| Meckesheim–Mosbach-Neckarelz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer: | 4110(HD-Altstadt– Mosb-Neckarelz) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 665.5 (bis 2009: 707; 1953: 321d) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 321d(1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 30,8 km; in Betrieb: 19,1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm(Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| MaximaleNeigung: | 14 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| MinimalerRadius: | 330 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 100 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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DieBahnstrecke Meckesheim–Neckarelz ist eine inNordbaden vonMeckesheim nachAglasterhausen verlaufende, eingleisige und elektrifizierteNebenbahn, die früher bis nachNeckarelz führte. Sie war Teilstück der ehemaligenBadischen Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg, also Hauptbahn, weshalb ihre Trassierung zweigleisig geplant wurde. Der heute noch bestehende Teil der Strecke ist auch unter dem NamenSchwarzbachtalbahn bekannt.
Die Bahnstrecke verläuft im Grenzbereich zwischen demKleinen Odenwald und demKraichgau. Da der Übergang zwischen diesen beiden Landschaften fließend ist, wird die Bahnlinie in der Literatur sowohl als Kraichgau- als auch als Odenwaldstrecke betrachtet.
Ihren Namen Schwarzbachtalbahn erhielt die heutige Strecke, da sie demSchwarzbach, einem rechten Nebenfluss derElsenz, bis zum jetzigen Streckenendpunkt folgt. Das Kursbuch der DB verwendet diesen Namen zwar nicht, jedoch ist er inzwischen gebräuchlich.
Weil er zwischen Meckesheim und Aglasterhausen durchweg im Tal verläuft, weist dieser Streckenabschnitt auch keine größeren Kunstbauwerke auf. Im mittlerweile stillgelegten Abschnitt zwischen Aglasterhausen und Neckarelz waren die topografischen Verhältnisse dagegen deutlich schwieriger, weswegen dort insgesamt drei Tunnel hergestellt wurden. Kurios ist dabei die Namensgebung des sogenannten Kalksbergtunnels; der offizielle Name leitet sich nicht etwa von einem „Kalksberg“ ab, vielmehr heißt die durchquerte Erhebung Karlsberg.
Auf dem heute verbliebenen Streckenabschnitt sind nur zwei Brücken länger als zwanzig Meter. Die eine überquert zwischen Meckesheim und Eschelbronn dieElsenz. Die andere überbrückt zwischen Waibstadt und Neckarbischofsheim Nord dieBundesstraße 292. Das mit Abstand größte Brückenbauwerk war einst die 1945 gesprengte Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz.
Der heute noch verbliebene Streckenabschnitt führt an relativ großen Ortschaften vorbei, deren Bahnhöfe sich in günstiger Lage zur jeweiligen Ortsmitte befinden, der BahnhofNeckarbischofsheim Nord ausgenommen. Zwischen Aglasterhausen und Neckarelz dagegen wurden einst außer Obrigheim, dessen Bahnhof nun gerade sehr fern vom Ort lag, nur sehr kleine Dörfer bedient. Deshalb hauptsächlich wurde jener Streckenabschnitt nur gering ausgelastet, was am Ende auch zu seiner Stilllegung führte.
Vom erwähnten BahnhofNeckarbischofsheim Nord zweigt dieKrebsbachtalbahn nach Hüffenhardt ab. Dieser Bahnhof liegt allerdings gar nicht auf Gemarkung des namensgebenden Neckarbischofsheim, sondern drei Kilometer von dieser Kleinstadt entfernt auf Gemarkung des NachbarstädtchensWaibstadt in dessen Stadtteil Bernau.
Mit der baden-württembergischen Verwaltungsreform wechselten einige Orts- und Kreiszugehörigkeiten. Waren vorher alle Orte entlang der Strecke selbstständige Gemeinden, so gilt dies heute nur noch für manche. Die Orte entlang des verbliebenen Streckenabschnitts sind zwar noch heute alle eigenständige Kommunen, bis auf Helmstadt, das mit ein paar Nachbargemeinden zur neuen GemeindeHelmstadt-Bargen zusammengelegt wurde. Am inzwischen stillgelegten Streckenabschnitt dagegen wurde Daudenzell ein Ortsteil von Aglasterhausen, Asbach und Mörtelstein wurden nach Obrigheim eingemeindet und Neckarelz ist heute ein Stadtteil vonMosbach. Früher gehörte Meckesheim zumLandkreis Heidelberg, alle Orte zwischen Eschelbronn und Helmstadt zählten zumLandkreis Sinsheim, Aglasterhausen und alle Ortschaften an der heute abgebauten Strecke dagegen zumLandkreis Mosbach; heute dagegen liegt die Strecke von Meckesheim bis Helmstadt ganz imRhein-Neckar-Kreis, dahinter (einschließlich des stillgelegten Teils) ganz imNeckar-Odenwald-Kreis (Hauptort Mosbach).
Die Strecke Meckesheim–Neckarelz entstand als Teilstück derbadischen Odenwaldbahn, einer zentralen Verbindung vonHeidelberg über Mosbach nachWürzburg. Sie wurde vor allem auf Drängen von Bayern gebaut, das seine damalige Rheinprovinz, diePfalz, mit seinem übrigen Eisenbahnnetz verbunden sehen wollte. Es sollte daher vonLudwigshafen, dem Endpunkt derPfälzischen Ludwigsbahn, die Lücke nachMannheim, dem Endpunkt derBadischen Hauptbahn, geschlossen werden und weiter im Osten sollte eine in Heidelberg von der Badischen Hauptbahn abzweigende Strecke bis nach Würzburg führen. Die dazu in topografischer Hinsicht nächstliegende Streckenführung durchs Neckartal bis zur Stadt Eberbach schied aus, weil sie über hessisches Gebiet geführt hätte.
Zwischen Heidelberg und Mosbach zog man deshalb mehrere deutlich umständlichere Trassen in Erwägung; eine verlief über Sinsheim, eine andere über Mönchzell und Spechbach, eine dritte sollte bis Aglasterhausen dem Schwarzbach folgen. Man entschied sich schließlich für die topografisch unkomplizierteste, die durchs Neckartal bis Neckargemünd verläuft, der Elsenz bis Meckesheim folgt, anschließend dann dem Schwarzbach, bei Mosbach den Neckar kreuzt und anschließend durch denNordosten Badens über Osterburken und Lauda nach Würzburg führt.
Am 7. Mai 1858 wurde für den Odenwaldbahn-Abschnitt Heidelberg-Mosbach ein Bahnbaugesetz verabschiedet. Die Strecke wurde gemäß ursprünglicher Planung zweigleisig trassiert, jedoch nur eingleisig gebaut. Der Bau des Mörtelsteiner Tunnels sowie der Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz, größtes Brückenbauwerk auf der Strecke, waren besonders aufwändig. Weil die finanziellen Mittel fehlten und Europa durch den Ausbruch desSardinischen Krieges in Oberitalien in eine dem Vorhaben ungünstige politische Krise geriet, kamen die Bauarbeiten zwischen dem 18. April und dem 20. Oktober des Jahres 1859 sogar zum Erliegen. 1861 verzögerte dann noch ein Neckarhochwasser die Fertigstellung der Brücke bei Neckarelz.
DieGroßherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, die im Großherzogtum seit 1840 bestanden und 1920 in dieDeutsche Reichsbahn integriert wurden, nahmen am 23. Oktober 1862 den Betrieb auf der Badischen Odenwaldbahn zwischen Heidelberg und Mosbach auf. Das Verkehrsaufkommen blieb jedoch geringer als erwartet; vor allem die am 24. Mai 1879 eröffneteNeckartalstrecke Neckargemünd–Neckarsteinach–Eberbach–Neckarelz–Mosbach deklassierte den Abschnitt Meckesheim-Neckarelz in den Folgejahren faktisch immer mehr zurNebenbahn, da die Züge der Relation Heidelberg-Würzburg ihren Weg vorzugsweise über das Neckartal nahmen. Selbst gegenüber allen anderen Teilstücken, in die die badische Odenwaldbahn daraufhin aufgeteilt wurde, hatte die Strecke Meckesheim–Neckarelz das geringste Verkehrsaufkommen. Trotz zweigleisiger Trassierung beließ man die Strecke eingleisig.
Mit Eröffnung der Neckartalbahn verlegte man den Bahnhof in Neckarelz, bisher am südlichen Ortsrand gelegen, an diese neue Bahnstrecke und damit fort von der älteren Trasse der Badischen Odenwaldbahn.
Erst 1887 erhielt die StadtNeckarbischofsheim ihren Bahnhof an der Strecke. Da die Kalkbrüche im Krebsbachtal zwischen den Gemeinden Helmhof und Obergimpern einen Bahnanschluss günstig erscheinen ließen, erbaute man die von diesem Bahnhof abzweigendeKrebsbachtalbahn, eine private Stichbahn nach Hüffenhardt. Sie wurde am 15. Oktober 1902 eröffnet.
Zwischen 1920 und 1930 wurde die Strecke für höhere Achslasten ausgebaut.[1] Die Stahlbrücke über die Elsenz in Kilometer 20,936 wurde 1925 neugebaut.[1]
Von 1944 bis 1945 bestand in Neckarelz einAußenlager desKZ Natzweiler-Struthof, die dortigen Gefangenen mussten in Zwangsarbeit in Obrigheim Gips- und Fabrikationsstollen für die geplante Rüstungsfabrik mit demDecknamen „Goldfisch“ anlegen (Nähereshier). Dazu wurde zwischen Obrigheim und Neckarelz derHaltepunkt Finkenhof eingerichtet und in unmittelbarer Nähe einAnschlussgleis gelegt.
Am 30. März 1945 sprengten nach Südosten hin abrückende deutsche Truppen die Neckarelzer Eisenbahnbrücke, in weitem Umkreis die einzige feste Flussquerung, um den Alliierten das Überschreiten des Neckars zu erschweren. Wegen der recht geringen Bedeutung der Bahnstrecke wurde das Bauwerk nach dem Krieg nicht wieder errichtet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die neu gegründete Deutsche Bundesbahn den Betrieb auf der Reststrecke zwischen Meckesheim und Obrigheim. Den schon seit 1945 unterbrochenen Abschnitt zwischenObrigheim und Neckarelz legte sie am 9. September 1949 offiziell still. Ab den 1950er Jahren setzte man auf der verbliebenen Strecke zunehmend Schienenbusse ein. Damals wurde auch der Staatsbahnhof von Neckarbischofsheim inNeckarbischofsheim Nord umbenannt und der zwischen Aglasterhausen und Asbach liegende Ort Daudenzell erhielt erstmals einen Haltepunkt. Bestrebungen, die 1945 gesprengte Neckarbrücke wieder aufzubauen, etwa von Seiten des damaligen Sinsheimer Landrats, blieben erfolglos.
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Wegen der Kosten für die Instandhaltung des AbschnittsAglasterhausen–Obrigheim mit seinen beiden Tunneln genehmigte dasBundesministerium für Verkehr am 10. Mai 1971 die Stilllegung des Gesamtverkehrs darauf, was zum Fahrplanwechsel am 25. September 1971 vollzogen wurde. Ab Mitte der 1970er Jahre baute man die Schienen ab, 1980 war man damit fertig. Etwa zur selben Zeit war die Deutsche Bundesbahn bestrebt, auch die restliche Strecke stillzulegen. Die offizielle Betriebsumwandlung zur Nebenbahn von Seiten der Deutschen Bundesbahn erfolgte am 29. September 1974, obwohl die Strecke seit fast hundert Jahren faktisch nicht mehr als Hauptbahn fungierte.
Am 24. Januar 1978 löste sich gegen 13 Uhr ein im stillgelegten Gleis Aglasterhausen–Asbach abgestellter Schadwagenzug.[1] Ein Zusammenstoß konnte durch die Fahrdienstleiter verhindert werden, beispielsweise indem das durchgehende Hauptgleis in Waibstadt kurzfristig geräumt wurde, obwohl sich bereits zwei Züge im Bahnhof befanden.[1] Außerdem wurde erfolglos versucht, die Wagen in Waibstadt mit Hemmschuhen anzuhalten;[1] sie kamen letztlich in der Steigung zwischen Neidenstein und Eschelbronn zum Halten.[1]
Zwei Jahre nach der letzten Zuckerrübenverladung in Meckesheim folgte 1979 auch Helmstadt (326 Wagen), ein Jahr später Aglasterhausen (197 Wagen; 4300 Tonnen) und im Jahr darauf Eschelbronn (151 Wagen).[1]
Am 1. Januar 1982 übernahm die landeseigeneSüdwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Strecke von derBundesbahn im Rahmen eines auf 20 Jahre ausgelegtenPachtvertrags, da durch die geplante Stilllegung die von der SWEG betriebene, inNeckarbischofsheim Nord abzweigendeKrebsbachtalbahn nachHüffenhardt sonst ihre Verbindung zum Eisenbahnnetz verloren hätte.
Die Pachtung der Schwarzbachtalbahn durch die SWEG war bundesweit die erste Regionalisierung einer staatlichen Eisenbahnstrecke. Die SWEG modernisierte und rationalisierte den Betrieb in weitem Umfang. So wurde etwa das Fahrplanangebot erheblich verbessert. Durch die Modernisierungsmaßnahmen gelang es der SWEG, die Fahrgastzahlen zu steigern und damit die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren.
Im Sommer 2009 stellte die SWEG den Verkehr auf derKrebsbachtalbahn ein, da im Inselbetrieb das Bedienen der Zweigstrecke nach Hüffenhardt noch unrentabler geworden wäre als zuvor. Wegen fehlender Zukunftsaussichten für den Betriebsstandort Neckarbischofsheim sind viele SWEG-Mitarbeiter von dort bereits vorher zu anderen Unternehmen gewechselt, für die Schwarzbachtal- und die Krebsbachtalbahn fehlte es deshalb an Triebfahrzeugführern. Einzelne Verbindungen wurden daher zum Mai 2007 auf Busverkehr umgestellt; wegen Personalmangels wurde an Wochenenden und Feiertagen ab August 2007 der Abschnitt von Meckesheim nach Aglasterhausen ebenfalls nicht mehr auf der Schiene, sondern mit Bussen bedient.
Der 2002 ausgelaufene Pachtvertrag zwischen DB und SWEG für die Strecke wurde seitdem nur noch jeweils für ein Jahr verlängert. Am 31. Juli 2009 endete der Pachtvertrag.[1]
Ab dem 1. August 2009 ruhte der komplette Personenverkehr auf der Bahnstrecke, und es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die komplette Strecke wurde modernisiert und elektrifiziert. Im Dezember selben Jahres übernahmDB Regio den Verkehr, der Schienenersatzverkehr wurde den zukünftigen Angebotsverbesserungen der S-Bahn angepasst und vonBRN Busverkehr Rhein-Neckar GmbH ausgeführt.
Ursprünglich ab 14. Dezember 2009 sollte dieS-Bahn RheinNeckar mitElektrotriebwagen derBaureihe 425 als neue Linie „S 51“ ins Schwarzbachtal rollen, aufgrund eines verspäteten Baubeginns und des strengen Winters 2009/10 musste der Termin jedoch zwei Mal verschoben werden, sodass die Betriebsaufnahme der S-Bahn erst im Juni 2010 erfolgen konnte. Am 28. Mai 2010 fuhr der erste Zug von DB Regio über die Strecke, jedoch noch ein Verbrennungstriebwagen.[1] Am 12. Juni 2010 war die Eröffnungsfeier.[1] Aufgrund der unerwartet hohen Auslastung der Schnupperfahrten wurden diese kurzfristig mit einem zweiten Fahrzeug auf einen Halbstundentakt verdichtet.[1]
Von 8. März bis 23. April 2018 war die Strecke für Bauarbeiten gesperrt.
Nach der Streckeneröffnung 1862 verkehrten teilweise umgebaute ehemalige Breitspurlokomotiven der Gattungen II, IIIc, IV, V, und VIII, aber auch Loks der Gattung XI, die bereits in Normalspur gebaut worden waren. Diese trugen unter anderem Namen wieODENWALD,GERMANIA,TREVITHIK,Dreisam usw. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dann zunehmend Schienenbusse zum Einsatz.
In den 1950er Jahren brauchten die Züge von Meckesheim bis Aglasterhausen etwa 35 bis 40 Minuten, zurück etwas länger.[2]
Seit der Übernahme der Strecke durch die SWEG bildete sie zusammen mit der abzweigenden Krebsbachtalbahn eine betriebliche Einheit; der offizielle SWEG-Name lautete während dieser ZeitMAH (Meckesheim–Aglasterhausen /Hüffenhardt). Von 1982 bis 2009 kamen „Esslinger Triebwagen“ sowie Fahrzeuge der TypenNE 81 undMAN-Schienenbusse zum Einsatz.
Werktags lief der Betrieb zwischen vier Uhr und zwanzig Uhr; bis auf vereinzelte Lücken wurde mindestens im Stundentakt gefahren; morgens und abends galt teilweise ein Halbstundentakt. An Schultagen fuhr morgens außerdem ein Zugpaar, das von Aglasterhausen nach Neckarbischofsheim Stadt verkehrte; dabei wechselte man in Neckarbischofsheim Nord die Fahrtrichtung und der Zug fuhr anschließend bis zum nächsten Bahnhof der Krebsbachtalbahn. Diese Route wurde vor allem im Interesse des Schülerverkehrs und hierbei wiederum insbesondere wegen des in Neckarbischofsheim ansässigenAdolf-Schmitthenner-Gymnasiums festgelegt. Außerdem liefen bis 2007 einige Zugleistungen auf der Krebsbachtalbahn von/bis Hüffenhardt durch.
Die Kursbuchnummer, unter der die Strecke bei der Deutschen Bahn verzeichnet war, wechselte nach dem Zweiten Weltkrieg mehrfach. 1970 war sie unter der Nummer303d,f verzeichnet, 1992 unter562. Die letzte Kursbuchnummer für den Betrieb der SWEG war707. Die aktuelle Kursbuchstreckennummer für den S-Bahn-Betrieb lautet seit dem Fahrplan 2009/10665.5. Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif desVerkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN). Auf der Strecke fährt nun die S 51 derS-Bahn RheinNeckar. Von den insgesamt 26 Zugpaaren werden 13 von bzw. nach Meckesheim durchgebunden: zehn nach Heidelberg, zwei nach Mannheim und eines nach Mainz. An den Wochenenden gibt es mit einer Ausnahme keine Durchbindung. Eingesetzt werdenElektrotriebwagen derBaureihe 425.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde dieS-Bahn RheinNeckar und damit auch die jetzige Linie S 51 ausgeschrieben. Vorgesehen war dabei der Einsatz von Neufahrzeugen, daher sollten dieElektrotriebwagen derBaureihe 425 durch neue Triebwagen ersetzt werden. Letztendlich wurde beschlossen, die alten Triebwagen weiterhin zu benutzen.
Ab 1868 verkehrte über die Strecke ein Güterzugpaar zwischen Heidelberg und Würzburg, in den Folgejahren nahm der Güterverkehr noch zu. Vor allem imDeutsch-Französischen Krieg von 1870/71 war die Badische Odenwaldbahn, deren Teilstück sie damals war, bedeutsam. Mit Eröffnung der Neckartalbahn im Jahr 1879 fuhren die Ferngüterzüge der Relation Heidelberg–Würzburg fortan über das Neckartal und der Gütertransport zwischen Meckesheim und Neckarelz nahm stark ab.
Entlang der Strecke wurden zu SWEG-Zeiten in relativ großem Umfang Güterwagen mit Holz aus demKleinen Odenwald beladen. Güterwagenzustellung und -abholung wurde noch an fast allen Unterwegshalten angeboten. Auch das Depot derBundeswehr inSiegelsbach an der Krebsbachtalbahn wurde gelegentlich bedient[3], wobei hier zuletzt auch eine Lok der Deutschen Bahn zum Einsatz kam.
Vom jetzigen Streckenendpunkt in Aglasterhausen an kann man die ehemalige Trasse noch sehr gut verfolgen. Kurz nach dem Bahnhof berührt sie dort ein Vogelschutzgebiet. Von einer querenden Nebenstraßenbrücke in Daudenzell kann man den dortigen vormaligen Haltepunkt erahnen. Das Bahnhofsgebäude des früheren Bahnhofs Asbach steht noch, es befindet sich mittlerweile in Privatbesitz. Der Mörtelsteiner Tunnel wurde zugemauert und dient jetzt der Zucht von Champignons. In Mörtelstein findet man, an gut erhaltener Trasse, das alte Bahnhofsgebäude mit Bahnsteig. Der anschließende Erlesrain-Tunnel ist öffentlich zugänglich. Vom früheren Haltepunkt „Finkenhof“, der Bestandteil derUntertage-Verlagerung „Goldfisch“ war, zeugt ein umgenutztes Lagerhaus. Der folgende 147 m lange Kalksbergtunnel (durch den Karlsberg) ist nicht zugänglich. Ein Bahnwärterhaus am anderen Tunnelportal dem Neckar zu wird als Wohnhaus genutzt.
Übrig geblieben sind auch die Widerlager der ehemaligen Bogenbrücke über den Neckar, nordwestlich vom heutigen Mosbacher Kreuz. Ein Stück Strecke liegt noch bei Streckenkilometer 42,4 der hier querendenNeckartalbahn zwischen Neckarelz und Neckarzimmern, auf dem Gleis werden gelegentlich Güterwagen abgestellt. Daneben steht das Gebäude des alten Neckarelzer Bahnhofs, der schon 1879 außer Betrieb ging.
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