlich im Rahmen des von derEuropäischen Union finanziertenCUTE-Projektes 37 mitBrennstoffzellen betriebene Citaro hergestellt, die einem zwei, teilweise auch drei Jahre andauernden Praxistest unterzogen wurden. Bis Sommer 2010 waren noch einige Busse, auch aus ursprünglich anderen Städten, bei derHHA in Hamburg im Einsatz. Das Nachfolgemodell ist derMercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid.

Mit demeCitaro fuel cell gibt es den Bus mit Batterie und alsReichweitenverlängerer dienen eine Brennstoffzelle vonToyota undWasserstofftanks.^[11]

Der Citaro – insbesondere als O 530, O 530 BZ oder O 530 G – ist auch alsRechtslenker für den Einsatz in Staaten mitLinksverkehr erhältlich. In dieser Ausführung kann aufgrund der Anordnung des Motors keine Tür hinter der letzten Achse eingebaut werden, so dass maximal zwei bzw. beim Gelenkbus drei Türen möglich sind. Als Rechtslenker ist der Citaro jedoch auch mit nur einer bzw. beim Gelenkbus zwei Türen erhältlich, wie es häufig in Großbritannien gefordert wird. Auch gibt es eine Rechtslenker-Version mit zwei Türen auf der linken Seite und einer weiteren Mitteltür auf der rechten Seite, z. B. für den Einsatz alsVorfeldbus auf Flughäfen.

Im Jahr 2008 wurde der erste von 47 Citaros (insgesamt 16 Solo und 31 Gelenkwagen) mitSpurführung an dieEssener Verkehrs-AG (EVAG) geliefert. Die Fahrzeuge wurden auf der Spurbuslinie 146 in Essen eingesetzt. Der erste Linieneinsatz erfolgte nach einigen Testfahrten im Juli 2008. Diese Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Fahrzeuge vom Typ O 405 GN (2).

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Seit 2010 fahren auch Citaro-Gelenkbusse inHybridversion bei denWuppertaler Stadtwerken AG, der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stadtwerke Krefeld AG, Hamburger Hochbahn AG^[15] und der Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH. Für dieVerkehrsunternehmen Ruhrbahn GmbH, Duisburger Verkehrsgesellschaft, Münchner Verkehrsgesellschaft, NEW mobil und aktiv Mönchengladbach GmbH, Hamburger Hochbahn undRSAG wurden Hybrid-Busse hergestellt. Die Stadtwerke Graz waren in Österreich der erste große Kunde für Hybrid-Citaro-G. DieDresdner Verkehrsbetriebe (acht Stück) undLeipziger Verkehrsbetriebe (drei Stück) setzten ab Mai 2011 Citaro-Hybrid-Busse ein.^[16] Ebenfalls hat Aktivbus Flensburg Hybrid-Citaros angeschafft. Und seit Ende 2020 hat Schröder Reisen (Ulm/Berlin) 5 Hybrid-Citaro-Gelenkbusse fürSchienenersatzverkehre im Einsatz. Mittlerweile fahren Citaro-Hybridbusse auch bei der Mainzer Verkehrsgesellschaft, der Stadtwerke Ulm und weiteren deutschen Verkehrsbetrieben. Die Busse verfügen über einen seriellen Hybridantrieb: Ein 160-kW-Dieselmotor speist per Generator einen Zwischenkreis mitLithium-Akkus, der wiederum den eigentlichen Antrieb, vierElektromotoren (Radnabenmotoren) mit einer Nenn-Gesamtleistung 320 kW an der 2. und 3. Achse, versorgt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 30 Kilometer pro Stunde schaltet der Dieselmotor ab, so dass im Haltestellenbereich und im Stop-and-Go-Verkehr abgasfrei gefahren wird. Beim Bremsen und bei Gefällefahrten wirken die E-Motoren alsGeneratoren und laden die Akkumulatoren auf. Wenn die Ladung der Akkus etwa auf die Hälfte der Kapazität sinkt, schaltet der Dieselmotor ein. Dieser ist nur etwa halb so groß dimensioniert wie bei vergleichbaren Fahrzeugen mit herkömmlicher Kraftübertragung. Durch die mechanischen Entkopplungen von den Radantrieben kann der Dieselmotor mit konstanter Drehzahl im optimalen Drehzahlbereich laufen, insbesondere der Anfahrlärm bei herkömmlicher Kraftübertragung durch Hochdrehen des Motors entfällt. Durch das hohe Gewicht der Akkus ist der Bus allerdings um etwa 1½ Tonnen schwerer als ein vergleichbarer Gelenkbus. Der Kraftstoffverbrauch rein für den Antrieb liegt etwa um ein Drittel niedriger als bei einem konventionellen Bus. Jedoch benötigen Heizung des Fahrgastraumes, Klimaanlage und Hilfsbetriebe weiterhin zusätzliche Energie. Dem Diesel-Hybrid-Antrieb kommt eine Schlüsselfunktion zu als Produktplattform für alle Arten elektrischer Antriebe und Leistungsübertragung, ob durchBrennstoffzelle, Oberleitung, Induktion oder sonstige Möglichkeiten. Auch werden noch leistungsfähigere und leichtere Akkus angestrebt, um das Nutzlast-Totlast-Verhältnis weiter zu verbessern.

Seit 2018 wird für die Citaro Diesel- und Gasbusse ein Mild Hybridmodul gegen einen Aufpreis zwischen 10.000 € und 15.000 € angeboten. Das System besteht aus einem 14 kW Elektromotor zwischen Getriebe und Dieselmotor, welcher im Leerlauf, beim Ausrollen und beim Bremsen elektrische Energie erzeugt und über ein Rekuperationsmodul in Supercaps zwischenspeichert. Die Supercaps sind in einer Dachbox im Heckbereich des Fahrzeuges montiert. Beim Anfahren wird der Dieselmotor in seiner Leistung gedrosselt und durch den Elektromotor unterstützt. Hierdurch sollen 8,5 % Kraftstoffeinsparung möglich sein. Im Leerlauf wird der Dieselmotor leicht geboostet, wodurch sich dessen Wirkungsgrad verbessert. Der Inverter arbeitet mit 48 V, wodurch die Aufwende vorheriger Hochvoltsysteme entfallen. Im Gegensatz zu früheren Hybridsystemen mit mehr Leistung soll sich dieses möglichst einfache System für die Betreiber ganz ohne staatliche Förderung nach vier Jahren im Betrieb durch Krafteinsparungen amortisieren.^{[17][18][19][20]}

Die eCitaro mit vollelektrischem Antrieb wurden nach einem Test- und Erprobungszyklus im September 2018 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.^[21] Seit November 2018 sind sie mit elektrischemKlimasystem inHamburg^[22] und seit März 2019 inBerlin^[23] im Einsatz. Seit Dezember 2019 sind 10 eCitaros inWiesbaden im Einsatz. Die weiteren 110 bestellten Busse sollen mit Feststoff-Akkus ausgerüstet werden, die eine größere Reichweite haben. Die Stadt Wiesbaden besitztESWE Verkehr mit 121 eCitaros (Stand: März 2025) die größte Flotte Deutschlands.^[24] Im Januar 2020 wurden 16 eCitaros an dieVHH inHamburg-Bergedorf übergeben.^[25]

Weitere Busse der Reihe eCitaro sind seit Januar 2019 bei derRNV inHeidelberg undMannheim^[26], bei derASEAG inAachen seit Oktober 2019^[27], bei derRSV inReutlingen seit 2019, bei denStadtwerken Heilbronn desselben Jahres, bei den Stadtwerken inTübingen seit Anfang 2020 und seit Juni 2020 sind sechs eCitaro in Darmstadt^[28] im Einsatz. Die Stadtwerke Maintal haben Anfang 2021 einen eCitaro angeschafft. Bei der SL Lübeck sind ebenso seit 2022 eCitaro im Einsatz. Weiterhin haben die Stadtwerke Regensburg seit Juli 2021 sechs eCitaro im Einsatz. Bei der NEW Mönchengladbach sind 4 Exemplare im Einsatz. Die üstra Hannover hat Ende 2020 13 eCitaro Solobusse und Ende 2021 8 eCitaro Gelenkbusse in Betrieb genommen sowie eine weitere Bestellung von dann gesamt 48 eCitaros bis 2023 abgeschossen. Rostock hat ebenfalls 2021 2 eCitaros in Betrieb genommen und zusammen mit Warnemünde und Ludwigslust 45 weitere bestellt. Auch dieGöttinger Verkehrsbetriebe haben Anfang 2022 sechs eCitaros in den Linienbetrieb aufgenommen.^[29] Seit dem 9. August 2022 setzen auch dieDresdner Verkehrsbetriebe eCitaro-Busse ein. Für die 22 km lange Linie 68 wurden 18 Gelenkbusse eCitaro G und für die 9,3 km lange Linie 81 zwei eCitaro-Solobusse beschafft. Die Fahrzeuge werden auf steigungsreichen Linien eingesetzt. Die Ladung der Batterien erfolgt imDepot bzw. an den Endpunkten.^[30] Seit Dezember 2023 verkehren bei denWiener Linien zehn dreitürige eCitaro-Solobusse. Sie werden zwischen den Fahrten bei einer Schnellladestation geladen. Nachts werden sie in der Garage Siebenhirten abgestellt und aufgeladen.^[31] Die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm beschafften im Sommer 2024 vier eCitaro G.^[32]

DereCitaro-Solobus ist mit zwei oder drei Türen erhältlich. Je nach gewünschter Reichweite kann der Bus mit einer unterschiedlichen Anzahl an Batteriemodulen bestückt werden. Ab Serienstart ist eine Bestückung mit sechs bis zwölf Modulen ausNMC-Batteriezellen und einem Energieinhalt von 146 bis 292 kWh erhältlich. Seit 2020 kommen NMC-Batteriezellen mit einem höheren Energieinhalt zum Einsatz, dadurch steigt der Gesamtenergieinhalt auf 198 bis 396 kWh. Alternativ stehen Varianten mitFestkörperbatterien zur Verfügung, hier beträgt der Energieinhalt 252 bis 441 kWh, aufgeteilt in vier bis sieben Module. Die Batteriesysteme wurden bis 2021 vonAkasol^[33], dann nach der Übernahme durchBorg Warner^[34] von derBorgWarner Akasol AG hergestellt^[35]. Das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs liegt bei 20.000 kg. Der Antrieb erfolgt über eine Elektroportalachse mit zweiwassergekühltenAsynchronmotoren (je 120 kW) vom ZuliefererZF Friedrichshafen (ZF AVE 130).^[36] Die Dresdner Busse weisen drei Türen, eine Batteriekapazität von 270 kWh sowie einen auf dem Dach vormontiertenStromabnehmer der FirmaSchunk^[37] zum Nachladen auf und bieten 70 Fahrgästen Platz. Der Antrieb erfolgt über zweiElektromotoren von je 125 kW Leistung. Die Mindestreichweite beträgt unter ungünstigsten Umständen 120 km. Die Fahrzeuge besitzen eineCO2-Wärmepumpe zum Kühlen und Heizen. Sie besitzen einenAbbiegeassistenten.^[38][39]

DereCitaro G (Gelenkbus) ist mit drei oder vier Türen erhältlich. Aufgrund des höheren Energieverbrauchs gegenüber dem Solobus können nur die Varianten mit zehn oder zwölf (NMC-Batteriezellen) bzw. sechs oder sieben (Festkörperbatteriezellen) Modulen bestellt werden. Das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs liegt bei 30.000 kg.^[36] Die Dresdner Busse haben eine Länge von 18 Metern, besitzen eine Kapazität von 330 kWh und besitzen einen auf dem Dach vormontiertenPantographen zum Nachladen unterwegs. Sie bieten Platz für 131 Fahrgäste. Angetrieben werden die Busse von vierElektromotoren mit einer Leistung von je 125 kW. Die Mindestreichweite beträgt wie beim Solobus 120 km. Die Fahrzeuge besitzen wie die Solobusse eineCO2Wärmepumpe zum Kühlen und Heizen. Auch sie besitzenAbbiegeassistent.^[38][39]

Mit demeCitaro fuel cell gibt es den Bus mit Batterie und alsReichweitenverlängerer dienen eineBrennstoffzelle vonToyota undWasserstofftanks. Der Akku hat eine maximale Kapazität von 392 kWh.^[11]

Weil EvoBus selbst keineOberleitungsbusse anbietet, bauten die Verkehrsbetriebe der ungarischen StadtSzeged in den Jahren 2006 bis 2010 in Eigenregie sechs gebraucht erworbene Citaro-Solowagen zu Oberleitungsbussen um. Hiervon erhofft man sich Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihe erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten Oberleitungsbussen. Die abgeänderte Typenbezeichnung lautet O 530 Tr12, die sechs Wagen tragen die Betriebsnummern T-860 bis T-865.

2012 gingen außerdem im polnischenGdynia ebenfalls zwei Citaro-Oberleitungsbusse in Betrieb. Die Wagen mit den Nummern 3053 und 3054 entstanden aus gebraucht erworbenen Dieselbussen des Baujahrs 2002. 3053 (ex B V 1265) stammt von denBerliner Verkehrsbetrieben.^[40]

Lieferbar sind in der aktuellen Generation des Citaros insgesamt drei Motorentypen:

• Dieselmotor OM 936/OM 936 h (7,7 Liter Hubraum) mit 220 kW (299 PS) und 1200 Nm oder 260 kW (354 PS) und 1400 Nm
• Dieselmotor OM 470 (10,7 Liter Hubraum) mit 265 kW (360 PS) und 1700 Nm, oder 290 kW (394 PS) und 1900 Nm
• Erdgasmotor M 936G

Nachdem die Dieselmotoren ab Herbst 2001 dieEuro-3-Abgasnorm erfüllten, wurden ab Oktober 2006 Dieselmotoren eingebaut, die die Euro-4-Norm oder sogar die Euro-5-Norm bzw. denEEV-Standard erfüllten. Dazu ist neben einemRußpartikelfilter das mit derHarnstofflösungAUS 32 arbeitendeBlueTec-System erforderlich. 2012 kamen im Fahrzeug erstmals Motoren zum Einsatz, die die Euro-6-Norm erfüllten.

Die Motoren können mit folgenden Getriebevarianten kombiniert werden:

• ZF Ecomat (bis einschl. Euro 5/EEV), EcoLife (ab Euro 5/EEV), Sechs-Stufen-Automatikgetriebe
• Voith Diwa-Vier-Stufen-Automatikgetriebe

In der ersten Modellreihe waren außerdem Citaro mit derEPS bzw. Telligent-Schaltung, einem teilautomatisierten Schaltgetriebe, erhältlich. Weitere Schalthilfen sind auf Anfrage erhältlich.

Im europäischen WettbewerbBus of the Year wurde die Baureihe mehrfach ausgezeichnet:

• 2007: Citaro LE Ü
• 2013: Citaro 2
• 2019: Citaro hybrid

• 
  Citaro der 1. Generation vor dem Facelift
• 
  Heck eines Citaro der 1. Generation
• 
  Rechtslenker-Stadtversion mit Überlandfront und nur einer Tür
• 
  Erdgas-Gelenkbus Citaro G CNG
• 
  Diesel-Gelenkbus Citaro G
• 
  Citaro derFeuerwehr München
• 
  Gelenkbus Citaro G, nach Modellpflege 2006
• 
  15-Meter-Version Citaro L, nach Modellpflege 2006
• 
  Low-Entry-Bus (verlängerte Version) Citaro LE MÜ
• 
  Gelenkbus Citaro G (Facelift) derRuhrbahn mitSpurbus-Rollen
• 
  Mercedes-Benz Citaro K –Kurzer Citaro – (O 530 K) der 1. Generation nach dem Facelift in Bielsko-Biała
• 
  Viertüriger Citaro G derLinz AG
• 
  Citaro G der zweiten Generation bei denVerkehrsbetrieben Luzern
• 
  Heck eines Citaro Ü der 2. Generation
• 
  VDV-Fahrerplatz des Citaro (Rechtslenker für den japanischen Markt)
• 
  Hecksitzgruppe im Citaro G für den japanischen Markt
• 
  Citaro-Solobus der 2. Generation
• 
  Citaro Fuel Cell (Brennstoffzelle)
• 
  Mercedes-Benz Citaro mit drei Türen (Stadtbus)
• 
  Frontansicht eines Citaro in Stadtversion derBVB
• 
  Batterie-Version der Stadtwerke Heilbronn Verkehrsbetriebe an der Waldheide
• 
  Fahrgastraum eines Citaro (Stadtversion bis 2006 mit Sitzen des Typs CSF)
• 
  Citaro 2 vom Busunternehmen Watzke (Dr. Richard) ausGraz
• 
  eCitaro G auf der Linie 68 derDresdner Verkehrsbetriebe 2022
• 
  Heck des eCitaro Fuel Cell mit den neuen Rückleuchten
• 
  eCitaro Fuel Cell vonPaderSprinter 2024
• 
  Schnellladevorgang eCitaro

• Mercedes-Benz-Bus

Commons: Mercedes-Benz Citaro – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle deutsche Website

• Mercedes-Benz-Nutzfahrzeug
• Omnibusmodell
• Oberleitungsbusfahrzeug

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