DieBundesautobahn 17 (Abkürzung:BAB 17) – Kurzform:Autobahn 17 (Abkürzung:A 17) – führt vonDresden in südlicher Richtung zurtschechischen Grenze und ist seit dem 21. Dezember 2006 durchgängig befahrbar. Baubeginn der A 17 war 1998. AlsD 8 führt die weitere Strecke auf tschechischer Seite bisPrag.
Da sie in einemPaneuropäischen Korridor (Europastraße 55) dasOsterzgebirge auf Höhen bis mehr als 600 Metern überquert und imBallungsraum Dresden am Südrand desElbtalkessels dem regionalen Verkehr dienen soll, war der Bau derAutobahn sehr aufwendig und ist schon in der Nähe Dresdens durch zahlreiche Tunnel und Brücken geprägt. Die Gesamtstrecke von 45 km kostete circa 680 MillionenEuro,[1] das sind 15,25 Millionen Euro pro Autobahnkilometer.
Um die europäische Dimension der Verbindung Prag – Dresden zu unterstreichen, wird die A 17/D 8 alsViaPorta Bohemica (Straße der Böhmischen Pforte) bezeichnet.
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Die Bundesautobahn 17 verläuft parallel zu einem historischenErzgebirgspass. Sieht man davon ab, dass sie durch moderne Betonbrücken dieKerbtäler ohne enorme Höhenunterschiede quert, folgt sie dem Verlauf derDresden-Teplitzer Poststraße und demKulmer Steig unmittelbar nach Überbrückung des Müglitztals in Dohna. Neben der Wirkung für den regionalen Straßenverkehr im Ballungsraum Dresden zwischen Pirna und Dresden, wählte man durch diese Trasse mit demNollendorfer Pass auch die niedrigste Erzgebirgsquerung in etwa 600 Meter Höhe.
Die Autobahn ist durchgehend wenigstens vierstreifig (plusStandstreifen) und hat einenRegelquerschnitt von 29,5 m, auf Großbrücken von 29,0 m.
Erste Planungen für die Verbindung Dresden–Prag stammen aus dem Jahr 1938 als „Strecke 72“. Bei Dresden wurde sowohl eine südwestliche Variante ähnlich der heutigen Streckenführung, als auch eine nordöstliche Variante über dieDresdner Heide undPirna geplant. Letztere wurde 1940 beschlossen, zu konkreten Bauarbeiten kam es jedoch kriegsbedingt nicht mehr.
Basierend auf den Vorkriegsplanungen wurde in derDDR ab Ende der 1960er Jahre auch die Verbindung nach Prag wieder ins Auge gefasst. Ende der 1970er Jahre wurde eine südliche Trassenführung, ähnlich der heutigen, beschlossen. Über konkretisierte Planungen kam dieses Projekt, wohl auch aus Kostengründen, aber nicht hinaus.
Nach 1990 wurde von den Befürwortern argumentiert, dass der Bau aufgrund des angestiegenen Lkw-Verkehrs auf derBundesstraße 170 immer dringender werde. Anknüpfend an die bestehenden Planungen wurden diverse Trassen westlich von Dresden konzipiert, von denen eine relativ stadtnahe Variante beschlossen wurde. Der Abschnitt von Pirna bis zur Staatsgrenze wurde aus Gründen des Landschaftsschutzes jedoch weiter westlich geplant, da die ursprüngliche Trassenführung die NationalparkregionSächsische Schweiz berührt hätte.
Der Name A 17 war Anfang der 1990er Jahre für eine andere Autobahn vorgesehen. Diese Bundesautobahn 17 sollte vonBautzen südöstlich nachZittau und weiter nach Tschechien führen. Dort hätte sie Anschluss an die D 35 gehabt. Stattdessen wurde abschnittsweise die VerlängerungBundesstraße 178 realisiert (Bundesstraße 178n). In Zittau war ein Dreieck mit der ebenfalls nicht gebautenBundesautobahn 18 nach Cottbus vorgesehen.[2] Die heutige A 17 nach Prag sollte als Teil der Bundesautobahn 13 geführt werden.
Gegen den Bau der Autobahn formierte sich nach derWende ein Netzwerk aus mehreren Bürgerinitiativen und Umweltschutzgruppen (unter anderem dieGrüne Liga), während vor allem vom Bundestag, dem Bundesverkehrsministerium und dem sächsischen Kabinett das Projekt auf Drängen der Wirtschaft vorangetrieben wurde. Eine stadtschneidende Variante der A 17 wurde vom Dresdner Stadtrat mehrheitlich und wiederholt abgelehnt, da er unter anderem unvertretbare Lärm- und Luftbelastungen befürchtete. Auch der damalige Dresdner OberbürgermeisterHerbert Wagner (CDU) scheiterte mit seinem Veto.[3]
Daraufhin wurde eine Bürgerinitiative für den Bau der A 17 gegründet, die gemeinsam mit Teilen der Dresdner CDU-Stadtspitze einenBürgerentscheid für den Bau der A 17 initiierte. Am 5. November 1995 beteiligten sich an diesem Bürgerentscheid etwa 50 % der Dresdner Wahlberechtigten. Davon stimmten rund2⁄3 für den Bau der stadtschneidenden Variante.
Wie sich erst später herausstellte, erhielt die Bürgerinitiative für die A 17 Unterstützung von dem StraßenbaulobbyverbandGSV, der später behauptete: „Dieser Bürgerentscheid und die Beteiligung der GSV an seinem Ergebnis ist der eigentliche Kern des Erfolges, den die GSV für sich mit in Anspruch nehmen darf.“[4]
Die Autobahn kreuzt oder berührt einige Gebiete, die unter dem Schutz derFauna-Flora-Habitat-Richtlinie stehen, und musste aufUmweltverträglichkeit geprüft und entsprechend der gesetzlichen Auflagenumweltverträglich geplant werden. Diese Gebiete sind
Weitere Konflikte gibt es bei der Streckenführung der anschließenden D 8 in Tschechien. Der geplante Streckenverlauf im Bereich desBöhmischen Mittelgebirges führt durch einNaturschutzgebiet.
Der erste Teil des ersten Bauabschnitts verläuft vomAutobahndreieck Dresden-West (A 4) bis zur Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173). Diese 3,6 Kilometer lange Strecke wurde ab August 1998 gebaut, am 8. Oktober 2001 freigegeben und kostete ungefähr 53,6 Millionen Euro. Der Zubringer nach Dresden, dieCoventrystraße (B 173), wurde ab März 2007 vierspurig ausgebaut. Eine Ortsumfahrung fürKesselsdorf im Zuge der B 173 war von 2009 bis 2011 im Bau. Als Zubringer nachFreital wurde dieStaatsstraße 36 verlegt und ausgebaut.
Der zweite Teil des ersten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173) bis Dresden-Südvorstadt (B 170). Diese 8,8 km lange Strecke hat ungefähr 286 Millionen Euro gekostet. 87 % der Kosten entfielen auf die Tunnel-Brücke-Tunnel-Konstruktion über denPlauenschen Grund und dieWeißeritz zwischenDölzschen (Dölzschener Tunnel) und Coschütz (Coschützer Tunnel). Hier kostete ein Meter Tunnelröhre circa 40.000 Euro. Mit dem Bau dieses Teils wurde im Frühjahr 2000 begonnen. Ebenfalls auf diesem Streckenteil befindet sich derTunnel Altfranken. Die Eröffnung dieses zweiten Teilstückes verschob sich nach einem Kabelbrand im Coschützer Tunnel von Oktober 2004 zum 22. Dezember 2004 hin. Bereits ab Herbst 2005 waren umfangreiche Reparaturarbeiten in den Tunneln notwendig, um Baumängel zu beseitigen.
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Der erste Teil des zweiten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle (AS) Dresden-Südvorstadt (B 170) bis Dresden-Prohlis. Die drei Kilometer lange Strecke kostete 45 Millionen Euro und wurde bereits am 25. Oktober 2004 freigegeben, noch bevor der erste Bauabschnitt vollständig fertig war. Von der AS Dresden-Prohlis wurde ein neuer Zubringer zur damaligenB 172 gebaut, umKauscha und Dresden-Nickern vom Verkehr zu entlasten. Diese Ortsumgehung führt alsS 191 überGoppeln undRippien bis zurB 170 inBannewitz (Hänichen).[5]
Das restliche Teilstück des zweiten Bauabschnitts von der Anschlussstelle Dresden-Prohlis bis Pirna ist 9,9 Kilometer lang und wurde am 22. Juli 2005 freigegeben. Die Baukosten betrugen 113 Millionen Euro. Zum Eröffnungstermin war nur die nördliche Seite derLockwitztalbrücke fertiggestellt. Sie wurde am 13. Dezember 2005 beidseitig freigegeben. Von der AS Heidenau wurde ein Zubringer gebaut, einerseits zur B 172 und 2007 auch andererseits zwischenBorthen undRöhrsdorf hindurch und weiter in RichtungWittgensdorf. Die AS Pirna befindet sich in der Nähe vonDohna, von dort wurde dieB 172a vierspurig nach Pirna gebaut.
Von der Anschlussstelle Pirna bis zur tschechischen Grenze sind es 19,3 Kilometer. Der Bau wurde am 8. Dezember 2004 offiziell begonnen, wobei die Arbeiten an den Brücken schon seit dem Frühjahr 2004 liefen. Er kostete etwa 154 Millionen Euro. Am 21. Dezember 2006 wurde die Autobahn von Dresden bis zur Grenze und auf tschechischer Seite die Fortsetzung als D 8 bisÚstí nad Labem für den Verkehr freigegeben.
DerLandschaftstunnel Altfranken befindet sich in Höhe von Dresden-Altfranken. Dort führt die Autobahn unter demSchlosspark („Luckner-Park“) entlang. Die Biotopverbindung entstand zwischen 2000 und 2004 inoffener Bauweise. Bei einer Länge von 345 m weist dieUnterquerung zwei Röhren mit zwei Fahrstreifen in östlicher sowie drei in westlicher Richtung auf.
DerDölzschener Tunnel besteht aus zwei Röhren und unterquert den Dresdner StadtteilDölzschen auf 1070 m Länge. Da er in westliche Richtung leicht ansteigt, ist die nördliche Fahrbahn dreispurig ausgelegt, besitzt aber keinen Standstreifen. Der Tunnel wurde im bergmännischen Vortrieb nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ gebaut.
DerCoschützer Tunnel ist der längste Tunnel der A 17 und unterquert den Dresdner StadtteilCoschütz. Die zwei Röhren des Tunnels mit je zwei Fahrstreifen und einem Standstreifen sind 2332 m lang. Auch er wurde nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ gebaut. Der Tunnel Coschütz ist mit dem Tunnel Dölzschen über dieWeißeritztalbrücke imPlauenschen Grund verbunden.
DieLockwitztalbrücke ist das höchste und längste Brückenbauwerk der A 17. Sie ist 723 Meter lang und überspannt den Talgrund in bis zu 64 Metern Höhe am südlichen Stadtrand Dresdens. Die Brücke hat Spannweiten von bis zu 125 Metern und ist gekennzeichnet durch eine neuartige Konstruktionsform mit bogenförmigen Schrägstreben aus Stahlbeton. Damit wurde erreicht, dass aus Rücksicht auf ein Fauna-Flora-Habitat im Tal die Anzahl der Pfeiler auf acht begrenzt werden konnte. Zudem hat die Brücke einen Kurvenradius von 2500 Metern; der Kreismittelpunkt liegt nördlich der Brücke. Sie wurde im Dezember 2005 fertiggestellt.
DieSeidewitztalbrücke überspannt das gleichnamige Tal beiPirna auf einer Länge von 568 Metern. Sie ist mit 154 Metern Bogenspannweite die größteBogenbrücke Sachsens und hat eine Höhe von bis zu 55 Metern über Grund. Der massive Bogen inParabelform wurde im abgespanntenFreivorbau errichtet. Die Brücke wurde 2006 fertiggestellt.
Die Grenzübergangsstelle der Autobahn 17 nach Tschechien hießBreitenau-Krásný Les/Schönwald. Sie lag etwa 4,7 km von der tatsächlichen Grenze entfernt auf der deutschen Seite bei Börnersdorf-Breitenau und war von Beginn an sehr einfach ausgestattet, da beim Bau bereits absehbar war, dass die Personenkontrollen durch den Beitritt Tschechiens zumSchengener Abkommen am 21. Dezember 2007 – exakt ein Jahr nach der Eröffnung des Grenzübergangs – wegfallen würden. Das Gelände der Grenzübergangsstelle wurde dann zu einem Parkplatz umgebaut. Außerdem wurde in Petrovice/Peterswald ein deutsch-tschechisches Polizeizentrum eröffnet.
In unmittelbarer Grenznähe befindet sich die 282 Meter langeNasenbachtalbrücke, an die unmittelbar der 300 Meter langeLandschaftstunnel Harthe angrenzt. Die direkt folgende, 412 Meter langeGrenzbrücke über den Schönwalder Bach wurde vonTschechien gebaut und überquert die deutsch-tschechische Grenze. Die Straße erreicht auf tschechischer Seite am Hang des 723 Meter hohenŠpičák (Sattelberg) den höchsten Punkt der Autobahnverbindung bei etwa 650 Metern überNN. Kurz nach dem Beginn desTunnels Panenská wenige Meter hinter der AnschlussstellePetrovice wird ferner dieErzgebirgische Kammwasserscheide, eine untergeordneteWasserscheide zwischen den Einzugsgebieten der inBöhmen und in Sachsen in dieElbe mündenden Gewässer, unterquert.
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