EinOmnibusbahnhof (Obf) oderAutobusbahnhof, kurzBusbahnhof (Busbhf,Busbf oderBbf),Autobahnhof oderBushof, auchBusterminal und neuer auchBushub ist eine größereHaltestellenanlage, die als – meist zentraler –Verknüpfungspunkt verschiedenerBuslinien dient. Hierbei handelt es sich um eine Verkehrsfläche mit Straßenanschluss, die vonOmnibussen befahren wird. Zum Ein- und Aussteigen vonFahrgästen werdenBussteige (analog denBahnsteigen in einemBahnhof) angelegt, an denen die Busse halten. Zur Vernetzung mitEisenbahn,Stadtbahn oderStraßenbahn werden bei Neu- oder Umbauten von Busbahnhöfen manchmalKombibahnsteige angelegt.
In Deutschland wird oft die KurzbezeichnungZOB (ZentralerOmnibus-Bahnhof) verwendet, wobei alternativ auch die KurzbezeichnungenROB fürRegionalerOmnibusbahnhof,ZUM fürZentraleUmsteigestelle,ZUP fürZentralerUmsteige-Punkt oderZOH fürZentraleOmnibus-Haltestelle verwendet werden. Eine veraltete Bezeichnung lautetGummibahnhof.[1]
Auch in der Schweiz wird der Begriff Busbahnhof verwendet.[2] Gleiches gilt für Österreich.[3]
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Der erste ZOB Deutschlands, derZentrale Omnibusbahnhof Flensburg, wurde am 31. Dezember 1931 im umgebautenalten Bahnhof Flensburg eröffnet, also in zentraler Lage der Stadt. 1951 wurde das Konzept desHamburger ZOB (Neubau 2003) mit seinen Bussteigen und einem gemeinsamen Zentralgebäude europaweit wegweisend für den Fern- undÜberlandbusverkehr.
Busbahnhöfe finden sich auch heute allgemein in zentraler Lage entweder nahe einem Bahnhof oder in der Innenstadt. Zu unterscheiden ist zwischen Umsteigeknoten des Stadt- oder Nahverkehrs und Anlaufpunkten fürFernbuslinien.
Eine Ausnahme von der Regel einer zentralen Lage stellt derZOB Berlin dar, der weder in derBerliner Innenstadt noch in der Nähe eines (Fernverkehrs-)Bahnhofs gelegen ist. Ohne zusätzlichen Fußweg ist er lediglich an das Stadtbusnetz derBerliner Verkehrsbetriebe direkt angebunden; zu U- und S-Bahn muss jeweils eine Strecke von einigen hundert Metern zu Fuß zurückgelegt werden. Fernlinienbusse erreichen ihn über die nahe gelegene Stadtautobahn (AVUS). Eine weitere Ausnahme bildet der Zentrale Omnibusbahnhof inStuttgart. Infolge der Bauarbeiten fürStuttgart 21 wurde der bisherige Standort gegenüber dem Hauptbahnhof zum 1. April 2010 geschlossen; die Busse fuhren übergangsweise von zwei Standorten in den StadtteilenObertürkheim undZuffenhausen ab.[4] Seit dem 10. Mai 2016 ist der neue Zentrale Omnibusbahnhof am Stuttgarter Flughafen in Betrieb.
In vielen Ländern hat der Verkehr mit Langstrecken-Buslinien eine wesentlich größere Bedeutung alsin Deutschland. Hier finden sich oft Busbahnhöfe mit den Dimensionen eines Hauptbahnhofs oder eines kleineren Flughafens, beispielsweise der 2005 inHelsinki eröffneteKampin keskus oder derBusbahnhof Esenler in Istanbul, der größte Busbahnhof in der Türkei und einer der größten der Welt.
Es gibt verschiedene Bauformen für Busbahnhöfe. Diese sind:
Die Rondell-Form ist eine der typischsten Bauformen für Busbahnhöfe, insbesondere im städtischen Verkehr. Bei der Rondellform besteht der Busbahnhof aus einer Ellipse in Mittelform, um die die Busse im Linksverkehr (in Ländern mit Linksverkehr: Rechtsverkehr) vorbeifahren. Sie erlaubt ein sehr leichtes Wenden, was im Städtischen Verkehr oft von Bedeutung ist. Die Rondellform kann, um Platz zu sparen, mit Einbuchtungen zur so genannten „Sägezahnform“ ausgestattet werden, die ein leichtes Ein- und Ausfahren der Omnibusse ermöglichen.
Hier gibt es zwei Arten, die Schräg- und die Längsparallelform. Dabei werden die einzelnen Bussteige parallel zueinander entweder längs oder diagonal angeordnet. Diese Form hat zwar gegenüber der Rondellform den Vorteil, dass Busse unterschiedlicher Richtungen voneinander getrennt werden, besitzt aber die Nachteile des Flächenverbrauchs sowie der fehlenden Aufstellfläche und häufig der fehlenden Wendemöglichkeiten.
Die Kaiform ist eine bestimmte Bauweise der Parallelform, allerdings mit dem Unterschied, dass hierbei senkrecht zu den parallelen Bussteigen der Wartebereich für Fahrgäste geführt wird. Somit handelt es sich hier um Busbuchten, in denen die Busse halten. Die Kaiform besitzt den Vorteil, dass man sehr gut die Beschilderung lesen kann; sie erfordert es aber, dass die Busse beim Herausfahren zurücksetzen müssen. Daher kann sie nicht im ÖPNV, sondern nur im Fernbusverkehr eingesetzt werden. Ausnahmen befinden sich bei britischen Busbahnhöfen (Bus Station), wo diese Bauform auch für den Regional- und Stadtbusverkehr genutzt wird (z. B. in Newcastle).
Hundeknochenform bedeutet, dass die Busse in einer normalen Straße auf Busspuren halten, ähnlich der Längsparallelform, und hinter diesen Busspuren in einem Kreisverkehr wenden. Da sich die Kreisverkehre an beiden Seiten befinden, besitzt der Busbahnhof aus der Vogelperspektive das Aussehen eines Hundeknochens oder einer Hantel.
Der Platzbedarf für Busbahnhöfe gegenüber einer einzelnenHaltestelle ist hoch, in engen Innenstadtbereichen muss daher über Alternativen nachgedacht werden. Die Gestaltung einesStadtbus-Systems bietet dazu verschiedene Möglichkeiten: Eine in der Innenstadt endende Buslinie benötigt eine Wendemöglichkeit und Pausenhaltestelle (Überliegeplatz), eineDurchmesserlinie verlagert beides in den städtischen Außenbereich und benötigt daher im Innenstadtbereich weniger Platz. Sollen direkte Anschlussmöglichkeiten zwischen mehreren Linien bestehen, müssen diese gleichzeitig an- und kurze Zeit später wieder abfahren. Dieses Prinzip nennt manRendezvous-System. Dazu benötigt jede Linie eine eigene Halteposition. Wird der Takt derLinienfahrpläne jedoch gegeneinander verschoben, reicht bei fünf Minuten Taktabstand zwischen den einzelnen Anfahrten eine Haltestelle für bis zu zwölf Linien aus. Die Wartezeiten für die Fahrgäste sind bei verschobenen 20-Minuten-Takten gegenüber einemRendezvous-System nicht übermäßig länger, da Umsteige- und eventuelle Wartezeiten auf verspätet eintreffende Busse ebenfalls bis zu zehn Minuten in Anspruch nehmen können. In vielen Fällen kann durch eine günstige Fahrplangestaltung ohne größere Nachteile für die Fahrgäste auf Busbahnhöfe verzichtet werden.
Imbaden-württembergischenTuttlingen gibt es ebenfalls zwei Umstiegspunkte, am außerhalb liegendenBahnhof und in der Stadtmitte (ZOB Stadtmitte). Der Bahnhof ist vom Beginn der Innenstadt etwa zwei Kilometer entfernt. Der Stadtverkehr verkehrt historisch bedingt überwiegend nur stündlich, überlagert sich durch entgegenlaufende Ringlinien teilweise und bildet dabei am ZOB Stadtmitte regelmäßige Knoten zu den Minuten .00, .15, .30 und .45 nach demRendezvous-Konzept, allerdings zu jedem Knoten mit verschiedenen Linien. In dieses System ergänzt fährt derRegionalverkehr, der wie der Stadtverkehr vom Landratsamt geplant und finanziert wird, durch versetzte Taktlagen auf Durchmesserlinien die gleichen Haltestellen an, wodurch auch der innerstädtische Verkehr mitbedient wird. In Tuttlingen endende Linien sind dabei konsequent in beide Knoten eingebunden. Beispiele sind die aus Osten kommenden Linien 310 und 340, die zuerst den zentralen ZOB Stadtmitte bedienen und dann zum Bahnhof im Westen der Stadt fahren. Die Busse der Linien 110 und 120 aus Trossingen halten aus Westen zuerst am Bahnhof und bedienen dann alle Haltestellen bis zum ZOB Stadtmitte. So entsteht eineStammstrecke zwischen Bahnhof und Innenstadt, die nur von Ausnahmen nicht befahren wird. Es kommt auf dieser Achse kaum zu Wartezeiten größer als 15 Minuten.
Die Bauform der Station am Bahnhof Tuttlingen ist eine Zusammenfassung von vier einzelnen Haltestellen auf dem Bahnhofsvorplatz mit Mittelinsel; der ZOB Stadtmitte erinnert an ein langgezogenes Rondell mit 7 bis 8 Halte- und einigen Abstellplätzen.
Imnordrhein-westfälischenRatingen, das zwischen den NachbarstädtenDüsseldorf undEssen liegt, gibt es ebenfalls die Situation, dass es einen Busbahnhof im Innenstadtbereich gibt (Busbahnhof Ratingen Mitte) und einen Knoten am Rande des Zentrums gelegenenBahnhof Ratingen Ost. Hier ist die Situation gut gelöst, da am Busbahnhof Ratingen Mitte lediglich Buslinien enden, die ihn aus östlichen Richtungen anfahren, sodass die Buslinien aus westlichen Richtungen alle zum Bahnhof Ratingen Ost durchgebunden werden. Die Buslinien aus östlichen Richtungen verkehren ebenso wie die Buslinien, die Ratingen Mitte aus westlichen Richtungen erreichen, zum Bahnhof Ratingen Ost. Dort enden die Buslinien aus westlichen Richtungen und die anderen verkehren ins Umland weiter. Die Linie 749 bildet als Durchmesserlinie von Düsseldorf-Kaiserswerth über Ratingen-Mitte und Bahnhof Ratingen Ost nachMettmann eine Mischform der Buslinien aus westlichen und östlichen Richtungen.
Alle Buslinien, die am Bahnhof Ratingen Ost verkehren, verkehren selbst wiederum zum Busbahnhof Ratingen Mitte mit Ausnahme der Linie 760, die das Ratinger Zentrum nördlich tangiert. Damit wird eine sehr große Gesamtnetzwirkung erzielt, ohne dass einer der beiden Busbahnhöfe benachteiligt wird.
Im ebenfalls nordrhein-westfälischenHagen gibt es einen Busbahnhof amHauptbahnhof am Rande der Innenstadt sowie einen in der Innenstadt nahe dem Rathaus und der Sparkasse (Stadtmitte/Volme-Galerie). Zwischen den Busbahnhöfen fahren jeweils die Linien aus dem Norden und Nordwesten über Elberfelder Straße am Theater vorbei Richtung Osten und Südosten, während die Linien aus dem Westen, Südwesten und Süden über die Körnerstraße in den Osten, Norden und Nordosten fahren. Ausnahmen dabei sind die Regionalbuslinien 591 und 594 und die Casinobuslinie 544, die alle nur den Hauptbahnhof bedienen und dort auch enden. Die Linie 522 endet im Gegensatz dazu in der Stadtmitte ohne den Hauptbahnhof zu bedienen. Eine weitere Besonderheit stellen die Linien 521 und 525 dar, die, vom Buschey kommend, zwischen den Busbahnhöfen in einen der beiden Hauptstränge einmünden und so nur einen Busbahnhof bedienen können, es ist jedoch gewährleistet, dass auch die Fahrgäste vom Buschey zu beiden Busbahnhöfen kommen, denn die Linie 521 bedient den Hauptbahnhof, die 525 die Stadtmitte. Den Mittelpunkt des Nachtexpressnetzes stellt der Busbahnhof Stadtmitte/Volme-Galerie dar. Ursprünge dieses Netzes finden sich schon im Netz der 1976 eingestelltenStraßenbahn, die bereits ein Dreiecksnetz besaß, der wichtige Knotenpunkt neben dem Hauptbahnhof war aber nicht die damalige HaltestelleRathaus, sondern die Station am Markt.
Kombinierte Bahnsteige für Schienenverkehr und Bus
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