| Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bundesautobahn 7 in Deutschland | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Karte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Basisdaten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Betreiber: | Deutschland Bundesrepublik Deutschland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Weiterer Betreiber: | Via Solutions Nord (zwischen AD Bordesholm und AD Hamburg-Nordwest)[1] Via Niedersachsen (zwischen Bockenem und Göttingen)[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Straßenbeginn: | Handewitt (54° 48′ 21″ N,9° 19′ 41″ O54.80589.32819) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Straßenende: | Füssen (47° 33′ 33″ N,10° 39′ 23″ O47.55925710.656386) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gesamtlänge: | 962,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ausbauzustand: | 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Bundesautobahn 7 beiDietmannsried | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Straßenverlauf
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DieBundesautobahn 7 (auchBAB 7, Autobahn 7, A 7) ist mit 962,2 Kilometern die längste deutscheBundesautobahn und nach der spanischenAutovía A-7 die zweitlängste durchgehende nationale Autobahn Europas. Sie führt als Nord-Süd-Achse von der dänischen Grenze inEllund durchSchleswig-Holstein,Hamburg,Niedersachsen undHessen, wechselt mehrfach zwischenBayern undBaden-Württemberg und endet an der österreichischen Grenze beiFüssen.
Große Teile der Strecke waren schon in den 1920er Jahren als AutostraßeHansestädte–Frankfurt am Main–Basel (HaFraBa) Bestandteil von Fernstraßenplanungen zur Zeit derWeimarer Republik. In derZeit des Nationalsozialismus wurde zwischen Hamburg und Würzburg in mehreren Abschnitten mit dem Bau begonnen, fertiggestellt wurde jedoch nur das Teilstück vonGöttingen überKassel bisBad Hersfeld, das nahtlos in die Reichsautobahn nach Frankfurt, die heutigeBundesautobahn 5, übergeht. In den 1950er und 1960er Jahren wurden dann die begonnenen Teilstücke zwischen Hamburg und Göttingen sowie zwischen Bad Hersfeld und Würzburg vollendet. Es folgten die Fortführungen von Hamburg bis an diedänische Grenze und vonUlm bisKempten. Ende der 1980er Jahre war schließlich das Stück zwischen Würzburg und Ulm fertiggestellt, der Lückenschluss bis an die österreichische Grenze folgte 2009.
Als wichtige Fernverbindung ist die BAB 7 auch Bestandteil mehrererEuropastraßen: Zwischen der dänischen Grenze und demAutobahnkreuz Biebelried verläuft dieE 45 auf der Trasse, im kurzen Abschnitt zwischenKirchheimer undHattenbacher Dreieck zusätzlich dieE 40, zwischen Biebelried und demAutobahnkreuz Memmingen dieE 43 und zwischen Memmingen und der österreichischen Grenze dieE 532.
Die Autobahn beginnt am GrenzübergangEllund, wo sie die Fortsetzung der dänischen AutobahnE 45 vonKolding her kommend bildet. Die vierstreifige Strecke führt westlich anFlensburg vorbei in südöstliche Richtung durch die flache und weitläufigeGeestlandschaft nachSchleswig. AmNaturpark Hüttener Berge vorbei, erreicht sieRendsburg, wo auf derRader Hochbrücke, einem langen und imposanten Brückenbauwerk, derNord-Ostsee-Kanal mit derRader Insel überquert wird. Danach besteht amAutobahnkreuz Rendsburg über dieBAB 210 ein Anschluss an die schleswig-holsteinische LandeshauptstadtKiel.
Der nun folgende Streckenverlauf ist von der Landschaft desNaturparks Westensee mit zahlreichen kleinen Wäldern und Seen geprägt. BeiBordesholm mündet am gleichnamigenDreieck Bordesholm die ebenfalls nach Kiel führendeBAB 215 in die BAB 7, allerdings nur von und in südliche Richtung. Die Relation Kiel–Hamburg bildet dabei eine weitläufig angelegte Verbindungsrampe. Südlich des Dreiecks wird die Autobahn sechsstreifig, folgt nach einem südöstlichen Verlauf nun direkt nach Süden und umgeht die StadtNeumünster westlich. Weiter entlang der offenen Geestlandschaft verlaufend, sind die ersten nördlichen Vorstädte vonHamburg erreicht. Dem langsam dichter besiedelten Gebiet folgt hinterNorderstedt das Hamburger Stadtgebiet.
Im StadtteilSchnelsen erreicht die Autobahn das Stadtgebiet derFreien und Hansestadt Hamburg, einemStadtstaat. Über den im Halbkreis verlaufendenRing 3 besteht ein Anschluss an denFlughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Danach führt sie durch einen 500 m langenLärmschutztunnel, ehe amAutobahndreieck Hamburg-Nordwest dieBAB 23 einmündet. Der nun folgende Abschnitt bis zumElbtunnel durchquert das geschlossene Hamburger Stadtgebiet im Westen. Nach einem zweiten, rund 900 Meter langenLärmschutztunnel werden auf der Langenfelder Brücke die Bahngleise zumBahnhof Hamburg-Altona überquert, anschließend führt sie amAltonaer Volkspark vorbei, wo der achtstreifige Ausbau vorerst endet. Der Bereich zwischen dem Volkspark und dem Nordportal des Elbtunnels wird bis voraussichtlich 2028 auf acht Fahrstreifen erweitert. Im Zuge dieser Baumaßnahmen entsteht dort eindritter Lärmschutztunnel, der 2,3 km lang sein wird. InOthmarschen befindet sich schließlich das Nordportal des Elbtunnels. In dem 3,1 km langen Bauwerk, das vier Röhren, davon zwei pro Fahrtrichtung, aufweist, wird die hier von Hochseeschiffen genutzteElbe unterquert. Es handelt sich um die letzte feste Flussquerung vor ihrer Mündung in die Nordsee.
Auf der südlichen Flussseite beginnt im direkten Anschluss die mit mehr als 4 km längste Straßenbrücke Deutschlands, dieHochstraße Elbmarsch. In unmittelbarer Nähe zu denContainerterminalsBurchardkai undEurogate im westlichen Hamburger Hafengebiet vorbei, werden gleichzeitig ein Hafenbecken und die westliche Rampe zurKöhlbrandbrücke überquert, die von der BAB 7 über eine vollständig auf der Brücke liegende Anschlussstelle direkt zu erreichen ist. BeiMoorburg beginnt schließlich ein Anstieg aus der flachenElbmarsch hinauf in die hügeligen und bewaldetenHarburger Berge. AmAutobahndreieck Hamburg-Südwest besteht über die kurzeBAB 261 eine Eckverbindung zurBAB 1 nach Südwesten. Anschließend führt die BAB 7 in südöstliche Richtung am StadtteilHarburg vorbei.
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Nach dem Verlassen der Harburger Berge erreicht die Autobahn das BundeslandNiedersachsen. Auf einigen Kilometern fällt die Grenze zwischen Niedersachsen und dem Stadtstaat Hamburg mit dem Autobahnverlauf zusammen. Es folgt der komplexe Knotenpunkt desMaschener Kreuzes und desHorster Dreiecks, wo dieAutobahnen 39 und1 in mehreren Knotenpunkten angebunden werden. Schließlich mündet die Hauptfahrbahn in diejenige der von Norden kommenden BAB 1. Ab hier ist die BAB 7 nun wieder sechsstreifig. In südliche, später in südwestliche Richtung durchquert sie die weitläufigen Waldgebiete derLüneburger Heide. Das weitgehend flache und dünn besiedelte Gebiet wird bisSoltau der Länge nach durchschnitten, ehe ab der AS Soltau-Ost die Autobahn wieder vier Fahrstreifen, allerdings mit temporärer Standspurfreigabe aufweist (welche jedoch seit den Baumaßnahmen zwischen Bad Fallingbostel und Walsrode nicht mehr intakt ist) und auf einer längeren Strecke unmittelbar am Westrand desTruppenübungsplatzes Bergen vorbeiführt. AbBad Fallingbostel ist die Autobahn wieder sechsstreifig und führt wieder nach Süden. AmAutobahndreieck Walsrode mündet die von Nordwesten her kommendeBAB 27 in die BAB 7. Auf einem kurzen Abschnitt im Bereich des Dreiecks sind hier sogar acht Fahrstreifen vorhanden.
Nach Durchquerung der südlichen Heideausläufer und derAllerniederung beiSchwarmstedt kündigt sich der GroßraumHannover an. AmAutobahndreieck Hannover-Nord zweigt dieBAB 352 nach Südwesten ab; diese bildet eine Eckverbindung zurBAB 2 und bindet auch denFlughafen Hannover ans Autobahnnetz an. Nach dem Passieren einiger Vorstädte von Hannover kreuzen kurz hintereinander dieBundesautobahnen 37 und2. Erstgenannte mündet in dieB 3, die als autobahnähnliche Schnellstraße durch Hannover führt. Das Gebiet im Bereich der beiden Autobahnkreuze ist wiederum von Wald geprägt; die drei genannten Autobahnen führen allesamt durchsAltwarmbüchener Moor. Die BAB 7 verläuft nun weiträumig am Stadtzentrum der niedersächsischen Landeshauptstadt vorbei durch die vomMergelabbau und derZementindustrie geprägten östlichen Vororte. Sie überquert denMittellandkanal, ehe beiLaatzen aus nördlicher Richtung über eine Anschlussstelle und aus Süden über den Südteil der BAB 37 ein Anschluss zumMessegelände besteht. Daran anschließend durchquert sie die waldarme und landwirtschaftlich geprägte Bördelandschaft nördlich derMittelgebirgsschwelle. AnHildesheim vorbei, wird östlich der Stadt mit demVorholz der erste Höhenzug der Mittelgebirge erreicht, auf den die Autobahn nun wieder vierstreifig hinaufführt und den sie der Länge nach durchquert. Nach dem Abstieg insInnerstetal mündet amAutobahndreieck Salzgitter dieBAB 39 in die BAB 7.
Südlich des Autobahndreiecks ist die Autobahn wieder sechsstreifig ausgebaut. Zunächst einen weiteren Höhenzug querend, verläuft sie oberhalb desNettetals, ehe beiSeesen der Westrand desHarzes tangiert wird. BeiNortheim wird dasLeinetal erreicht, dem bis kurz vorGöttingen gefolgt wird. Zurzeit (2023) wird die Autobahn hier auf den letzten noch fehlenden 30 km sechsstreifig ausgebaut. Die südniedersächsische Universitätsstadt wird westlich umgangen, ehe südlich der Stadt amAutobahndreieck Drammetal dieBAB 38 nach Osten abzweigt. Kurz danach beginnt ein äußerst steiler und kurviger Autobahnabschnitt, der alsKasseler Berge geläufig ist. BeiHedemünden führt sie ein kurzes Stück der Gefällestrecke durchHessen, wechselt aber wieder nach Niedersachsen und schwenkt nach Westen. Kurz vorHann. Münden wird auf einer 60 m hohen Brücke dasWerratal überquert, parallel zurICE-Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier zum ersten Mal auf die Autobahn trifft. Nach Überbrückung der Werra folgt ein kurviger Aufstieg auf den Hauptkamm desKaufunger Walds. Mit bis zu 8 % Längsneigung ist dies einer der steilsten Autobahnabschnitte Europas. Auf der anderen Seite führt sie vomGroßen Staufenberg in einer geraden Gefällestrecke hinab nachKassel. Hoch über demFuldatal ergibt sich dem Autofahrer ein weitläufiges Panorama auf die Stadt.
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Auf hessischer Seite erreicht die BAB 7 nach dem Abstieg insLossetal am sogenannten Sandershäuser Berg das Stadtgebiet vonKassel. Nach der relativ weiträumigen, östlichen Umfahrung der nordhessischen Großstadt folgen kurz hintereinander zwei Autobahnkreuze, an denen dieBundesautobahnen 49 und44 angebunden werden. Zwischen beiden Knotenpunkten befindet sich ein großer Rastkomplex, der sowohl eine Autobahnraststätte als auch einen Autohof (Lohfeldener Rüssel) umfasst. Nach Verlassen des Kasseler Raums führt die Autobahn oberhalb desFuldatals entlang, wobei der Fluss beiGuxhagen überquert wird. Zunächst am Ostrand derHessischen Senke entlang führend, beginnt hinterHomberg (Efze) die sehr steile und kurvige Gebirgsstrecke quer durch dasKnüllgebirge, ehe der Abstieg insAulatal folgt. Dort zweigt amKirchheimer Dreieck dieBAB 4 nach Osten ab; einige Kilometer weiter beginnt oberhalb des Tals amHattenbacher Dreieck die nach Südwesten führendeBAB 5. Um weiter auf der BAB 7 zu bleiben,muss man hier die Hauptfahrbahn verlassen, da die durchgehende Fahrbahn auf die BAB 5 führt.
Der südlich des Hattenbacher Dreiecks beginnende Abschnitt der BAB 7 ist nur noch vierstreifig und weist weniger starke Längsneigungen und größere Kurvenradien auf. Nachdem beiNiederaula wieder das Fuldatal erreicht und gequert wird, führt die Autobahn am waldreichen und hügeligen Westrand der Hessischen Rhön entlang und erreichtFulda. Die Stadt wird östlich umgangen; südlich der Stadt zweigt beiEichenzell amFuldaer Dreieck dieBAB 66 ab. Nach erneuter Überquerung der Fulda unmittelbar südlich des Autobahndreiecks beginnt ein langgezogener Aufstieg auf die südlicheRhön mit einigen Brückenbauwerken. Kurz bevor auf der 96 m hohenGrenzwaldbrücke, der höchsten Brücke im gesamten Autobahnverlauf, das Tal derSchmalen Sinn überquert wird, wechselt das Bundesland, und die BAB 7 erreichtBayern.
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Nach Passieren der Landesgrenze zu Bayern verläuft die Autobahn zunächst beiBad Brückenau oberhalb desSinntals und überquert dieses anschließend. Danach führt sie über eine langgezogene Steigungs- und Gefällestrecke durch mehrere weitläufige Waldgebiete und schließlich hinab ins Tal derFränkischen Saale. HinterHammelburg folgt eine Querung der letzten Rhönausläufer, und die offene und flache Landschaft amMain wird erreicht. Kurz vorSchweinfurt beginnt amAutobahnkreuz Schweinfurt/Werneck die nachBayreuth führendeBAB 70, über die auch Schweinfurt erreichbar ist und aus südlicher Richtung über die wenige Kilometer östlich in die BAB 70 einmündendeBAB 71 eine schnelle Route zwischen Südwest- und Mitteldeutschland besteht. Bis Würzburg führt die Autobahn nun durch einige Waldgebiete wie denGramschatzer Wald, ehe beiEstenfeld über dieB 19 eine Anbindung an das Würzburger Stadtzentrum gegeben ist. Danach folgt dasAutobahnkreuz Biebelried, das die BAB 7 mit der BAB 3 verbindet.
Südlich von Biebelried folgt nun eine Strecke oberhalb desMaintals anKitzingen vorbei, ehe in Höhe vonMarktbreit der Fluss selber an seinem südlichsten Punkt (Maindreieck) auf einer 60 m hohen Brücke überquert wird. Die Autobahn führt nun durch den weitläufigenOchsenfurter Gau und erreicht beiBad Windsheim die ersten Ausläufer derFrankenhöhe. Zunächst an ihrem westlichen Rand anRothenburg ob der Tauber vorbei, erreicht sie dasWörnitztal, wo amAutobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim eine Verbindung mit derBAB 6 besteht. Nach diesem Knotenpunkt führt die Autobahn hinauf auf die östlichen Ausläufer desSchwäbisch-Fränkischen Waldes. Kurz vor der AnschlussstelleDinkelsbühl/Fichtenau wechselt das Bundesland, und die Autobahn erreichtBaden-Württemberg.
BisEllwangen führt die Autobahn durch denVirngrund, einen durchweg bewaldeten Höhenzug, der an seiner höchsten Stelle in einem rund 470 m langen Tunnel unterquert wird. Es folgt ein langgestreckter Abstieg insJagsttal, ehe sie beiAalen mit einem zweiten Tunnelbauwerk und einer kurvigen sowie relativ steilen Rampe dieSchwäbische Alb hinauf führt. Bis kurz hinterHeidenheim führt sie über die waldreiche Hochebene desHärtsfelds. Nach der Überquerung desBrenztals beiGiengen folgt ein sehr langgezogener Abstieg von der Alb hinab insDonautal beiUlm. Kurz bevor amAutobahnkreuz Ulm/Elchingen dieBAB 8 gekreuzt wird, erreicht die Autobahn wieder bayerisches Gebiet.
Südlich des Autobahnkreuzes wird die Donau überquert, und die BAB 7 führt weiträumig an Ulm und der bayerischen SchwesterstadtNeu-Ulm vorbei. Am Autobahndreieck Hittistetten besteht über die autobahnähnlich ausgebaute und, obwohl offiziell Bundesstraße, auch so beschilderteB 28 ein weiterer Anschluss ins Ulmer Stadtgebiet, neben der BAB 8. Ab hier führt die Autobahn nun oberhalb desIllertals anIllertissen vorbei, bevor beiAltenstadt ein Abstieg ins Tal selbst erfolgt. BisMemmingen folgt die Autobahn nun durchweg dem Verlauf des Flusses und führt dabei mehrfach entlang der bayerisch-baden-württembergischen Landesgrenze, die nach wie vor dem ursprünglichen Verlauf der heute kanalisierten Iller folgt. Auf baden-württembergischen Gebiet liegen nur einige Kilometer der Autobahn, ehe kurz vor Memmingen endgültig wieder auf bayerisches Gebiet gewechselt wird.
AmAutobahnkreuz Memmingen stellt dieBAB 96 eine wichtige Verbindung in dieSchweiz,Vorarlberg dieBodenseeregion und auch nachMünchen her. Die BAB 7 umgeht die Stadt westlich und erreicht südlich davon die Voralpenlandschaft desAllgäus. BeiDietmannsried wird erneut das Tal der Iller und schließlich auchKempten erreicht, wo die Autobahn östlich vorbeiführt. Hinter Kempten wird die Landschaft wieder hügelig, und bei gutem Wetter bietet sich ein imposantesAlpenpanorama. DasAutobahndreieck Allgäu mit der dort abzweigenden, nur wenige Kilometer langenBAB 980 zeugt als Vorleistung von der einst geplanten Voralpenautobahn vonBasel bisSalzburg. Vom bereits auf über 700 m über dem Meeresspiegel liegenden Gebiet bei Kempten führt die BAB 7 nun auf einer zunächst sehr kurvigen und nach Osten führenden Strecke hinauf und erreicht nach Überquerung desWertachtals beiNesselwang den mit914 m ü. NN höchsten Punkt aller deutschen Autobahnen. Kurz vorFüssen schwenkt sie in einem weitläufigen Bogen wieder nach Süden und unterquert im Reinertshoftunnel den Uferbereich desHopfensees. Hinter Füssen, wo sich die letzte Anschlussstelle auf deutschem Gebiet befindet, wird die Autobahn schließlich einstreifig und verengt sich auf eine Richtungsfahrbahn, da derGrenztunnel Füssen nur eine Röhre aufweist. Der rund 1,3 km lange Tunnel unterquert den 1027 m hohen Vilser Berg, der die Grenze zwischen Deutschland (Bayern) undÖsterreich (Tirol) markiert. Fortsetzung der Straße auf österreichischer Seite ist dieFernpassstraße B 179 nachReutte.
Als durchgehende Nord-Süd-Verbindung zwischen dänischer und österreichischer Grenze bildet die Autobahn heute die Nachfolge mehrerer wichtiger Reichs- und Bundesstraßen. Auf der Strecke zwischen Flensburg und Hamburg folgt sie beispielsweise demOchsenweg, einem historischen Landweg längs der ausJütland undSchleswig-Holstein bestehendenKimbrischen Halbinsel. Später übernahmen diese Verbindung die Reichs- bzw. Bundesstraßen76,77,205 und4. Zwischen Hamburg und Kassel bildete dieB 3 die wichtigste Fernverbindung, zwischen Göttingen und Würzburg dieB 27.
Im Zuge der immer weiter voranschreitendenMotorisierung in den 1920er Jahren kamen Forderungen auf, Straßen zu bauen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollen. Ab 1926 wurden dann konkrete Planungen durchgeführt, in erster Linie durch den VereinHaFraBa (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) unterRobert Otzen, der eine Autostraße vonHamburg überFrankfurt am Main an dieschweizerische Grenze beiBasel projektierte. Im Mai 1928 wurde der Verein inVerein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel umbenannt, um auch die HansestädteBremen undLübeck mit in die Straßenplanungen einzubeziehen. Schon kurze Zeit später wurde dann ein gesamtdeutsches Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das viele später realisierte Verbindungen enthielt. Dieses Projekt gilt als Vorläuferin der BAB 7 zwischen Hamburg und dem Hattenbacher Dreieck.
Obwohl zum damaligen Zeitpunkt, während derWeimarer Republik, dieNSDAP diesen Planungen ablehnend gegenüberstand und sie als „Luxusstraßen der Reichen“ verspottete,[3] waren sie zentraler Bestandteil eines der ersten Vorhaben, das dieNationalsozialisten nach derMachtergreifungHitlers am 30. Januar 1933 umsetzten. Vorgeblich, um der zur damaligen Zeit relativ hohenArbeitslosigkeit entgegenzuwirken, nahmen die Nationalsozialisten die zum großen Teil baufertig abgeschlossenen Netzpläne des in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung derReichsautobahnen“) umbenannten HaFraBa und erwarteten eine Realisierung von 1000 Kilometer befahrbarerReichsautobahnen pro Jahr. Am 23. September 1933 wurde auf dem Abschnitt Frankfurt–Darmstadt der erste Spatenstich gesetzt. Um den Autobahnbau als angebliche Erfindung Adolf Hitlers („Straße des Führers“) darzustellen, wurde die ein Jahr zuvor durch den Kölner OberbürgermeisterKonrad Adenauer eröffnete erste dem Kraftverkehr vorbehaltene Straße in Deutschlandzwischen Köln und Bonn, die unter der eigens erdachten BezeichnungAutobahn eröffnet wurde, zurLandesstraße zurückgestuft.
Am 11. September 1934, zu diesem Zeitpunkt waren bereits zahlreiche Reichsautobahnstrecken im Bau, wurde mit dem Spatenstich am nördlichen Ende beiGöttingen mit der Realisierung des Abschnittes Göttingen–Kassel begonnen. Auch dieser gehörte zur ursprünglichen HaFraBa-Planung, wurde in der Trassierung allerdings – wie für Reichsautobahnen üblich – mit engen Kurven, langen Geraden und steilen Steigungs- und Gefällstrecken der bergigen Landschaft angepasst. Herausragendstes Bauwerk in diesem Bereich war die 416 Meter lange und 61 Meter hoheWerratalbrücke beiHedemünden.[4] Ein Jahr später, im Sommer 1935, folgte der Bau des südlichen Teils von Kassel bis nachHomberg (Efze).
Die HaFraBa-Planung sah noch einen gänzlich anderen Verlauf für ihre zuerst geplante Nord-Süd-Strecke vor: Dabei wäre die Straße enger dem Verlauf der Reichsstraße 3 bzw. heutigen Bundesstraße 3 gefolgt, hätte neben Kassel also auchMarburg undGießen direkter angebunden. Die Führung entlang derHessischen Senke und demLahntal wäre auch weniger aufwändig zu bauen gewesen. Die GEZUVOR plante 1933, nun unter nationalsozialistischer Regie, dann einen Streckenverlauf von Göttingen überEschwege entlang derB 27 nachFulda und schließlich durchsKinzigtal hinab nach Frankfurt.[5] War die erste Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim noch vollständig nach den Trassenplänen der 1920er Jahre realisiert worden, begann man ab 1934 mit der Konzeption der Trassenausführung nach landschaftlichen Gesichtspunkten. Das sogenannte „Autowandern“ war durch die sich von der Strecke ergebenen Gebirgspanoramen ein Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda und sollte so die „Deutsche Heimat“ betonen. Die noch heute einprägsamen Sichtachsen von der Autobahn auf die Stadt Kassel und das Werratal mit den umliegenden Höhenzügen im Zuge der Steigungs- und Gefällestrecke nördlich von Kassel sind hierfür gute Beispiele.
Eröffnet wurde das gesamte Autobahnteilstück von Göttingen bis Kassel am 20. Juni 1937 mit einem Festakt deskurhessischenGauleiters, ehe am 17. November 1937 auch der Abschnitt von Kassel nach Homberg dem Verkehr übergeben wurde. Auffallend ist, dass mit dieser Strecke eine der ersten realisierten Reichsautobahnen im dünn besiedelten und verkehrsarmenNordhessen errichtet wurde. Begründet wurde der Bau auch mit der schlechten Erreichbarkeit Kassels und des nordhessischen Raumes mit der Eisenbahn. Zahlreiche Fotoaufnahmen vom Zeitpunkt der Eröffnung zeigen daher eine vollkommen leere Autobahn, sodass für die Eröffnungsveranstaltung sogar eigens Verkehr arrangiert werden musste.[6]
Das Teilstück von Homberg bisNeuenstein-Aua (heuteBad Hersfeld-West) wurde am 2. Juli 1938 eröffnet und weist, ähnlich wie nördlich von Kassel, einen sehr bergigen und kurvigen Verlauf auf. Der höchste Punkt befindet sich imKnüllgebirge am BergPommer mit rund450 m ü. NN. Bis Ende 1938 war die Fortsetzung von Bad Hersfeld überAlsfeld bisGießen fertiggestellt, die wiederum an die bereits bestehende Reichsautobahn Gießen–Frankfurt–Darmstadt–Mannheim/Heidelberg anschloss. Somit bestand eine durchgehende Autobahnverbindung von Göttingen bis Heidelberg, mit der große Teile des HaFraBa-Projektes realisiert wurden. Der größte Teil dieser Strecke hinter Bad Hersfeld gehört heute zurA 5.
Nördlich von Göttingen wurde nach Ausbruch desZweiten Weltkrieges an der geplanten Autobahnstrecke nachHannover zwar zunächst weitergebaut, bis August 1942 konnte jedoch nur das Teilstück Göttingen–Nörten-Hardenberg mit einer Richtungsfahrbahn ohne öffentliche Bekanntgabe freigegeben werden.[6] Der Reichsautobahnbau hatte zu dieser Zeit keine Priorität mehr, da Rohstoffe und Finanzen in die militärische Aufrüstung flossen. Unter dem Einsatz von Zwangsarbeitern wurden bis 1943 noch einige Strecken gebaut, danach kamen die Bauarbeiten im gesamten Netz, so auch auf der Strecke nach Hannover und weiter bisHamburg, zum Erliegen und wurden nicht mehr in Angriff genommen.
Schon zu Zeiten der Weimarer Republik war eine Schnellstraßenverbindung zwischen Kassel und Würzburg im erweiterten HaFraBa-Netzplan enthalten. Ab etwa 1935 eine Strecke vor, die beiNiederaula von der Strecke Kassel–Frankfurt abzweigen und überWürzburg undHeilbronn nachStuttgart führen sollte. Diese war sogar Bestandteil des Grundnetzes im Reichsautobahnplan. 1937 wurde auf etwa 70 km zwischen Niederaula und Würzburg mit dem Bau der alsStrecke 46 geführten Autobahn begonnen. Besonders im nördlichen Abschnitt zwischen Niederaula und Fulda sowie imSpessart zwischenBad Brückenau undGräfendorf war der Bau schon sehr weit fortgeschritten, so war das Autobahndreieck mit der Strecke Kassel–Frankfurt und ein längerer Abschnitt der abzweigenden Strecke schon mit befestigten Fahrbahnen ausgestattet. Anders als das später realisierteHattenbacher Dreieck war das fast fertige Autobahndreieck als rechtsgeführte Trompete ausgeführt.
Auch imSpessart wurden die Erdarbeiten abgeschlossen und mit der Errichtung einiger Brückenbauwerke begonnen. Wie im gesamten Reichsautobahnnetz wurden aufgrund des Zweiten Weltkrieges die Arbeiten ab 1939 zunächst zurückgestellt und später ganz eingestellt. Die nach dem Krieg realisierte Autobahn folgt im hessischen Teil weitgehend der bereits geplanten Trasse, während auf bayerischem Gebiet eine weiter östlich verlaufende Trassierung überSchweinfurt und östlich an Würzburg vorbei gewählt wurde. Dies hat zur Folge, dass eine durchgehende Autobahn von Stuttgart nach Norden, wie sie vor 1945 geplant war, nie realisiert wurde. Ohnehin wäre die Strecke, falls sie in Betrieb genommen worden wäre, für ein hohes Verkehrsaufkommen ungeeignet gewesen: Steigungen bis knapp 8 % und scharfe Kurvenkombinationen hätten die Spessartquerung geprägt. Die halbfertigen Bauwerke der Reichsautobahn existieren bis heute und stehen seit 2003 unterDenkmalschutz.
Die HaFraBa-Pläne von Robert Otzen aus dem Jahr 1927 sahen eine Streckenführung parallel zur damaligen Fernverkehrsstraße (heutigeB 3) vor. Mit Einrichtung derObersten Bauleitung Reichsautobahn (OBR) Hannover änderten die Nationalsozialisten 1935 die Pläne, da diese Strecke zu weit weg von größeren Städten in der Region lag. Ein 1936 aufgestellter Plan zeigte einen Verlauf von Hamburg überPeine,Braunschweig undSalzgitter auf, der insbesondere auf die in diesen Städten sehr stark vorhandene Industrie (Stahlwerke) und deren Anbindung abzielte. Ohnehin verhinderten die zeitgleiche Einrichtung desTruppenübungsplatzes Bergen und desFliegerhorstes Wietzenbruch beiCelle die Realisierung der HaFraBa-Pläne.Fritz Todt, alsGeneralinspektor für das Straßenwesen oberster Bauleiter der Reichsautobahnen, legte schließlich eine Variante fest, die zwei Nord-Süd-Autobahnen vorsah, von denen die westliche an Hannover vorbeiführt und mit einem AbzweigBremen anbindet, während die östliche die Industrieregion um Braunschweig erschließt. Jeweils beiMaschen undSeesen sollte sich die Strecke, die als nördliche Fortsetzung der bereits realisierten Autobahn von Göttingen über Kassel in Richtung Süden diente, dafür verzweigen.
Nachdem bis September 1938 die detaillierte Planung ausgearbeitet und diese bis Februar 1939 landespolizeilich begutachtet worden war starteten Mitte 1938 die Arbeiten zwischen Hamburg und einem geplanten Knotenpunkt mit der Strecke Ruhrgebiet–Berlin beiGarbsen westlich von Hannover. Von August 1938 bis Juli 1939 folgte jedoch schon ein Baustopp, um die für den Bau dieser Autobahn eingesetzten Arbeiter abzuziehen und für den Bau desWestwalls einzusetzen.[7] Im Bereich zwischenBad Fallingbostel und westlich von Hannover waren aufgrund des Einsatzes schwerer Geräte die Erdarbeiten relativ weit fortgeschritten, ebenso der Bau von Über- und Unterführungen. Die Strecke von Hamburg-Veddel nachHorst (Seevetal) wurde dagegen 1939 zusammen mit der Reichsautobahn Bremen–Hamburg (heute Teilstück derA 1) fertiggestellt und war bereits so konzipiert, dass die von Hamburg her kommende Strecke nahtlos weiter in Richtung Süden führt und die Strecke nach Bremen einen Abzweig von dieser, dasHorster Dreieck, bildet.
Ab Oktober 1939 wurde aufgrund des ausgebrochenenZweiten Weltkrieges ein Baustopp für alle Nord-Süd-Strecken verhängt und stattdessen weiter an den Ost-West-Strecken gearbeitet, bis 1940 schließlich der Weiterbau der Strecke Hamburg–Hannover ganz aufgegeben wurde.[7] Nordwestlich von Hannover sind beiWedemark noch der Trassenverlauf und einige begonnene Bauwerke der nicht fertiggestellten Autobahn heute sichtbar. Zwischen Horst und Schwarmstedt lag die Trasse viele Jahre lang brach, wurde aber ab den 1950er Jahren zum Bau der heutigen A 7 einbezogen, ehe diese dann im weiteren Verlauf östlich von Hannover realisiert wurde.
Die Strecke Hamburg–Hannover–Göttingen wurde mit der Fertigstellung des landesplanerischen Gutachtens 1950 weiter verfolgt.[7] Es sah vor, aus Kostengründen, anstatt der vor dem Krieg anvisierten Aufteilung in zwei parallele Autobahnen nur noch eine einzige Strecke zu bauen. Aufgrund der vor dem Baustopp schon weit vorangeschrittenen Arbeiten sollte zwischen Horst (Anschluss an die Autobahn Hamburg–Bremen) undSchwarmstedt die Autobahn auf der vorhandenen Vorkriegstrasse fertiggestellt werden. Um die Trasse zwischen Schwarmstedt undNörten-Hardenberg entbrannte ein Streit, von mehreren untersuchten Planungen, die die Umfahrung Hannovers betrafen, entschied man sich für die Führung östlich der Stadt mit Knotenpunkt der Autobahn Ruhrgebiet–Berlin nordwestlich vonLehrte.
DieDeclaration on the Construction of Main International Traffic Arteries der UN-Wirtschaftskommission vom 16. September 1950, mit der das Netz derEuropastraßen begründet wurde, legte die Verbindung Hamburg–Bordeaux als eine der drei wichtigsten europäischen Fernverbindungen fest.[7] Zusätzlich stieg der Verkehr zwischen Kassel, Hannover und Hamburg immer weiter an, sodass die alte Fernverkehrsstraße mit ihren zahlreichen Ortsdurchfahrten durch die Überlastung zum Unfallschwerpunkt wurde. So ereigneten sich zwischen Juli 1951 bis 1952 knapp ein Drittel aller Verkehrsunfälle in Niedersachsen auf dieser Straße.[8]
Begonnen wurde mit dem Neubau von Göttingen in nördliche Richtung bis in Höhe vonNortheim entlang der Vorkriegstrasse. Zunächst ging 1953 die 8,7 Kilometer lange Strecke von Nörten-Hardenberg zur Anschlussstelle Northeim-West mit einer Richtungsfahrbahn in Betrieb, 1954 wurde sie um 4,8 Kilometer bis Northeim-Nord verlängert. Jeweils zwei Jahre später wurde auch die zweite Richtungsfahrbahn fertiggestellt. Danach begann der Streckenbau gleichzeitig von Norden und Süden her, ehe das letzte Teilstück im Raum Hannover geschlossen und die Autobahn fertiggestellt wurde.
Zwischen Hamburg und Hannover wurde die Autobahn in sieben Teilabschnitten zwischen 1956 und 1962 dem Verkehr übergeben. Zunächst entstanden die 11 Kilometer zwischen Horst undThieshope. Am Schnittpunkt mit der Autobahn Hamburg–Bremen, die hier von südliche in westliche Richtung führt, entstand ein Autobahndreieck mit einerSteilkurve, dasHorster Dreieck. Die Relation Hamburg–Hannover bildet hierbei die durchgehende Fahrbeziehung. Im selben Jahr eröffnete der 17 Kilometer lange Abschnitt vonSoltau-Süd nachFallingbostel, der 1957 nördlich um 7 Kilometer bis Soltau-Ost und südlich um 8 Kilometer bisWestenholz verlängert wurde. Im Jahre 1958 wurde die 39 Kilometer lange Lücke zwischen Thieshope und Soltau geschlossen und die 18 Kilometer von Westenholz bisBerkhof freigegeben. Auffällig ist die hohe Zahl an Anschlussstellen im dünn besiedelten Gebiet derLüneburger Heide zwischen Hamburg und Soltau – hier hatte Bundesverkehrsminister Seebohm seinen Wahlbezirk in den LandkreisenHarburg undSoltau.[9] Im Jahre 1960 folgten die 21 Kilometer von Berkhof bisKirchhorst kurz vor Hannover.
Zur selben Zeit wurde auch von Süden her die Autobahn weitergebaut, um die Lücke Schritt für Schritt zu schließen – 1958 die 9 Kilometer von Northeim nachEchte, am 14. November 1959 weitere 12 Kilometer bisSeesen. Die 40 Kilometer lange Strecke von Seesen nachHildesheim wurde am 15. Dezember 1960 von BundesverkehrsministerHans-Christoph Seebohm feierlich für den Verkehr freigegeben. Mit der Fertigstellung des 35 km langen Abschnittes Kirchhorst–Hildesheim war die komplette Autobahnstrecke durchgehend befahrbar. Feierliche Eröffnung des letzten Teilstücks war am 6. Juli 1962 – dieser Tag markiert außerdem das Fertigstellungsdatum der kompletten Autobahn-Relation Hamburg–Frankfurt–Basel.
Ab 1948 initiierten die Bundesländer Hessen und Bayern die Wiederaufnahme der Bauarbeiten an der Verbindung Bad Hersfeld–Würzburg, mit der unter der BezeichnungStrecke 46 von 1937 bis 1939 einige Abschnitte in Bau waren. Diese Strecke wurde und wird nach dem von ihr durchquerten Mittelgebirge auchRhönautobahn oderRhönlinie genannt. Da auf hessischer Seite schon in großem Maße Erdarbeiten durchgeführt worden waren und die landwirtschaftlichen Flächen dementsprechend zugeteilt wurden, lag es nahe, diese Trasse für den Neubau weiter zu verwenden.[10] Lediglich das ursprünglich als Trompete geplante Autobahndreieck mit der Autobahn Hamburg–Frankfurt beiHattenbach sollte aufgrund der zu erwartenden Verkehrszunahme als Dreieck mit direkten Verbindungsrampen ausgeführt werden. Die bereits bestimmte östliche Umfahrung vonFulda sollte auch der Entlastung des Stadtgebietes vom Durchgangsverkehr auf den Bundesstraßen27 und254 dienen. Nur zwischen Fulda und der Landesgrenze zu Bayern wich die Linienführung von der Reichsautobahnplanung ab, da hier im Döllbachtal ein später nicht realisierter Stausee geplant war.[10] Die Autobahn wurde daher an den östlichen Rand des Tales verlegt, was zwei Talbrücken nötig machte.
Aufgrund der starken Längsneigungen von mehr als sechs Prozent (statt der höchstens zulässigen vier Prozent) und den engen Kurvenradien legte Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm bei der Trassenfindung der Autobahn fest, die begonnene Reichsautobahnstrecke nicht weiter zu verwenden.[10] Zudem lag sie weit weg von größeren Ortschaften und der nach dem Krieg entstandenen Zonengrenze zurSBZ, der späterenDDR. Die neue Linienführung sollte daher zum einen das Zonenrandgebiet, zum anderen die StadtSchweinfurt erschließen. Der Knotenpunkt mit der Autobahn Frankfurt–Nürnberg, der in den 1930er Jahren westlich von Würzburg vorgesehen war, wurde, bedingt durch die neue Trassenführung, östlich von Würzburgbei Biebelried angelegt. Um die fruchtbaren Böden zwischen Schweinfurt und Würzburg nicht zu beschädigen, wurde die Autobahn um einige Kilometer nach Westen an den Rand desGramschatzer Waldes verlegt.[10]
Die Linienführung für den bayerischen Abschnitt wurde am 9. November 1960 und für den hessischen Abschnitt am 17. März 1961 festgelegt. Mit den Bauarbeiten wurde im ersten Abschnitt bei Würzburg 1962 begonnen, mit dem letzten vonBad Kissingen nachWerneck 1966. In vier Teilstücken wurde die Autobahn dann innerhalb von sechs Jahren gebaut und schrittweise dem Verkehr übergeben. ZwischenEstenfeld und dem Dreieck Biebelried war sie ab dem 28. Juli 1965 befahrbar, die elf Kilometer lange Umfahrung von Fulda war ab dem 28. September 1966 für den Verkehr freigegeben und die Verlängerung von Estenfeld nach Werneck am 7. November 1966. Somit waren im südlichsten Streckenabschnitt 31 Kilometer Autobahn fertiggestellt.
Die Fertigstellung der beiden noch verbliebenen Abschnitte (Hattenbach bis Fulda-Nord und Fulda–Süd bis Werneck) wurde zügig bis 1968 vorangetrieben, besonders im bayerischen Teil mussten infolge der geänderten Linienführung zahlreiche große Talbrücken errichtet werden, unter anderem die 96 Meter hoheGrenzwaldbrücke im Bereich der hessisch-bayerischen Landesgrenze. Gegen den Eröffnungstermin für beide Streckenabschnitte und damit der gesamten 142 Kilometer Strecke, der für Ende August 1968 vorgesehen war, regte sich in Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein Protest. Da in den Bundesländern dieSommerferien zwischen dem 15. und 18. Juli begannen, drängten die Bundesländer und derADAC auf eine Eröffnung in der ersten Julihälfte desselben Jahres, um Staus im Zuge des Reiseverkehres nach Süden auf den Passstraßen der Rhön und den überlasteten Autobahnen rund um Frankfurt zu vermeiden.[11] Da zu diesem Zeitpunkt noch nicht alle Arbeiten abgeschlossen waren, es fehlten unter anderem noch Leitplanken und Fahrbahnmarkierungen, konnte die Verkehrsübergabe nicht mehr rechtzeitig, aber dennoch einen Monat früher als geplant am 30. Juli 1968 stattfinden.[12]
Bei der Eröffnungsfeier bezeichnete BundesverkehrsministerGeorg Leber die Rhönautobahn als „[eine der] bautechnisch schwierigsten deutschen Autobahnstrecken“.[13] Sie verkürzte die Fahrtstrecke von Hamburg nach München um 120 Kilometer und umging weiträumig das verkehrsreicheRhein-Main-Gebiet mit demFrankfurter Kreuz. Zudem erhoffte man sich eine Entwicklung der wirtschaftlich schwachen Region im Norden Bayerns.
Im Auftrag des NS-Regimes plante der ArchitektKonstanty Gutschow einen gigantischen Umbau großer Teile Hamburgs als Ausdruck der „Hauptstadt der deutschen Schiffahrt“. Vorgesehen waren neben breiten Aufmarschstraßen und einem 250 Meter hohenGauhochhaus eineHängebrücke über dieElbe mit 160 Meter hohen Pylonen, deren Design sich an derBrooklyn Bridge inNew York City orientierte. Sie sollte das Herzstück einer ab 1935/36 geplanten Reichsautobahn bilden, die eine westliche Umfahrung Hamburgs darstellen sollte. Zwar wurde 1939 mit vorbereitenden Bauarbeiten für die Brücke begonnen, aufgrund des ungünstigen Bodens am Elbufer, der für eine Brücke mit solchen Ausmaßen absolut ungeeignet war, sowie des Zweiten Weltkrieges wurde dieses Projekt, wie auch die restlichen Bauwerke für die NS-Propaganda, nicht weiter verfolgt.
Ab 1950 plante die Stadt Hamburg eine Umgehungsstraße in den westlichen Stadtteilen unter Berücksichtigung der Pläne aus der NS-Zeit. Statt einer Hängebrücke war nun ein Tunnel zur Querung der Elbe vorgesehen, zumal der Fluss in diesem Abschnitt auch von Hochseeschiffen befahren wird. Von 1961 bis 1963 wurde das erste knapp drei Kilometer lange Teilstück dieser Straße beiEidelstedt gebaut und am 26. April 1963 als Teil derBundesstraße 4 für den Verkehr freigegeben. Die Weiterführung der Umgehungsstraße von Eidelstedt nach Süden bisHarburg wurde per Senatsbeschluss am 10. Juli 1964 festgelegt. Von Eidelstedt bis zum nördlichen Hamburger Stadtrand inSchnelsen wurde die Strecke am 2. November 1967 fertiggestellt.[14] Zum 1. Januar 1968 wurde die Umgehung Eidelstedt ohne bauliche Veränderungen zur Autobahn umgewidmet.
Mit dem Bau desNeuen Elbtunnels wurde am 19. Juni 1968 begonnen. 1972 wurde der Abschnitt vonHeimfeld nachMarmstorf und 1973 der Abschnitt von Eidelstedt nachBahrenfeld fertiggestellt. Nach knapp siebenjähriger Bauzeit wurde der Elbtunnel am 10. Januar 1975 durch den damaligen BundeskanzlerHelmut Schmidt eröffnet, womit die Lücke im Hamburger Stadtgebiet geschlossen wurde. Zur selben Zeit wurde auch das Teilstück von Marmstorf nach Seevetal fertig. Dabei wurde die Autobahn südlich des seit den 1950er Jahren bestehendenHorster Dreiecks mit einer Gabelung an die Strecke Hamburg–Hannover angebunden. Die Steilkurve für die Relation Hannover–Bremen wurde zugunsten einer Schleife von der neu erbauten Strecke aufgegeben. Erst einige Jahre nach der Aufstufung zur Autobahn wurde der Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet 1978 bis 1979 mit Lärmschutzwänden und 1980 mit Straßenbeleuchtung versehen.
Die Strecke von Hamburg an die dänische Grenze, die sogenannteNordachse, wurde in den späten 1960er und 1970er Jahren in neun Bauabschnitten realisiert und zwischen 1969 und 1978 eröffnet. Ausschlaggebend für ihren Bau war, neben einem 1964 zwischen den Regierungen Deutschlands und Dänemarks getroffenen Staatsvertrag, der eine Fernstraßenverbindung zwischen den beiden Ländern anstrebte, die 1965 getroffene Entscheidung desInternationalen Olympischen Komitees, dieOlympischen Spiele 1972 in Deutschland austragen zu lassen. Neben München als Hauptspielort sollten die Segelwettbewerbe inKiel stattfinden. Zunächst wurde sie unter der BezeichnungEuropastraße 3 geführt, mit der Einführung des bis heute gültigen Nummerierungssystems für Autobahnen 1975 dann alsBundesautobahn 7.
Begonnen wurde mit dem Bau derNordachse 1965. Das erste zwölf Kilometer lange Teilstück von der AnschlussstelleNeumünster-Nord nachGroßenaspe wurde am 24. November 1969 dem Verkehr übergeben.[15] Als Nächstes wurde 1970 das elf Kilometer lange Stück vonQuickborn nach Hamburg-Schnelsen fertiggestellt, das an das bestehende Teilstück im Hamburger Stadtgebiet anschließt, ein Jahr später, 1971, dann die nördliche Fortsetzung zunächst bis nachBad Bramstedt und dann nach Neumünster.
Der 43 Kilometer lange Abschnitt von der AnschlussstelleSchleswig/Jagel nachBordesholm führt beiRendsburg auf der knapp 1,5 Kilometer langenRader Hochbrücke, damals die längste Autobahnbrücke Deutschlands, über denNord-Ostsee-Kanal und wurde von 1969 bis 1972 gebaut. Am 4. August 1972, vier Wochen vor Beginn der Olympischen Spiele, wurde dieser zusammen mit dem Abzweig nach Kiel, der heutigenA 215, für den Verkehr freigegeben. Damit wurde Kiel als letzte westdeutsche Landeshauptstadt an das Autobahnnetz angeschlossen. Von 1972 bis 1976 entstand der 14 Kilometer lange Abschnitt von der Anschlussstelle Flensburg/Harrislee nachTarp. Dieser wurde am 13. Juli 1976 durch Ernst Haar, den parlamentarischen Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, und Schleswig-Holsteins InnenministerRudolf Titzck feierlich eröffnet.
Bis 1977 waren dann die acht Kilometer der Umfahrung von Schleswig (Schleswig/Schuby–Schleswig/Jagel) fertig. Der Anschluss nachFlensburg (B 200) wurde autobahnähnlich ausgebaut und einige Jahre alsA 205 geführt. Eine Querspange von Flensburg überHandewitt nach Westen – der sogenannteSyltzubringer – wurde dagegen nicht mehr gebaut.
Die letzten beiden verbliebenen Abschnitte zwischen Hamburg und Dänemark wurden im Jahr 1978 dem Verkehr übergeben. Von 1976 bis 1978 entstand der Grenzübergang Ellund/Frøslev mit dem vier Kilometer langen Teilstück bis zum damaligen nördlichen Autobahnende bei Harrislee. Der nun größte und wichtigste Grenzübergang nach Dänemark wurde am 13. Juni 1978 durch BundespräsidentWalter Scheel, in Begleitung von MinisterpräsidentGerhard Stoltenberg und der Flensburger StadtpräsidentinIngrid Gross, und KöniginMargrethe II. feierlich in Betrieb genommen.[16] Um 10.55 Uhr gaben sie Autobahn und Passkontrolle offiziell frei, um 12.32 Uhr rollte das erste Auto durch den neuen Grenzübergang. Seit dem Ende desDeutsch-Dänischen Krieges und dem Abtreten Schleswigs an das Deutsche Reich 1864 war dies der erste Besuch eines dänischen Monarchen in Schleswig-Holstein gewesen. Auch erstellte dieDeutsche Bundespost einen Sonderstempel zu diesem Ereignis.[15][17] Ellund entwickelte sich zum wichtigsten Durchgangspunkt des deutsch-dänischen Grenzverkehrs. 1979 passierten 3,2 Millionen Reisende die Kontrollschalter; bis 1997 hatte sich die Zahl mit 16,7 Millionen mehr als verfünffacht.[18]
Das letzte noch fehlende Teilstück, die 14 Kilometer lange Strecke von Tarp nach Schleswig/Schuby, wurde einige Tage später freigegeben. Dadurch entstand zum einen eine durchgehende Verbindung von Dänemark durch ganz Schleswig-Holstein bis nach Hamburg, darüber hinaus eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung durch Deutschland bis nach Süditalien, die die Grundlage für die spätereEuropastraße 45 bildete.
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ImVorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands derStudiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa) von 1926 war eine Fernstraße Würzburg–Ulm–Lindau vorgesehen. Auch während des Reichsautobahnbaus zurZeit des Nationalsozialismus war ab 1935 in diesem Bereich der Bau einer Autobahn vorgesehen. Vorgesehen war eine Streckenführung von der geplanten Strecke Würzburg–Heilbronn beiBad Mergentheim überRothenburg,Dinkelsbühl,Nördlingen undDonauwörth nachAugsburg, wo sie die bestehende Autobahn Karlsruhe–München treffen sollte. Diese 170 Kilometer lange Strecke wurde alsReichsstädtelinie bezeichnet und den Obersten Bauleitungen in Stuttgart, Nürnberg und München in Auftrag gegeben. 1939 wurde dieser Streckenentwurf offiziell alsErgänzungsstrecke ins Reichsautobahnnetz aufgenommen.
Da auf württembergischer Seite der Wunsch bestand, Ulm durch eine Nord-Süd-Verbindung besser ans Autobahnnetz anzuschließen, wurde der Streckenentwurf abgeändert, sodass im Oktober 1941 die Autobahn hinter Nördlingen nicht über Donauwörth, sondern überDillingen zur Autobahn Karlsruhe–München beiZusmarshausen und weiter in Richtung Süden nachKempten führte. Dort sollte an sie die geplante Autobahn Lindau–München anschließen. Wie bei allen in Bau befindlichen Reichsautobahnen wurden die Bauarbeiten im Zuge des Zweiten Weltkrieges zunächst teilweise und 1942 komplett eingestellt.
Der Neubau einer Bundesstraße zwischen Ulm und Lindau wurde 1957 in den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen aufgenommen. Anfang der 1960er Jahre wurden dann auch die Planungen für eine Erschließung der Region zwischen Würzburg und Ulm mit einer Nord-Süd-Autobahn wieder aufgenommen. Da man erkannte, dass die geplante Vorkriegstrasse entlang derB 25 für die Erschließung des industriell geprägten östlichen Württembergs und die Entlastung der dortigen Bundesstraßen nicht geeignet war, änderte man im südlichen Teil bis Ulm den Streckenverlauf und führte die Strecke überAalen undHeidenheim. Bei Ulm wäre eine durchgehende Weiterführung zur geplanten Bundesstraße nach Lindau möglich gewesen. Zusätzlich gab das Baden-Württembergische Innenministerium eine verkehrswirtschaftliche Untersuchung in Auftrag, um eine geeignete Streckenführung zu klären.
Die Trassenführung im baden-württembergischen Teil zwischenEllwangen und Ulm war 1962 durch Baden-Württemberg und Bayern festgelegt worden. Im nördlichen Teil zwischen Würzburg undFeuchtwangen herrschte bis 1969 Unklarheit, ob die Strecke durch dashohenlohische Gebiet umWeikersheim undCreglingen in Baden-Württemberg oder doch auf bayerischer Seite auf der heute bestehenden Strecke geführt werden sollte. Die verkehrswirtschaftliche Untersuchung kam zum Ergebnis, dass trotz der 14 Kilometer längeren Strecke die Variante auf bayerischer Seite bau- und verkehrsmäßig vorteilhafter sei. Zwischen Feuchtwangen und Ellwangen war einerseits ein autobahnnaher Anschluss der StädteCrailsheim,Dinkelsbühl und Feuchtwangen sowie anderseits ein geeigneter Anschluss für eine (nicht realisierte) Schnellstraße nach Donauwörth vorgesehen.
Der finale Streckenentwurf für den nördlichen Abschnitt wurde im August 1969 dem Bundesminister für Verkehr vorgelegt, der diesem am 5. September 1969 zustimmte.[19] Festgelegt waren nun:
Die Detailplanung für diese Neubaustrecke (Linienbestimmungsverfahren) wurde für den Abschnitt von Neustädtlein (heuteDinkelsbühl/Fichtenau) bisLangenau am heutigenKreuz Ulm/Elchingen am 14. Januar 1971, für den Abschnitt von Biebelried bis Neustädtlein am 6. August 1973 abgeschlossen. Unter der BezeichnungA 24 war ein baldiger Baubeginn vorgesehen, als Teile dieser Strecke in den3. Vierjahresplan für 1967–1970 je unter der Dringlichkeitsstufe I bzw. II eingetragen wurde.[19] Mit Einführung des Nummerierungssystems für Bundesautobahnen wurde dieses Projekt Teil der Bundesautobahn 7.
Wegen der ungeklärten Finanzierung, die infolge der Kürzung der Mittel für den Fernstraßenbau eintrat, begann man erst Ende der 1970er Jahre mit den Bauarbeiten. Insbesondere die von über 150.000 Bürgern aus der umliegenden Region getragenen Petition an das Bundesverkehrsministerium, die einen zügigen Baubeginn für die Autobahn forderte, zeigte Wirkung, sodass die Bauarbeiten aufgenommen wurden.[20] Zunächst stellte man in zwei Abschnitten den 19 Kilometer langen, südlichen Teil von Niederstotzingen bis zum Kreuz Ulm/Elchingen und weiter nachNersingen, wo die Autobahn bereits seit 1977 in Betrieb war, fertig. Dieser wurde am 23. Mai 1979 bzw. am 3. Dezember 1979 dem Verkehr übergeben.
Der 16 Kilometer lange Abschnitt von Heidenheim nach Niederstotzingen wurde am 30. Oktober 1981, die 35 Kilometer von Biebelried nachUffenheim am 13. Dezember desselben Jahres freigegeben. Bereits beim Bau der Rhönstrecke in den 1960er Jahren war der Knotenpunkt bei Biebelried mit Vorleistungen für eine spätere südliche Verlängerung versehen worden. Das größte Bauwerk in diesem Bereich ist die 928 Meter langeMainbrücke beiMarktbreit.
Mitte der 1980er Jahre war dann auch der gesamte Rest der Strecke im Bau, nachdem 1983 die Mittel für die Baufinanzierung dieses Projektes erhöht wurde, um eine Fertigstellung im Jahr 1987 anzustreben. Während 1985 der 42 Kilometer lange Abschnitt von Uffenheim nach Feuchtwangen fertiggestellt wurde, ging rechtzeitig zum vorgesehenen Termin im Jahr 1987 auch der 60 Kilometer lange Lückenschluss von Feuchtwangen nach Heidenheim in Betrieb.[21] Von der dänischen Grenze bis insAllgäu beiOy-Mittelberg war die BAB 7 damit durchgehend befahrbar und stellte eine nahezu komplett das gesamte Land von Norden nach Süden durchziehende Fernstraße dar.
Aufgrund der hügeligen Landschaft derOstalb weist besonders der südliche, zuletzt fertiggestellte Abschnitt zahlreiche Kunstbauwerke auf. Neben vielen Talbrücken etwa überJagst,Brenz undLone wurden auch zwei Tunnel errichtet, um denVirngrund beiEllwangen und im Zuge des Albaufstiegs beiAalen einen Bergrücken zu unterqueren. Mit rund 600 Millionen Mark Baukosten, davon 150 Millionen Mark für den Bau des Albaufstiegs bei Aalen, war das 60 Kilometer lange Teilstück von Feuchtwangen nach Heidenheim die größte und teuerste Autobahnbaustelle in Deutschland.[20]
Im Gegensatz zum Abschnitt zwischen Würzburg und Ulm wurden zwischen Ulm und Kempten schon Ende der 1960er Jahre die Bauarbeiten für die Autobahn aufgenommen. Die im Wesentlichen dem Verlauf derIller folgende Trasse wechselt nördlich von Memmingen mehrfach zwischen den Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg. Zusammen mit der seit 1975 so bezeichneten BAB 7 entstanden einige Vorleistungen für geplante, kreuzende Ost-West-Autobahnen südöstlich von Ulm, bei Memmingen und südlich von Kempten.
Das erste Teilstück eröffnete am 17. November 1972 zwischen den AnschlussstellenDettingen an der Iller und Memmingen-Süd mit einer Länge von rund 17 km.[22] Etwas mehr als drei Jahre später folgte im Februar 1976 das 10 km lange Teilstück vonIllertissen nach Altenstadt. Das erste knapp acht Kilometer lange Teilstück südlich von Memmingen von der Anschlussstelle Kempten-Leubas bis zum Autobahnkreuz Allgäu wurde im Dezember 1976 freigegeben. Gleichzeitig mit diesem entstand auch ein kurzes Stück der geplanten VoralpenautobahnBAB 98 (seit März 1983BAB 980).[23] Beim Bau der Autobahn in diesem Abschnitt kam es am 30. April 1974 zumEinsturz der im Bau befindlichen Leubastalbrücke.
Mit der Fertigstellung des elf Kilometer langen Abschnitts Dreieck Hittistetten–Illertissen im April 1977 entstand ein erster kurzer Abschnitt derBAB 80 bis zur AnschlussstelleSenden. Obwohl die BAB 80 im April 1982 zurB 28 herabgestuft wurde, ist sie bis heute mit blauen Hinweistafeln für Autobahnen, allerdings ohne aufgeführte Streckennummerierung, versehen. Das Autobahnkreuz Ulm/Elchingen mit derBAB 8 entstand bis Mai 1977 zusammen mit dem Abschnitt der BAB 7 zur Anschlussstelle Nersingen (4 km).[24]
Zwischen Memmingen und Kempten eröffnete am 14. Dezember 1978 der Abschnitt Memmingen-Süd–Bad Grönenbach. Am selben Tag eröffnete auch ein kurzer, noch einbahniger Abschnitt derBAB 96 vom Kreuz Memmingen bis kurz vorAitrach. Im Dezember 1979 wurde die Fortsetzung von Bad Grönenbach bisDietmannsried fertiggestellt.[25]
Im Jahre 1992 wurde die A 7 um weitere 4,9 Kilometer bisNesselwang verlängert. Wenige Meter westlich der gleichnamigen Anschlussstelle befindet sich derhöchste Autobahnpunkt Deutschlands: „914,081 m ü. NN“.
Im Juli 1999 folgte die Eröffnung desGrenztunnels Füssen nachTirol mit einer Röhre und zwei Fahrstreifen. Der Tunnel soll die umliegenden Gemeinden vor allem vom hohen Verkehrsaufkommen zur Urlaubszeit entlasten. 2005 wurde die nördlich daran anschließende erste Richtungsfahrbahn bis zur Kreisstraße bei Gunzenberg eröffnet. Bis September 2009 wurde der Verkehr vom Autobahnende bei Nesselwang über verschiedene Strecken für Pkw und Lkw zum Grenztunnel geführt, was dort häufig zu Staus führte.
Am 1. September 2009 war die offizielle Einweihung des letzten 15 Kilometer langen Teilstücks, das über ein Jahr verspätet freigegeben wurde. Die Talbrücke Enzenstetten war zunächst nur einbahnig befahrbar, da die bauausführende Arbeitsgemeinschaft sie nicht fristgerecht fertigstellen konnte.[26] Die zweite Brückenhälfte ging im Dezember 2010 in Betrieb.
| Abschnitt | Jahr[27] | km | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Dänische Grenze – AS Flensburg/Harrislee | 1978 | 3,5 km | |
| AS Flensburg/Harrislee – AS Tarp | 1976 | 14,3 km | |
| AS Tarp – AS Schleswig/Schuby | 1978 | 14,4 km | |
| AS Schleswig/Schuby – AS Schleswig/Jagel | 1977 | 7,6 km | |
| AS Schleswig/Jagel – AS Bordesholm | 1972 | 43,1 km | |
| AS Bordesholm – AS Neumünster-Nord | 5,3 km | ||
| AS Neumünster-Nord – AS Großenaspe | 1969 | 15,0 km | |
| AS Großenaspe – AS Kaltenkirchen | 1971 | 24,3 km | |
| AS Kaltenkirchen – AS Quickborn | 12,0 km | ||
| AS Quickborn – AS HH-Schnelsen | 1970 | 11,0 km | |
| AS HH-Schnelsen – AS HH-Eidelstedt | 1968 | 3,0 km | |
| AS HH-Eidelstedt – AS HH-Bahrenfeld | 1973 | 6,0 km | |
| AS HH-Bahrenfeld – AS HH-Heimfeld | 1975, 2002 | 11,0 km | Im Bereich desElbtunnels zunächst drei Richtungsfahrbahnen (je eine Röhre pro Fahrtrichtung sowie eine Röhre im Wechselverkehr), seit 2002 vier Richtungsfahrbahnen (zwei Röhren pro Fahrtrichtung) |
| AS HH-Heimfeld – AS HH-Marmstorf | 1972 | 4,3 km | |
| HH-Marmstorf – Horster Dreieck | 1975 | 7,3 km | |
| Horster Dreieck – AS Thieshope | 1956 | 11,0 km | |
| AS Thieshope – AS Soltau-Ost | 1958 | 39,0 km | |
| AS Soltau-Ost – AS Soltau-Süd | 1957 | 7,0 km | |
| AS Soltau-Süd – AS Fallingbostel | 1956 | 17,0 km | |
| AS Fallingbostel – AS Westenholz | 1957 | 8,0 km | |
| AS Westenholz – AS Berkhof | 1958 | 18,0 km | |
| AS Berkhof – AK Hannover/Kirchhorst | 1960 | 21,0 km | |
| AK Hannover/Kirchhorst – AS Hildesheim | 1962 | 35,0 km | |
| AS Hildesheim – AS Seesen | 1960 | 40,0 km | |
| AS Seesen – AS Echte | 1959 | 12,0 km | |
| AS Echte – AS Northeim-Nord | 1958 | 9,0 km | |
| AS Northeim-Nord – AS Northeim-West | 1954, 1956 | 4,8 km | Zunächst nur eine Richtungsfahrbahn |
| AS Northeim-West – AS Nörten-Hardenberg | 1953, 1955 | 8,7 km | Zunächst nur eine Richtungsfahrbahn |
| AS Nörten-Hardenberg – AS Göttingen | 1942 | 13,1 km | Abschnittsweise zunächst nur eine Richtungsfahrbahn |
| AS Göttingen – AS Homberg/Efze | 1937 | 77,0 km | |
| AS Homberg/Efze – Hattenbacher Dreieck (– AS Fernwald) | 1938 | 28,0 km | 28 km heutige BAB 7, Abschnitt bis AS Fernwald heute BAB 5 |
| Hattenbacher Dreieck – AS Fulda-Nord | 1968 | 32,0 km | |
| AS Fulda-Nord – AS Fulda-Süd | 1966 | 14,8 km | |
| AS Fulda-Süd – AS Schweinfurt/Werneck | 1968 | 68,0 km | |
| AS Schweinfurt/Werneck – AS Würzburg/Estenfeld | 1966 | 20,7 km | |
| AS Würzburg/Estenfeld – AK Biebelried | 1965 | 10,9 km | |
| AK Biebelried – AS Uffenheim-Langensteinach | 1981 | 34,7 km | |
| AS Uffenheim-Langensteinach – AS Feuchtwangen-West | 1985 | 42,1 km | |
| AS Feuchtwangen-West – AS Heidenheim | 1987 | 59,6 km | |
| AS Heidenheim – AS Niederstotzingen | 1981 | 15,7 km | |
| AS Niederstotzingen – AS Nersingen | 1979 | 19,0 km | |
| AS Nersingen – AS Illertissen | 1977 | 25,1 km | |
| AS Illertissen – AS Altenstadt | 1976 | 8,5 km | |
| AS Altenstadt – AS Dettingen an der Iller | 5,0 km | ||
| AS Dettingen an der Iller – AS Memmingen-Süd | 1972 | 17,0 km | |
| AS Memmingen-Süd – AS Bad Grönenbach | 1978 | 8,5 km | |
| AS Bad Grönenbach – AS Kempten-Leubas | 1972, 1979 | 27,1 km | Zunächst nur eine Richtungsfahrbahn |
| AS Kempten-Leubas – Bodelsberg (Anschluss St 2520) | 1976 | 13,1 km | |
| Bodelsberg (Anschluss St 2520) – AS Oy-Mittelberg | 1986 | 6,8 km | |
| AS Oy-Mittelberg – AS Nesselwang | 1992 | 4,9 km | |
| AS Nesselwang – AS Füssen | 2009 | 14,6 km | |
| AS Füssen – österreichische Grenze | 1999 | 1,9 km | Im Grenztunnel Füssen nur eine Richtungsfahrbahn |
Folgende Europastraßen verlaufen entlang der BAB 7:
Die BAB 7 bildet in ihrem nördlichen Teil als Direktverbindung von Skandinavien mit dem Mittelmeerraum eine der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Verbindungen. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens, insbesondere des Schwerverkehrs, soll sie in ihrem Endzustand vonBordesholm bis zumHattenbacher Dreieck von vier auf mindestens sechs Fahrstreifen erweitert werden.
Demgegenüber steht der Streckenteil südlich des Hattenbacher Dreiecks, das den südlichen hessischen sowie bayerischen und baden-württembergischen Abschnitt umfasst. Hier ist die BAB 7 eine von mehreren in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Autobahnen. Da sie meist abseits größerer Städte und Ballungsräume verläuft, ist das Verkehrsaufkommen deutlich geringer als beispielsweise auf den parallel verlaufenden Bundesautobahnen 5 und9. Jedoch kann es zu Ferienzeiten aufgrund des Urlaubsverkehrs, der diese Strecke auf dem Weg nach Süden nutzt, häufiger zu zähfließendem Verkehr und Staus, etwa durch Baustellen, kommen. Dasselbe gilt für den Abschnitt von Hamburg bis zur dänischen Grenze.
| Abschnitt | DTV | Zählstellen- Nummer | Schwerlastverkehrs- Anteil | Jahr Quelle |
|---|---|---|---|---|
| Owschlag | 044.941 | 15231107 | 16,6 % | 2018[28] |
| Schuby | 039.540 | 14221189 | 17,3 % | 2018[28] |
| Hüttener Berge | 045.579 | 16241263 | 16,6 % | 2018[28] |
| Dreieck HH-Nordwest – HH-Stellingen | 101.300 | [29] | ||
| HH-Othmarschen – HH-Waltershof | 107.600 | [29] | ||
| HH-Waltershof – HH-Moorburg | 103.900 | [29] |
Die Strecke von der dänischen Grenze bis Hamburg wird auch als „Nordachse“ bezeichnet. Der Abschnitt von der dänischen Grenze bis zumAutobahndreieck Hamburg-Nordwest wurde beim Bau vierstreifig angelegt.
Der von einem hohen Verkehrsaufkommen gezeichnete Abschnitt der BAB 7 zwischen den Autobahndreiecken Bordesholm und Hamburg-Nordwest wurde zwischen 2014 und 2019 von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert.[30][31] Bereits zuvor wurde, eher provisorisch, eine temporäre Seitenstreifenfreigabe eingerichtet, um zu Stoßzeiten drei Fahrstreifen pro Richtung für den Verkehr zur Verfügung zu stellen. Der Ausbau war als Modell derÖffentlich-privaten Partnerschaft gestaltet. Die Baukosten wurden mit 600 Millionen Euro veranschlagt.[32] Ausführendes Unternehmen für Bau und Betrieb ist die Via Solutions Nord GmbH. Diese erhielt den Zuschlag im Rahmen eines europaweiten Vergabeverfahrens im Juni 2014.
Offizieller Spatenstich für den Ausbau der 65 km langen Strecke war am 1. September 2014,[33] erste vorbereitende Maßnahmen fanden bereits im Mai desselben Jahres statt. In insgesamt sieben Bauabschnitten, in denen die Bauarbeiten zeitlich versetzt stattfanden, wurde die Fahrbahn verbreitert, der Lärmschutz verbessert und zweiGrünbrücken zum gefahrlosen Wildwechsel sowie ein Lärmschutztunnel auf Hamburger Stadtgebiet errichtet. Das erste fertig ausgebaute Teilstück eröffnete am 16. Dezember 2016 zwischen dem Dreieck Bordesholm und der Anschlussstelle Neumünster-Mitte, dieses wurde von MinisterpräsidentTorsten Albig im Rahmen einer Feierstunde eröffnet. Dieser Abschnitt ist auch der einzige, der nach Fertigstellung zum größten Teil nicht durch das Privatunternehmen unterhalten wird, sondern nach Abschluss der Restarbeiten an das Land Schleswig-Holstein übertragen wurde. Die weiteren Bauabschnitte werden noch bis 2044 durch die Via Solutions Nord unterhalten und betrieben.[32][34]
Im Laufe des Jahres 2017 wurden weitere Bauabschnitte fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben: Am 14. März das 9,9 km lange Teilstück zwischenGroßenaspe undBad Bramstedt,[35] am 7. April die knapp 10 km lange Teilstücke zwischenKaltenkirchen undQuickborn. Die noch fehlenden Abschnitte zwischen den Anschlussstellen Neumünster-Mitte und Großenaspe, Bad Bramstedt und Kaltenkirchen sowie Quickborn und Hamburg-Schnelsen-Nord wurden im Laufe des Jahres 2018 fertiggestellt. Am 18. Dezember 2018 wurde das letzte fertig ausgebaute Stück zwischen Quickborn und Hamburg-Schnelsen-Nord durch MinisterpräsidentDaniel Günther feierlich dem Verkehr übergeben.[36] Der sechsstreifige Ausbau auf dem Gebiet von Schleswig-Holstein wurde somit nach rund vier Jahren vollendet.
Das auf Hamburger Gebiet liegende Stück zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Schnelsen-Nord und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest wurde erst später fertig ausgebaut, da hier umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden mussten – darunter auch der erste von insgesamt drei Lärmschutztunneln (sieheAchtstreifiger Ausbau und Lärmschutz in Hamburg nördlich des Elbtunnels). Die Fertigstellung dieses Teilstücks war Ende 2019.
DieBAB 20 soll zukünftig in HöheBad Bramstedt über ein Autobahnkreuz an die BAB 7 angeschlossen werden.
Im Rahmen des Neubaus derRader Hochbrücke werden diese und der angrenzende Abschnitt von der Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf bis zumAutobahnkreuz Rendsburg auf sechs Fahrstreifen erweitert. Baubeginn war im April 2023, die Fertigstellung soll bis 2030 erfolgen.[37]
Vom Autobahndreieck Hamburg-Nordwest bis zumAutobahndreieck Hamburg-Südwest wurde die BAB 7 als sechsstreifige Autobahn gebaut. Bis zumHorster Dreieck ist die Autobahn wiederum vierstreifig. Das hohe Verkehrsaufkommen, das die BAB 7 insbesondere im Bereich des Hamburger Stadtgebietes prägt, machte schon früh einen weiteren Ausbau nötig.
Besonders der 1975 eröffnete Elbtunnel mit seinen drei zweispurigen Röhren entwickelte sich schon einige Jahre nach Verkehrsfreigabe zum Nadelöhr. Dabei wurden die beiden äußeren Röhren für die jeweilige Fahrtrichtung genutzt, während die mittlere Röhre mit je einer Fahrspur pro Richtung im Gegenverkehr befahren wurde. Außerdem konnte der Verkehr für die nördliche oder südliche Richtungsfahrbahn komplett in die mittlere Röhre verlegt werden, etwa bei Arbeiten in einer der äußeren Röhren. Schon 1982 beantragte der Hamburger Senat die Erweiterung um eine vierte Röhre. Am 16. August 1990 erging schließlich der Planfeststellungsbeschluss, bis zum Baubeginn dauerte es allerdings noch einige Jahre. Zum einen war die Finanzierung unklar – derDeutsche Bundestag einigte sich mit Beschluss vom 15. Juli 1992 auf eine Privatfinanzierung – zum anderen wirkte sich das Bauprojekt auf die Koalitionsbildung in Hamburg aus. 1993 beschloss dieHamburgische Bürgerschaft gemäß dem Koalitionsvertrag zwischenSPD undSTATT Partei schließlich mehrheitlich, den Elbtunnel um eine vierte Röhre zu erweitern.
Die Bauarbeiten begannen 1995, wobei der eigentliche Tunnelbau im Oktober 1997 startete. Der Tunnel wurde imSchildvortrieb errichtet, wobei die damals größteTunnelbohrmaschine der Welt zum Einsatz kam. Nach zweieinhalb Jahren gelang am 2. März 2000 der Tunneldurchstich unter der Elbe. Mit Fertigstellung des Innenausbaus wurde die Röhre am 27. Oktober 2002 für den Verkehr freigegeben. Es folgten Umbauarbeiten in den drei Bestandsröhren und den Portalen, um einen Einrichtungsbetrieb der bisherigen mittleren Röhre zu ermöglichen. Dabei wurde auch das Nordportal inOthmarschen umgebaut und erweitert, sodass das Tunnelbauwerk faktisch um einige hundert Meter nach Norden verlängert wurde. Nachdem am 19. Mai 2004 die Umbauarbeiten beendet worden sind, floss der Verkehr erstmals durch alle vier Tunnelröhren auf insgesamt acht Fahrstreifen.[38]
Seit der Erweiterung des Elbtunnels haben sich die Staus jedoch aus dem Tunnelbereich heraus in den innerstädtischen Abschnitt verlagert, da hier nach wie vor nur sechs Fahrstreifen vorhanden sind.
Der Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest und der Anschlussstelle Hamburg-Othmarschen soll in seinem Endzustand mindestens acht Fahrstreifen aufweisen. Beim Bau der Autobahn in den 1960er und 1970er Jahren war diese bereits sechsstreifig ausgebaut, der Elbtunnel weist seit 2002 vier Röhren mit je zwei Fahrspuren auf. Im Zuge der Verbreiterung der BAB 7 sollen, neben dem Tunnel Schnelsen nördlich des Autobahndreiecks, zwei weitere Lärmschutztunnel entstehen: Ein 960 m langes Bauwerk inStellingen und ein 2,3 km langes Bauwerk im BereichBahrenfeld/Othmarschen. Auf diese sollen die im Umfeld seit 90 Jahren bestehenden Kleingärten „verlagert“ werden und somit dafür sorgen, dass die durch die Autobahn getrennten Stadtteile wieder zusammenwachsen. Neben 25 Hektar Grünfläche sollen auch 3000 Wohnungen entstehen.[39] Neben 240 Millionen Euro durch den Bund werden 160 bis 240 Millionen Euro der Stadt Hamburg in die Lärmschutznahmaßnahmen fließen.
Konkrete Pläne für den Ausbau und die Lage der Lärmschutztunnel gibt es seit etwa 2008. Das Anfang 2011 gestartete Planfeststellungsverfahren fand sein Ende mit dem am 23. August 2013 ergangenen Planfeststellungsbeschluss. Waren die Tunnel noch mit geringerer Länge geplant, erweiterte man in den später modifizierten Plänen die Länge des Stellinger Bauwerks um rund 230 m, das des Bahrenfelder Bauwerks sogar um mehr als 1,5 km. Die erste Baumaßnahme auf dem Ausbauabschnitt war der Abriss und Neubau der Langenfelder Brücke, mit der die Bahngleise zumBahnhof Hamburg-Altona überspannt werden. Hier begannen die Bauarbeiten im Mai 2014.
Der 560 m lange Tunnel Schnelsen entstand von 2016 bis 2019 nördlich des Dreiecks Hamburg-Nordwest und gehört zum ÖPP-Abschnitt bis zum Dreieck Bordesholm, wurde daher unabhängig von den beiden anderen Bauwerken südlich des Dreiecks geplant und errichtet. Mit den Arbeiten für den Tunnel Stellingen wurde im März 2016 begonnen. Nach vier Jahren Bauzeit wurde im Oktober 2018 die neue Langenfelder Brücke fertiggestellt, somit ist der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Hamburg-Stellingen und Hamburg-Volkspark bereits achtstreifig unter Verkehr. Die Bauarbeiten für den sich nördlich anschließenden Tunnel Stellingen wurden in Teilen im Juli 2019 beendet, da nun die Weströhre fertiggestellt war und der Verkehr hier auf sechs Fahrstreifen hindurch geleitet werden konnte.[40] Daraufhin begannen die Arbeiten an der Oströhre, diese wurde im Februar 2021 vollendet. Beide Tunnelröhren weisen je fünf Fahrspuren (davon vier durchgehende und eine Beschleunigungs-/Verzögerungsspur) auf, die Breite jeder einzelnen Röhre beträgt bis zu 31 m. Mit Komplettfreigabe des Tunnelbauwerks stehen dem Verkehr nun vom Dreieck Hamburg-Nordwest bis zur Anschlussstelle Hamburg-Volkspark mindestens acht Fahrstreifen zur Verfügung.
Mit ersten bauvorbereitenden Arbeiten für den längsten der drei Lärmschutztunnel (Tunnel Altona) wurde im März 2020 begonnen. Dieser wird sich zukünftig von nördlich der Anschlussstelle Hamburg-Bahrenfeld bis zur Anschlussstelle Hamburg-Othmarschen erstrecken, erstgenannte Anschlussstelle wird sich danach gänzlich im Tunnel befinden. Zwischen dem Südportal des Tunnels Altona und dem Nordportal des Elbtunnels werden sich einige wenige hundert Meter offene Strecke befinden. Geplante Fertigstellung ist 2028. An der BAB 1 im Hamburger Raum wurden derweil in den Jahren 2019 und 2020 weitere Sanierungs- und Schutzmaßnahmen umgesetzt[41][42], damit diese als Ausweichstrecke während den großen Baumaßnahmen auf der BAB 7 dienen kann.[43]
Vor dem achtstreifigen Ausbau war die BAB 7 zwischen den Anschlussstellen Hamburg-Schnelsen-Nord und Hamburg-Waltershof durchgehend beleuchtet, dabei wurde eine Linienbeleuchtung mit Hängelampen eingesetzt. Ursprünglich war geplant, nach Abschluss der Ausbauarbeiten außerhalb der Tunnel keine Beleuchtung mehr aufzubauen.[44] Dennoch wurde auf den ausgebauten Abschnitten wieder eine Beleuchtung installiert, dabei handelt es sich um LED-Einzelleuchten an beiden Fahrbahnrändern.
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Südlich des seit 2002 achtstreifigenHamburger Elbtunnels wird die Autobahn einschließlich derHochstraße Elbmarsch bis zur Anschlussstelle Hamburg-Heimfeld auf acht Fahrstreifen verbreitert. Der Ausbau zwischen dem zukünftigenAutobahnkreuz Hamburg-Hafen und dem Ausbauende bei Hamburg-Heimfeld wurde im Juli 2025 fertiggestellt.[45] Die Verbreiterung der Hochstraße zwischen Elbtunnel und Hamburg-Hafen soll bis spätestens 2027 abgeschlossen sein. Die Anschlussstelle Hamburg-Moorburg wurde am 4. März 2018 in Hamburg-Hausbruch umbenannt, da zukünftig auf derBAB 26 eine Anschlussstelle direkt inMoorburg errichtet werden soll.[46]
Aktuell wird das Autobahnkreuz Hamburg-Hafen mit der BAB 26 errichtet, das 2028 zumindest in Teilen für den Verkehr freigegeben werden soll.[47]
Die Strecke zwischen dem Horster Dreieck undHildesheim wurde vor der Jahrtausendwende in drei Abschnitten von vier auf sechs Fahrstreifen verbreitert: Horster Dreieck–Soltau-Ost, Dreieck Walsrode–Dreieck Hannover-Nord und Kreuz Hannover-Ost–Hildesheim. Die übrigen Abschnitte verblieben zunächst vierstreifig.
Vor derExpo 2000 in Hannover wurde als präventive Maßnahme im Hinblick auf den erwarteten Anreiseverkehr der Abschnitt vom Dreieck Hannover-Nord bis zum Kreuz Hannover-Ost provisorisch auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dabei wurden die Fahrspuren verengt und unter Wegfall des Standstreifens mithilfe gelber Baustellenmarkierung drei Fahrspuren pro Richtung aufgetragen. Das Provisorium bei Hannover hielt einige Jahre aufrecht, ehe zwischen dem Dreieck Hannover-Nord und der AnschlussstelleAltwarmbüchen die Fahrbahn verbreitert und damit ein vollwertiger sechsstreifiger Ausbau hergestellt wurde. Weiter bis zum Kreuz Hannover-Ost folgte der vollwertige Ausbau erst später, zwischen März 2011 und August 2013. Hier musste im Kreuz Hannover-Ost das Hauptbrückenbauwerk neu gebaut werden, da die alte Brücke, die die BAB 7 über die BAB 2 führte, zu schmal war. Gleichzeitig wurden die Parallelfahrbahnen entlang der BAB 2 modifiziert.
Im nördlichen noch vierstreifigen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Soltau-Ost und dem Dreieck Walsrode wurde im Sommer 2005 auf 25 km Länge eine temporäre Seitenstreifenfreigabe eingerichtet. Somit kann bei starkem Verkehr der Standstreifen als dritte zusätzliche Spur geöffnet werden, womit nun faktisch eine sechsstreifige Strecke von Hamburg bis Hildesheim bestehen kann. Die Planungen für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Soltau und Walsrode begannen 2009. Hierfür stellte der Bund als Bauherr 250 Millionen Euro zur Verfügung.[48] Am 30. März 2012 nahm der Bund die Planungen für den sechsstreifigen Ausbau auf. Die in drei Abschnitten eingeteilten Ausbauarbeiten begannen schließlich im August 2016 im südlichen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Bad Fallingbostel und dem Dreieck Walsrode. Hierfür erging der Planfeststellungsbeschluss am 4. August 2015.[49] Fertiggestellt wurde der 9 km lange Ausbauabschnitt im August 2019.[50] Veranschlagt wurden für den Ausbau dieses Stücks Kosten von rund 71 Millionen Euro, wozu auch die Erweiterung der unbewirtschafteten Rastanlagen beiderseits der Autobahn gehörten.[48][51]
Der sechsstreifige Ausbau der anderen beiden Abschnitte von Soltau-Ost bis Fallingbostel ist seit 2016 im vordringlichen Bedarf eingestuft. Der vorgesehene Baubeginn zwischen Dorfmark und Bad Fallingbostel im Jahr 2022 konnte wegen des noch nicht erteilten Planfeststellungsbeschlusses nicht mehr gehalten werden. Grund hierfür ist der vorgeschriebene Lärmschutz im Bereich Bad Fallingbostel, der im neuen Planfeststellungsverfahren überarbeitet werden muss.[48]
Ein achtstreifiger Ausbau vom Dreieck Walsrode bis zumDreieck Hannover-Nord befindet sich nur imWeiteren Bedarf.[52]
Für die Erweiterung der Tank- und Rastanlage Allertal und zum Ausbau der dortigen Betriebsanschlussstelle wurde am 29. Januar 2016 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[53]
Die ursprünglich durchgehend vierstreifige Strecke von Hildesheim bisNörten-Hardenberg nördlich von Göttingen wird seit 2011in mehreren Abschnitten ausgebaut.
Die Historie des Ausbaus vom Dreieck Salzgitter bis zum Dreieck Drammetal bis Mai 2017 im Einzelnen:
Der 12 Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Dreieck Salzgitter und südlich der AnschlussstelleBockenem wurde von Mai 2011 bis Mai 2014 ausgebaut.[55] Der sich südlich anschließende, 13 Kilometer lange Abschnitt von Bockenem nachSeesen wurde im November 2016 fertiggestellt.[56]
Der 29 Kilometer lange Abschnitt von Seesen bis Nörten-Hardenberg wird im Rahmen einer Öffentlich-Privaten Partnerschaft (ÖPP) seit 2017 von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Entgegen der üblichen Vorgehensweise, beim Ausbau längerer Autobahnabschnitte die Baustelle in mehrere, maximal 10 Kilometer lange Baulose zu unterteilen wurde hier eine durchgehende Straßenbaustelle auf ganzer Länge eingerichtet. Die BetreibergesellschaftVia Niedersachsen wird nach Fertigstellung auch die 60 Kilometer lange Strecke von Bockenem bis Göttingen erhalten.[57]
Der kurze noch vierstreifige Teil nördlich des Dreiecks Salzgitter mit derA 39 wurde 2016 mit der Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes zumVordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung hochgestuft. Die Weiterführung bis Göttingen ist unanfechtbar planfestgestellt, mit Ausnahme der Abschnitte zwischen Seesen und Nörten-Hardenberg bereits fertig sechsstreifig ausgebaut und steht im StatusLaufend und fest disponiert des Fernstraßenausbaugesetzes.[52]
Vor dem zunächst vorgesehenen Ausbau des Abschnittsnördl. Wöhlertalbrücke bis südl. AD Salzgitter (VKE 2) sind mehrere Brücken zu erneuern: Für die Wöhlertalbrücke und die Innerstetalbrücken ist die Fertigstellung für 2022 geplant, dasDreieck Salzgitter wurde von 2019 bis 2020 zu einem vollständigen Autobahndreieck ausgebaut, indem die fehlenden Rampen in Richtung Hannover ergänzt wurden.[58][59] Kommt es in der Vorbereitungsphase zu keinen Verzögerungen, könnte der sechsstreifige Streckenausbau dieses Abschnitts von 2023 bis 2026 erfolgen.[60]
Für den Ausbau der Strecke zwischen Seesen und Nörten-Hardenberg wurde vom Juni 2012 bis Juni 2013 eine Öffentlich-private Partnerschaft geprüft. Laut diesem Prüfbericht des Bundesrechnungshofes würde der Ausbau in einer ÖPP nicht günstiger, sondern um 12,8 Millionen Euro teurer werden.[61] Das Projekt wurde mit Vertragsbeginn 1. Mai 2017 an das Konsortium Via Niedersachsen mit den GesellschafternVinci Concessions Deutschland und Meridiam Investments vergeben.
„Das Projektvolumen für den rund 60 Kilometer langen Autobahnabschnitt beträgt über die Projektlaufzeit von 30 Jahren rund 1 Milliarde Euro. Das ÖPP-Projekt umfasst u. a. den sechsstreifigen Ausbau von 29 Kilometern Strecke zwischen Göttingen und Bockenem. Der Ausbau soll Ende 2020 abgeschlossen sein. […] Der Vertrag beinhaltet Bau, Betrieb und Erhaltung.“
Der Vertrag ist nach dem Verfügbarkeitsmodel (V-Modell) gestaltet, das heißt im Grundsatz, der Konzessionsnehmer profitiert davon, wenn er die Autobahn möglichst dauerhaft uneingeschränkt verfügbar hält. Er muss etwaige Kosten für stärkere Nutzung bei steigendem Verkehr tragen, hat aber kein Risiko durch etwa sinkender Verkehrsleistung.[63][64]
Für den Um- und Ausbau der Tank- und Rastanlage Göttingen mit Neubau der Anschlussstelle Rosdorf wurde am 26. August 2015 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
Der ursprünglich vierspurige Abschnitt zwischen Nörten-Hardenberg und dem Hattenbacher Dreieck ist mittlerweile durchgehend sechsspurig ausgebaut. Als letztes Nadelöhr zwischen Göttingen und Hattenbacher Dreieck wurde von 1987 bis 1993 die Werratalbrücke um ein zweites Parallelbauwerk ergänzt, womit auch hier sechs Fahrstreifen zur Verfügung standen.
Zwischen Nörten-Hardenberg und Göttingen-Nord wurde die Autobahn von 2009 bis Oktober 2012 auf sechs Fahrstreifen erweitert.[65]
Der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Kassel-Ost und demDreieck Kassel-Süd wurde zwischen 2011 und ungefähr 2023 von sechs auf acht verschmälerte Fahrstreifen ausgebaut, da der Gesamtverkehr der A 7 und derA 44 diese Strecke gemeinsam benutzt. Dabei wurde zunächst der Lärmschutz ausgebaut.[66][67][68] Im Zuge des Ausbaus wurde die Tank- und Rastanlage Kassel rückgebaut und am Standort der Rastanlage Kassel-Ost im Zeitraum 2016 bis 2018 neu errichtet.[69]
Südlich des Autobahndreiecks Kassel-Süd sowie zwischen demKirchheimer Dreieck und dem Hattenbacher Dreieck gibt es jeweils in Fahrtrichtung Süden einen zusätzlichen vierten Fahrstreifen auf Steigungsstrecken. Wegen der steilen Anstiege und Gefälle gilt dieser noch aus der Vorkriegszeit stammende Autobahnabschnitt derKasseler Berge bei Kraftfahrern als besonders anspruchsvoll für Lastkraftwagen und Wohnwagengespanne.
Südlich vom Hattenbacher Dreieck ist die BAB 7 nahezu durchgehend vierstreifig. An mehreren Steigungsbereichen in derRhön nördlich und südlich vonFulda, an Aufstieg auf dieSchwäbische Alb beiAalen in südliche Richtung und am Aufstieg aus demIllertal beiAltenstadt in nördliche Richtung besteht eine zusätzliche dritte Fahrspur. DerGrenztunnel Füssen weist nur eine Fahrspur pro Richtung auf, da er nur eine einzige, im Gegenverkehr betriebene Röhre besitzt. Eine weitere einspurige Stelle befand sich im Bereich der Talbrücke Enzenstetten, da das zweite Brückenbauwerk erst Ende 2010 fertiggestellt wurde, ein Jahr nach Eröffnung der Autobahn zwischen Nesselwang und Füssen.
Aufgrund des im Durchschnitt geringeren Verkehrsaufkommens im größten Teil dieser Strecke bestehen nur an einigen kritischen Stellen Pläne, die Autobahn von vier auf sechs Fahrstreifen zu erweitern:
Zwischen demKreuz Schweinfurt/Werneck und demKreuz Biebelried ist ein Ausbau auf sechs Streifen imWeiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft.Beim Neubau derTalbrücke Schraudenbach beiSchraudenbach stürzte am 15. Juni 2016 dasTraggerüst während des Betonierens einesÜberbauabschnittes ein. Der Unfall kostete einen Bauarbeiter das Leben. Außerdem gab es 14 zum Teil lebensgefährlich Verletzte.[70]
Der sechsstreifige Ausbau der BAB 7 im Abschnitt zwischen dem Dreieck Hittistetten und Illertissen wurde in denBundesverkehrswegeplan 2030 und das Fernstraßenausbaugesetz alsvordringlicher Bedarf aufgenommen, der weitere Ausbau bis zur Anschlussstelle Memmingen-Süd ist alsweiterer Bedarf mit Planungsrecht aufgenommen.[71][72]
Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 7 wie folgt:[80]
Im Jahre 1997 veröffentlichte dieWolfhagener Melodic-Punkrock-BandSwoons auf dem AlbumHart aber herzlich (Hulk Räckorz) denSongA 7.
Auf dem 1993 erschienenen Debüt-AlbumSkandal der norddeutschen RockbandIllegal 2001 findet sich der SongA 7 (Ich lauf durch jede Wüste).[81]
Mike Krüger veröffentlichte 1983 sein LiedBodo mit dem Bagger, im Musikvideo singt er vor demNeuen Elbtunnel.
AK Rendsburg |AD Bordesholm |AD Hamburg-Nordwest |AD Hamburg-Südwest |Maschener Kreuz |Horster Dreieck |AD Walsrode |AD Hannover-Nord |AK Hannover/Kirchhorst |AK Hannover-Ost |AD Hannover-Süd |AD Salzgitter |AD Drammetal |AK Kassel-Mitte |AD Kassel-Süd |Kirchheimer Dreieck |Hattenbacher Dreieck |AD Fulda |AK Schweinfurt/Werneck |AK Biebelried |AK Feuchtwangen/Crailsheim |AK Ulm/Elchingen |AK Memmingen |AD Allgäu
