DieBahnstrecke Berlin–Magdeburg ist einezweigleisigeEisenbahnhauptstrecke in den BundesländernBerlin,Brandenburg undSachsen-Anhalt.
Das im Jahr 1838 eröffnete Teilstück zwischen Berlin und Potsdam, dieBerlin-Potsdamer Eisenbahn oder auch „Stammbahn“, war die ersteEisenbahnstreckePreußens. Bis 1846 wurde sie durch dieBerlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft nach Magdeburg verlängert. Anfang der 1870er Jahre erhielt die Strecke zwischenBurg und Magdeburg eine völlig neue Trassenführung, die im Jahr 1873 in Betrieb ging.
Von der ursprünglichen Strecke von Berlin nach Magdeburg ist der Abschnitt von der Stadtgrenze zwischen Berlin und Potsdam bis Burg bei Magdeburg als zweigleisige Hauptbahn in Betrieb. Seit April 2018 ist zwischen Lichterfelde West und Zehlendorf der Güterverkehr eingestellt und somit der komplette Berliner Streckenabschnitt ohne Verkehr. Zwischen Yorckstraße und Zehlendorf fährt dieS-Bahn Berlin auf der parallel verlaufenden Strecke derWannseebahn.
Die preußischeResidenzstadtPotsdam liegt nur rund 25 Kilometer westlich von Berlin, das am Anfang des 19. Jahrhunderts bereits mehr als 200.000 Einwohner hatte. Die skeptische HaltungFriedrich Wilhelms III. verzögerte zunächst die Einrichtung einer Eisenbahn, wie sie bereits in England entstand. Nachdem durch dieLudwigseisenbahn auch imDeutschen Bund der Beweis für den wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahn erbracht war, lag es nahe, auch in Preußen eine Eisenbahn einzurichten. Erst mit demPreußischen Eisenbahngesetz, das aber dem Preußischen Staat auch das Recht auf eine Übernahme der Gesellschaften nach 30 Jahren sicherte, wurde im Königreich die Grundlage für private Bahnunternehmen geschaffen.
Die gegründete Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft erwarb 1837 die „Bleiche“ vor demPotsdamer Tor von denböhmischen Brüdergemeinden inBerlin undRixdorf für 12.400 Taler. Die private Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurde dann im Herbst 1838 eröffnet (das TeilstückPotsdam–Zehlendorf am 22. September, die Hauptstrecke bis Berlin am 29. Oktober). DerPotsdamer Bahnhof in Berlin lag 1838 direkt vor dem Potsdamer Tor derBerliner Zollmauer auf der ehemaligen „Bleiche“. Der Bahnhof in Potsdam lag genau wie heute derHauptbahnhof südlich derHavel, von der Stadt über dieLange Brücke zu erreichen, östlich am Anfang der Chaussee nachSaarmund. Neben diesem Bahnhof wurde eine Eisenbahnwerkstatt eingerichtet. Die ersten Bahnhöfe zwischen Berlin und Potsdam waren Zehlendorf (bereits 1838),Schöneberg (1839) undSteglitz (1839).
1845 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gegründet und erhielt am 17. August 1845 die königliche Genehmigung. Sie führte die Bahnverbindung von Berlin über Potsdam bis nachMagdeburg fort und wurde später mit der Berlin-Potsdamer Bahn zurBerlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammengefasst.
Zwar war der Bahnhof in Potsdam mit der Innenstadt auf direktem Wege durch dieLange Brücke verbunden, jedoch war eine Fortführung der Strecke in RichtungBrandenburg an der Havel undMagdeburg mit großen Schwierigkeiten verbunden. Gleich westlich des Potsdamer Bahnhofs war die Havel zu queren. Da Innenstadt und Brandenburger Vorstadt Potsdams hier fast bis an die Havel reichten, waren im Bereich der Neustädter Havelbucht, im Bereich der heutigen Inseln Obere und Untere Planitz, mehrere Brückenbauwerke zu errichten. Ferner mündete an der heutigen Dortustraße auch derPotsdamer Stadtkanal in die Havel, so dass zur Querung desselben eine weitere Brücke erforderlich wurde. Die Strecke wurde in diesem gesamten Abschnitt auf einem Damm angelegt. Bevor die Gesamtstrecke befahrbar war, eröffnete man bereits am 7. August 1846 den Betrieb zwischen Magdeburg und Potsdam-Kiewitt, westlich der Neustädter Havelbucht. Erst mit der Fertigstellung der Havelquerung am 12. September 1846 war dann auch der durchgehende Zugbetrieb zwischen Berlin und Magdeburg möglich.[1]
Im weiteren Verlauf musste bei Kilometer 35,5 nahe der StadtWerder (Havel) dieHavel erneut überquert werden. Zum Anschluss an den Elbbahnhof am Fürstenufer in Magdeburg-Buckau wurde die Bahnstrecke über dieAlte Elbe, die ElbinselWerder und dieStromelbe geführt. Zur Elbquerung errichtete die Eisenbahngesellschaft dieBuckauer Eisenbahnbrücke. Bis zu deren Fertigstellung 1848 endete der Zugverkehr an der Station Magdeburg-Friedrichstadt.
Bis 1847 wurde die Strecke der Stammbahn weitgehend zweigleisig ausgebaut. Am 29. Mai 1856 stürzte die LokomotiveJupiter bei einer Probefahrt an einer nicht geschlossenenDrehbrücke in die Neustädter Havelbucht.[2]
1870 kaufte die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn zusammen mit derMagdeburg-Halberstädter Eisenbahn und derMagdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft das 55 Hektar große Gelände für den Bau desMagdeburger Hauptbahnhofs, dessen westliches Empfangsgebäude von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn erbaut wurde. Zu dessen Anbindung wurde zwischen Burg und Magdeburg eine Neubaustrecke errichtet. Während die Altstrecke zwischen Burg und Gerwisch über Niegripp, Hohenwarthe und Lostau durch die Elbniederung verlief, durchquerte die neue Strecke geradlinig die Ausläufer desHohen Fläming bei Möser und kürzte so etwa vier Kilometer ab. In Gerwisch wurde die alte Strecke gekreuzt. Die neue Strecke nahm im Anschluss einen nördlicheren Verlauf über Biederitz, dieHerrenkrug-Eisenbahnbrücke und die Magdeburger Neustadt zum neuen Hauptbahnhof. Sie ging am 15. Mai 1873 in Betrieb. Die alte Strecke zwischen Burg und Gerwisch wurde aufgegeben, zwischen Gerwisch und dem alten Magdeburger Bahnhof (Friedrich-Wilhelms-Garten) blieb sie noch für den Güterverkehr in Betrieb.[3] Später war sie alsBahnstrecke Biederitz–Magdeburg-Buckau nur noch von Biederitz, nicht mehr von Gerwisch, angebunden und blieb bis in die 1990er Jahre für den Güterverkehr in Betrieb.
Am 1. Juni 1874 wurde die inZehlendorf abzweigendeWannseebahn (später „Alte Wannseebahn“ genannt) mit den BahnhöfenSchlachtensee undWannsee eingeweiht. Im selben Jahr wurden auch die BahnhöfeFriedenau undLichterfelde sowieGriebnitzsee für den Lokalverkehr eröffnet.
Mit derLehrter Bahn, errichtet von derMagdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, ging 1871 eine kürzere und schnellere Verbindung nach Hannover und Köln in Betrieb.
Die 1879 fertiggestellte Teilstrecke durch denGrunewald derBahnstrecke Berlin–Blankenheim (Wetzlarer Bahn) und die 1882 in Betrieb genommeneStadtbahn bildeten zusammen eine durchgehende Ost-West-Verbindung durch die Hauptstadt und eine weitere Verbindung von Potsdam nach Berlin, für denVorort- wie für den Fernverkehr.
Zum 1. April 1880 ging die Gesellschaft in denPreußischen Staatsbahnen auf.
Am 1. Oktober 1891 wurde parallel zur Stammbahn die „Neue Wannseebahn“ von Zehlendorf nach Berlin eröffnet. Sie diente dem Vorortverkehr, während auf der Stammbahn weiterhin Fernverkehrszüge bis Magdeburg fuhren.
Spätestens mit der Eröffnung derBrandenburgischen Städtebahn im Jahr 1904 entwickelte sichBrandenburg an der Havel zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten. Vor allem das dort ab 1913 befindliche Stahlwerk sicherte der Strecke ein hohes Güteraufkommen.
Im Jahr 1928 wurde dieBerliner S-Bahn in Verlängerung der Stadtbahnstrecke von Wannsee nach Potsdam verlängert. Die Elektrifizierung der Vorortgleise der Wannseebahn folgte erst 15. Mai 1933, außerdem wurden zeitgleich die Ferngleise der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Berlin elektrifiziert. Damit konnten die sogenannten „Bankierzüge“ der S-Bahn von Potsdam über die Wannseebahn kommend bei Zehlendorf auf die Stammbahn wechseln und dann ohne Halt bis zumBerlin Potsdamer Bahnhof durchfahren.
Neben den elektrischen Triebwagen verkehrten auf den Ferngleisen weiterhin auch dampfbetriebene Vorortzüge, die den direkten Weg von Potsdam nach Berlin ohne den Umweg über Wannsee nahmen. Zur besseren Anbindung des dazwischen liegenden Gebietes wurde 1939 derBahnhof Düppel eröffnet.
DieReichsbahndirektion Berlin beging am 23. September 1938 die Jahrhundertfeier der Eröffnung der Strecke Berlin–Potsdam, unter anderem mit einem eigenen Festspiel in derDeutschlandhalle.[4]
Nachdem imZweiten Weltkrieg 1945 der Potsdamer Stadtbahnhof durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, übernahm ein Nebengebäude provisorisch die Aufgaben des vollkommen zerstörten Empfangsgebäudes. Auch später genügte dieses Provisorium den Aufgaben für die Südstrecken der S-Bahn, aufgrund der geringeren Bedeutung des Bahnhofs zuDDR-Zeiten.
Am 22. Dezember 1939 ereignete sich auf dem Bahnhof Genthin das verheerendste Zugunglück der deutschen Geschichte, bei dem 278 Menschen ihr Leben verloren und weitere 453 Menschen schwer verletzt wurden. Der nächtliche Schnellzug D 180 (Berlin-Potsdamer Bahnhof–Neunkirchen (Saar)) fuhr wegen mehrerer missachteter Signale mit hoher Geschwindigkeit auf den völlig überfüllten D 10 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Köln auf. Die Sicht in dieser Nacht war aufgrund starken Nieselregens und Nebels sehr schlecht, weswegen der D 180 das Halt zeigende Signal der Blockstelle Belicke überfuhr und mit 100 bis 110 km/h auf den voraus befindlichen Zug auffuhr. In verschiedenen zeitgenössischen Medien wurden die Opferzahlen bewusst geringer angegeben und Nachrichten über die Katastrophe so kurz wie möglich gehalten.[5][6][7]
Die schwer beschädigteHerrenkrugbrücke inMagdeburg konnte am 12. März 1946 behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen werden. Bedingt durchReparationsforderungen wurde das zweite Streckengleis bis 1948 abgebaut.
Im April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke über denTeltowkanal durch deutsche Truppen gesprengt, später wurden die Gleise zwischenGriebnitzsee undDüppelals Reparationsleistung abgebaut. Damit hatten die Streckenabschnitte innerhalb der Stadtgrenzen Berlins keine Bedeutung mehr für den überörtlichen Verkehr. Der Verkehr von Berlin nach Westen nahm seither den Weg von den Bahnhöfen an der Stadtbahn über dieWetzlarer Bahn in Richtung Potsdam.
Ab dem 1. Dezember 1945 fuhren daher nur noch dampfbespannte Pendelzüge zwischen Düppel und Zehlendorf.
Ab dem 15. Juni 1948 wurde auch dieser Abschnittelektrisch betrieben, um den erheblichen betrieblichen Aufwand beim Dampfbetrieb zu reduzieren. Die Strecke stellte seinerzeit eine wichtige Verbindung für den vor der Stadtgrenze gelegenen VorortKleinmachnow bei der seinerzeit noch häufig genutzten Fahrt nach Berlin dar. Auch nach dem Bau derBerliner Mauer 1961 wurde der S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Zehlendorf und Düppel weitergeführt, da er noch komplett aufWest-Berliner Gebiet lag. Für die Bewohner des Vorortes Kleinmachnow war er nun jedoch nicht mehr zugänglich. Sie mussten auf der Fahrt zum Ostteil Berlins den Umweg über den südlichenBerliner Außenring oder über Buslinien bis zumS-Bahnhof Schönefeld nehmen.
Zusätzlich zum Wegbleiben der Kleinmachnower Fahrgäste traf derS-Bahn-Boykott imWestteil Berlins nach dem Mauerbau 1961 diese Strecke. Die Bevölkerung wurde aufgerufen, die S-Bahn, die auch im Westteil Berlins von derDeutschen Reichsbahn betrieben wurde, nicht mehr zu benutzen. Gleichzeitig wurdenBuslinien parallel zu den S-Bahnlinien verstärkt. Die Fahrgastzahlen gingen nun drastisch zurück; in vielen Zügen saß kein einziger Fahrgast mehr. Für den Betrieb waren aber immer noch einTriebfahrzeugführer und einSchaffner notwendig.
Als letzten Versuch richtete die Deutsche Reichsbahn am 20. Dezember 1972 zwischen Düppel und Zehlendorf an der Clauertstraße in der Nähe eines neuen Wohngebietes den neuenHaltepunkt Zehlendorf Süd ein. Damit sollte versucht werden, die Fahrgastzahlen wieder zu steigern, was jedoch nicht mehr gelang.
Nach demStreik der West-Berliner Reichsbahnangestellten im Spätsommer 1980 wurde der S-Bahn-Betrieb am 18. September desselben Jahres auf dem noch verbliebenen Streckenabschnitt Zehlendorf–Düppel eingestellt. Die Bahnsteigausstattungen wurden schrittweise abgebaut und anderweitig verwendet. Die baulichen Anlagen verfielen von Jahr zu Jahr mehr.
Der bisher dem Vorortverkehr dienendeBahnhof Griebnitzsee wurde 1952 für denTransitverkehr durch die DDR zumGrenzbahnhof bzw. zurGrenzübergangsstelle (GÜSt, Personenverkehr) ausgebaut.
Bedingt durch die Demontage des zweiten Streckengleises verringerte sich die Leistungsfähigkeit der Hauptstrecke stark. Mit Eröffnung desBerliner Außenrings im Jahr 1957 verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und Werder (Havel) auf die neue um Berlin führende Strecke, wobei der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heuteBahnhof Potsdam Pirschheide) die Aufgaben des bisherigen Potsdamer Bahnhofs übernahm, der nun nur noch lokale Bedeutung hatte.
Nach dem Bau derBerliner Mauer im August 1961 wurde der Bahnhof Griebnitzsee zum wichtigsten Grenzkontrollbahnhof für den Personen-Transitverkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik Deutschland ausgebaut. Dazu wurde auch der Gleisplan des Bahnhofs verändert: Zur Sicherung gegen unerlaubte Zugfahrten, speziell gegen Nachfahrten RichtungBahnhof Berlin-Wannsee, wurden in die durchgehenden HauptgleiseSchutzweichen eingefügt. Über den Bahnhof verkehrten die meisten, zeitweise sogar sämtliche, Reisezüge zwischen der Viersektorenstadt und dem Westen Deutschlands.
Am 1. April 1962 kollidierte ein aus dem Bahnhof Werder (Havel) nach Westen ausfahrender Personenzug mit einer rangierenden Lokomotive. Dabei wurden sieben Fahrgäste schwer und weitere leicht verletzt.[8]
Erst 1976 gelang die vollständige Wiederherstellung des zweiten Streckengleises zwischen Magdeburg und Werder (Havel).
Bis 1983 wurde mit 64 Millionen DM aus Mitteln der Bundesrepublik Deutschland die Strecke Berlin-Wannsee bis Griebnitzsee sowie zwischen Potsdam Stadt und Werder zweigleisig ausgebaut und modernisiert. Der Streckenabschnitt zwischen dem Abzw. Kohlhasenbrück bzw. Griebnitzsee und Berlin-Wannsee, der von derBahnstrecke Berlin–Blankenheim mitbenutzt wird, wurde betrieblich weiter wie zwei parallele eingleisige Strecken behandelt.
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Noch mitDieseltraktion fuhr 1991 der ersteIntercity von Hannover über Braunschweig und Magdeburg nach Berlin.
Unmittelbar nach der Wiedervereinigung wurde als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 5“ ein Ausbau der Strecke Helmstedt–Magdeburg–Berlin in Angriff genommen. Ziel war die Herstellung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen den Landeshauptstädten Magdeburg und Potsdam sowie der künftigen Bundeshauptstadt Berlin. Außerdem sollte der ehemals grenzüberschreitende Abschnitt bis Helmstedt modernisiert und die Lücke in derElektrifizierung geschlossen werden. Geplant war ein durchgängiger Ausbau für eine Geschwindigkeit von 160 km/h inkl. der nötigenBahnstromleitung.
Bereits 1993 war der Streckenabschnitt Helmstedt–Magdeburg auf 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Mit der Fertigstellung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Potsdam-Griebnitzsee–Brandenburg an der Havel–Biederitz im Dezember 1995 konnten dieICE-Züge fortan den direkten Weg über Brandenburg an der Havel nehmen, und der Umweg über Bad Belzig und Güterglück konnte entfallen. Gleichzeitig wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Für Potsdam und Brandenburg an der Havel bedeutete dieser Tag den Einstieg in das ICE-Zeitalter. Die Eisenbahnbrücken über dieNeustädter Havelbucht in Potsdam mussten ersetzt werden, wobei die größere der beiden Brücken durch eine neue 57 Meter langeStabbogenbrücke ersetzt wurde, die am 10. Mai 1995 eingeschifft wurde. Sie ersetzte die bereits 90 Jahre alte stählerne Fachwerkbrücke.[9]
Mit Eröffnung der nördlicher gelegenenSchnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Jahr 1998 verlagerte sich der Fernverkehr auf diese Strecke, und die Anzahl der Fernzüge auf der Strecke über Potsdam und Magdeburg verringerte sich stark. Magdeburg und Potsdam werden beim Stand 2016 neben Nahverkehrs- und Regionalzügen auch von einigen EC-/IC-Zügen bedient.
Im Jahr 1999 wurde der neuePotsdamer Hauptbahnhof eröffnet, der über sechs Gleise (davon zwei für die Berliner S-Bahn) verfügt und ferner auch vielzählige Einkaufsmöglichkeiten bietet. Im Zuge der Bauarbeiten verschwanden auch die Anlagen des früheren Potsdamer Güterbahnhofs, die sich nördlich des Personenbahnhofs befanden. Zwischen den Fernbahngleisen wurde der frühere Bahnsteigtunnel durch einen neuen an anderer Stelle ersetzt, der aber bisher für Reisende gesperrt ist. Der Zugang zu den Gleisen wird allein durch die Bahnhofspassage ermöglicht. Es verblieben bis 2005 zwei ICE-Zugpaare von Berlin nachDüsseldorf, die ab 2005 aus dem Wagenpark der vorherigenMetropolitan-Züge gebildet wurden. Ferner verkehrten auf dem Streckenabschnitt Berlin–Potsdam die zweistündlich verkehrenden Intercitys vonStralsund nachDortmund überHalle (Saale), die erst mit Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs in Berlin direkt durch den Nord-Süd-Tunnel über Ludwigsfelde geführt wurden.
Von 2011 bis 2013 wurden die an der westlichen Bahnhofseinfahrt von Biederitz gelegenen Stahlbrücken über denElbe-Umflutkanal durch einen Neubau ersetzt. Die etwa 80 Jahre alte Konstruktion konnte nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h befahren werden. Die Planungen für den Neubau wurden im Jahr 2010 abgeschlossen, Anfang des Jahres 2011 begannen die Bauarbeiten. Im November 2013 wurde die Brücke vollständig in Betrieb genommen.[10]
Im Fernverkehr sind heute drei tägliche Intercity-Zugpaare auf der Strecke verblieben. Zudem verkehrt nachts ein ICE-Zugpaar auf der Strecke. An Wochenenden verkehrt auf der Relation Berlin–Potsdam–Magdeburg–Halberstadt–Thale / Goslar ein Zugpaar derRegionalverkehre Start Deutschland (bis Dezember 2024:Abellio Rail Mitteldeutschland) als Harz-Berlin-Express.
Im Nahverkehr verkehrt die LinieRE 1 zwischenCottbus,Frankfurt (Oder), Berlin, Potsdam und Magdeburg. Zwischen Frankfurt (Oder), Berlin und Brandenburg Hbf verkehren pro Stunde zwei Züge. In der Hauptverkehrszeit wird das Angebot zwischen Berlin und Brandenburg Hbf auf drei Züge pro Stunde verdichtet. Auf dem Abschnitt westlich von Brandenburg Hbf besteht ein Stundentakt nach Magdeburg. Zwischen Burg und Magdeburg verkehrt zusätzlich dieRB 40, welche im Gegensatz zum RE 1 die Stationen Herrenkrug, Möser und Gerwisch bedient. Diese Linie verkehrt werktags hauptsächlich stündlich, am Wochenende alle zwei Stunden. Montags bis Freitags verkehrt in der Hauptverkehrszeit ein Zug der RB 40 bereits ab Genthin. Zwischen Potsdam und Berlin verkehrt zusätzlich die Linie S7 der Berliner S-Bahn im 10-Minuten-Takt.
Abzweigend vom Bahnhof Berlin-Lichterfelde West existiert eine 1905 errichtete Anschlussbahn zum Zehlendorfer Ortsteil Schönow amTeltowkanal, die die dort gelegenen Industrieanlagen am Teltowkanal anschließt. Der Betrieb auf der zunächst von derZehlendorfer Eisenbahn- und Hafen-AG (ZEUHAG) betriebenen Strecke wurde mit von Pferden gezogenen Wagen durchgeführt. Ab 1908 setzte man zudem auchfeuerlose Lokomotiven ein. Während desErsten Weltkriegs kam die erste Dampflokomotive zum Einsatz, und der Betrieb wurde von der FirmaC. P. Goerz übernommen. Auf derGoerzbahn wurde fortan auch Personenverkehr durchgeführt, der erst während desZweiten Weltkriegs eingestellt wurde.
Die Strecke diente bis 2018 als Anschlussbahn für den Güterverkehr, wobei von einem Automobilzulieferer (APCB Berlin GmbH & Co., vormalsVisteon Deutschland GmbH) Ganzzüge mitKarosserieteilen zumFordwerk inKöln verkehrten. Auf der Anschlussbahn kamen Rangierlokomotiven derBaureihe 365 – mit gelber Rundumleuchte versehen – zum Einsatz, ab Lichterfelde West Lokomotiven derBaureihe 232.
Ab etwa 1900 bestand großer Bedarf zur Entlastung der Bahnstrecken umBerlin vom zunehmenden Güterverkehr. Außerdem war es von strategischer Bedeutung, eineUmgehungsbahn um Berlin herum einzurichten. VonJüterbog kommend verläuft die Strecke überSeddin zum Bahnhof Wildpark, wo das Gleis in dieBerlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn mündet. Wenige Kilometer weiter westlich zweigt die Strecke in nördliche Richtung über Golm nachWustermark undKremmen. Der nördliche Teil gehört seit 1957 zumBerliner Außenring und verfügt über eine hohe Zugdichte, vor allem im Güterverkehr. Außerdem verkehrt hier dieRegionalbahn-Linie 21 von Potsdam Hbf nach Berlin-Gesundbrunnen im Stundentakt. Hinzu kommen die wochentags stündlich verkehrenden Regionalzüge desRB 20 von Potsdam-Griebnitzsee nach Oranienburg überHennigsdorf.
Der südliche Teil wird heute von derRegionalbahn-Linie 23 stündlich befahren, bis 2006 zusätzlich von den Intercitys nach Leipzig und Halle (Saale). Für den Güterverkehr hat der Streckenabschnitt nur geringe Bedeutung, manchmal werden Güterzüge von Seddin nach Magdeburg über die Umgehungsbahn umgeleitet. In der Regel nutzen diese Züge jedoch den Berliner Außenring.
Der bis zum 30. September 1956 fertiggestellteBerliner Außenring (BAR) stellt einen kompletten Ring um West-Berlin dar. Zum Teil wurde der bereits bestehendeGüteraußenring (GAR) mitgenutzt, zwischen Werder undSaarmund entstand ein Neubauabschnitt mit Querung desTempliner Sees (Havel).
Zu DDR-Zeiten hatte der Berliner Außenring eine erhebliche Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr. Nahezu alle Fernzüge, sofern nicht als Interzonenzüge über Griebnitzsee geführt, zweigten in Werder von der Hauptstrecke Magdeburg–Brandenburg–Potsdam auf den Berliner Außenring, um West-Berlin südlich zu umgehen. Die Strecke gehörte zu den am stärksten belasteten Strecken im Netz der Deutschen Reichsbahn. Im Nahverkehr verkehrten die sogenannten „Sputnik-Züge“ im Stundentakt zwischen Werder und Berlin-Karlshorst. Einige dieser Züge wurden bis Brandenburg an der Havel durchgebunden.
Mit Eröffnung des Potsdamer Hauptbahnhofs (heute Bhf Potsdam Pirschheide) 1956 und Errichtung derBerliner Mauer am 13. August 1961 verlor der Stadtbahnhof (heute Potsdam Hauptbahnhof) fast jegliche Bedeutung für den Personenverkehr. Lediglich Leichttriebwagen verkehrten zwischen Werder (Havel) undPotsdam-Babelsberg, ferner wenige Züge in Richtung Jüterbog und Brandenburg an der Havel.
Mit Grenzöffnung 1989 sowie der Sanierung derBerliner Stadtbahn bis 1997 veränderte sich das Verhältnis grundlegend, so dass der am BAR gelegene obere Teil des Bahnhofs Pirschheide heute nicht mehr von Personenzügen bedient wird. Für den Güterverkehr hat der BAR weiterhin einen hohen Stellenwert, sowohl für Züge zum Rangierbahnhof Seddin als auch für die internationalen Güterzüge Westdeutschland–Polen.
Zwischen Oktober 1899 und Dezember 1965 (Personenverkehr) bzw. Oktober 1967 (Güterverkehr) bestand vom Bahnhof Groß Kreutz ausgehend eine zwölf Kilometer lange Lehniner Kleinbahn nachLehnin überNahmitz.[11]
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Bedeutendes Güteraufkommen war und ist von und zurBrandenburgischen Städtebahn zu verzeichnen, die ihrerseits unweit des Bahnhofs Brandenburg an der Havel-Altstadt umfangreiche Anschlussgleise bis 1945 zumEisen- und Stahlwalzwerk Philipp Weber, ab 1950 zumVEB Stahl- und Walzwerk Brandenburg und gegenwärtig zurBrandenburger Elektrostahlwerk GmbH sowie zum städtischen Hafen bedient.
Von den BahnhöfenGenthin undGüsen gab es verschiedene Nebenbahnen, die dasJerichower Land erschlossen.
Von Genthin aus bestanden Nebenbahnen nachSandau überJerichow, von Güsen aus nachZiesar sowie Jerichow. All diese Nebenbahnen wurden von derGenthiner Eisenbahn AG betrieben und gelangten nach 1949 zur Deutschen Reichsbahn. Sämtliche dieser Nebenstrecken wurden bis heute im Personenverkehr und bis auf kurze Abschnitte auch im Güterverkehr stillgelegt.
In Genthin selbst entstanden neben einerSchiffswerft auchZiegeleien sowie holzverarbeitende Betriebe, die Güteraufkommen generierten. Außerdem bestand hier eine große Zuckerraffinerie sowie ein Waschmittelwerk.
Südlich von Güsen entstand ab 1917 eineSprengstofffabrik, außerdem gab es ein Betonschwellenwerk.
Neben den bereits genannten Quellen und Zielen für Fracht entlang der Hauptlinie gab bzw. gibt es auch an verschiedenen anderen Bahnhöfen ein hohes Güteraufkommen.
InBurg wurde 1883 die SchuhfabrikTack u. Cie gegründet, die bis zum Zweiten Weltkrieg zum größten Schuhfabrikanten in Europa heranwuchs. Zum örtlichenSchlachthof, der 1899 errichtet wurde, gab es große Lieferungen von Vieh.
Die ersten, als „Dampfwagen“ bezeichneten Lokomotiven, lieferteRobert Stephenson ausNewcastle upon Tyne. Die sechs Maschinen wurden in Einzelteilen geliefert und in einer kleinen Werkstatt in Potsdam, der Keimzelle des späterenAusbesserungswerks, zusammengebaut. Mit ihnen kam William Turner nach Preußen, der die Werkstatt leitete und bis 1881 in Potsdam tätig blieb.[12] Die dreiachsigen Loks mit derAchsfolge 1A1 erhielten die NamenAdler,Mercur,Pegasus,Iris,Hercules undBär.[13] Weitere sieben Maschinen, die 1839 hinzukamen, stammten von Longridge & Co., Charles Tayleur & Co. (beide ebenfallsVereinigtes Königreich) und W. Norris (Philadelphia). Bereits 1845 wurden die beidenUS-amerikanischen Loks mit der Achsfolge 2A wieder ausgemustert. Die englischen Lokomotiven, von denen um 1860 acht in C-gekuppelteRangierloks umgebaut wurden, schieden zwischen 1870 (Minerva) und 1884 (Iris undJupiter) aus dem Bestand.[14]
Vor den „Localzügen“ zwischen Berlin und Potsdam liefen im späten 19. JahrhundertTenderlokomotiven mit der Achsfolge B1n2, so die 1877 beiBorsig entstandene LokWannsee.[15]
Nach 1920 fanden auf der Strecke viele Versuchsfahrten desLokomotiv-Versuchsamts Grunewald statt. Der Schnellzugverkehr wurde zunehmend von derBaureihe 01 bestritten.
Am 19. Juni 1942 sind Probefahrten mit derDampfmotorlok 19 1001 zwischen Potsdam und Kirchmöser belegt.[16]
Die Regionalzüge wurden auch nach der Wende zunächst durch die Lokomotiven derDR-Baureihe V 180 gezogen, die ab etwa 1993 durch dieBaureihen 232 und 234 ersetzt wurden. Diese Loks kamen nun sowohl für die durchgehenden Regionalexpress-Züge als auch im Fernverkehr zum Einsatz. Mit der Elektrifizierung im Dezember 1995 wurden die Dieselloks durch dieBaureihen 112 sowie 143 abgelöst.
Im Fernverkehr waren verschiedene Lokomotivbaureihen zu beobachten, vor allem die Baureihen 103, 111 sowie 112. Seit etwa 1998 kamen ausschließlich Lokomotiven derBaureihe 101 zum Einsatz.
Mit Einführung des unter der Marke RE 160 verkehrenden Regional-Express 1 zwischen Frankfurt (Oder) und Magdeburg im Jahr 1997 verkehren seither klimatisierteDoppelstockwagen Görlitzer Bauart auf dieser Linie. Auf dem Abschnitt Burg (b Magdeburg)–Magdeburg verkehrten bis Dezember 2008 Elektrotriebwagen derBaureihe 425 als Regionalbahn nachBraunschweig. Seit Dezember 2008 kommen hier modernisierte Doppelstockwagen, gezogen von Lokomotiven der Baureihe 143, zum Einsatz.
Auf der damaligenIRE-Linie 25 (Magdeburg–Berlin) wurden 2011 und 2012 aus einer Lokomotive derBaureihe 112 und drei neuen Doppelstockwagen gebildete Zugverbände eingesetzt.[17][18] Der so genannteMagdeburg-Berlin-Express wurde zum 10. Dezember 2012 eingestellt.
Im Infrastrukturprogrammi2030 wird die Verlängerung der Bahnsteige der Verkehrsstationen im Brandenburger Abschnitt vorangetrieben. Bis Dezember 2022 wurden einige Bahnsteige für den Einsatz von 160 Meter langen Zügen des TypsSiemens Desiro HC in einer ersten Baustufe verlängert. In einer zweiten und dritten Baustufe werden die Bahnsteige einiger Verkehrsstationen auf 220 Meter verlängert, um auf der Linie RE 1 zwischen Brandenburg Hbf und Frankfurt (Oder) längere Züge mit rund 800 Sitzplätzen einsetzen zu können und alle Verkehrsstationen mindestens zwei Mal pro Stunde zu bedienen. Eine Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung bis zur Genehmigungsplanung über rund 7 Millionen Euro wurde Ende 2020 unterzeichnet.[19] Im Jahr 2025 werden die ersten beiden Stationen, Potsdam Park Sanssouci und Hangelsberg, dementsprechend ausgebaut.[20]
Kurz nach demBerliner Mauerfall gab es bereits erste Pläne zur Wiedereröffnung der stillgelegten Strecken der Stammbahn. Beim Bau der neuenNord-Süd-Fernbahn für den Fern- und Regionalverkehr mit demTunnel unter demTiergarten wurden auch entsprechende Bauvorleistungen getroffen, um später einmal direkt auch Züge der Stammbahn in den Tunnel leiten zu können. Mit der Stammbahn würde eine durchgehende Verbindung der Bahnstrecken ausStralsund,Rostock oder auchStettin über den Berliner Norden undHauptbahnhof, Zehlendorf und Potsdam bis nach Magdeburg entstehen, womit diese auch von überregionaler Bedeutung wäre.
In einerWirtschaftlichkeitsuntersuchung vom April 2008 kam das Münchener Büro Intraplan im Auftrag des Brandenburger Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zu dem Schluss, dass sich der Wiederaufbau der Stammbahn alsRegionalbahnstreckeBerlin Hauptbahnhof–Potsdamer Platz–Zehlendorf–Dreilinden (Europarc)–Griebnitzsee mit geschätzten Kosten von 175 Millionen Euro nicht lohne, da das Kosten-Nutzen-Verhältnis nach derStandardisierten Investitionsbewertung bei nur 0,7 läge (lohnend und förderfähig bei Werten ab 1). In der Folgezeit haben sich allerdings die Prämissen stark gewandelt, denn sowohl Berlin und Potsdam als auchKleinmachnow/Teltow/Stahnsdorf weisen starkes Bevölkerungswachstum auf, und die Strecke würde obendrein die inzwischen ausgelasteteBerliner Stadtbahn wirksam entlasten.[21][22] Die beiden Bahnchefs der beteiligten Bundesländer befürworten deshalb den Wiederaufbau, während Landesregierung und Senat eine neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchung anstrebten.[23]
Im Mai 2022 verkündeten dieBrandenburgische Landesregierung und derBerliner Senat in einer gemeinsamen Erklärung, dass die Stammbahn im Rahmen des Infrastrukturprogrammsi2030 als Regionalbahnstrecke wieder aufgebaut werden soll,[24][25] dieses Vorhaben wird so auch durch dieDeutsche Bahn unterstützt.[26] Als Zeithorizont für die Inbetriebnahme der Strecke rechnet derFahrgastverband Igeb mit der 2. Hälfte der 2030er Jahre.[26]
Ende 2024 wurde das IngenieurbüroAFRY mit der Durchführung der Vorplanung beauftragt.[27]
Der gesamte Stammbahnabschnitt zwischen demGleisdreieckgelände und dem Bahnhof Zehlendorf müsste für den Regionalverkehr ausgebaut werden. Dazu wäre – bei zweigleisigem Fernbahnausbau – eine Verbreiterung der Trasse notwendig, um den heute notwendigen Gleisabstand realisieren zu können. Weiterhin wäre ein Großteil der Straßenbrücken zu erneuern und anzuheben (einschließlich Veränderung der Straßenzufahrten), da die Durchfahrtshöhen nicht für den elektrischen Betrieb ausreichen. Andere Eisenbahnbrücken müssten aufgrund Überalterung oder unzureichender Gleisabstände erneuert werden.
Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Zehlendorf und Düppel müsste neu aufgebaut werden. Hier wäre zu klären, ob an den Kreuzungen mit der Clauertstraße und der Benschallee technisch gesicherte Bahnübergänge oder Brückenbauwerke (in Verbindung mit einem neu herzustellendenDamm oderTrogbauwerk der Strecke bzw. Überführungen oder Unterführungen der Straßen) vorgesehen werden. Erfahrungen aus ähnlichen Reaktivierungsvorhaben, wie der Ausbau derDresdener Bahn inBerlin-Lichtenrade zeigen, dass solche Vorhaben nicht kurzfristig umzusetzen sind. Man rechnet mit einer mindestens zehnjährigen Bauzeit, die sich an ein Planfeststellungsverfahren anschließen würde.[28] Eine Flexibilisierung des Bahnverkehrs zwischen der parallel verlaufendenWetzlarer Bahn und der Stammbahn wird wegen Überlastung derStadtbahn, in die die Wetzlarer Bahn mündet, und wegen zeitweise notwendiger Betriebseinschränkungen, besonders ab etwa 2030 für wichtig gehalten.[21] Als Übergangslösung hält die Deutsche Bahn eine Verlängerung der Regionalbahnlinie 33 von Jüterbog über die vorhandenen Gleise bis Rathaus Steglitz für machbar. Für drei Millionen Euro müssten ein neuer Bahnsteig gebaut und neue Signaltechnik installiert werden.[29] DieSenatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz lehnt den Vorschlag der Übergangslösung ab, da Aufwand und Nutzen in keinem vernünftigen Verhältnis stehen würden. Die Finanzmittel sollten für sinnvolle Verkehrsleistungen ausgegeben werden.[30]
Der Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Düppel und Griebnitzsee ist zwar noch als Eisenbahnstrecke gewidmet, die Gleisanlagen und Teile des Unterbaus sind aber im Rahmen der Grenzsicherungsmaßnahmen derDDR entfernt und abgetragen worden. Dieser Streckenabschnitt müsste vollständig neu aufgebaut werden. Größere Brückenbauwerke sind an der Kreuzung mit derA 115, am Teltowkanal und im Ostbereich des Bahnhofs Griebnitzsee zu erstellen.
Der ehemaligeS-Bahnhof Düppel könnte für Kleinmachnow Bedeutung erlangen; wegen seiner Randlage allerdings eher als Umsteigepunkt zu Regionalbuslinien oder in Verbindung mitBike & Ride-Plätzen. Ein Haltepunkt Zehlendorf Süd hat dagegen ein ausreichendes Einzugsgebiet (allerdings weitgehend in offener Bauweise). Zusätzliche Haltepunkte beispielsweise in Kleinmachnow Nordwest in Höhe des verlängerten Schleusenweges oder amEuroparc Dreilinden wären in ihren Nutzungsmöglichkeiten zunächst zu untersuchen. Dieser Bereich ist vermutlich mit Buslinien besser zu erschließen, der Europark könnte wegen der hervorragenden Erreichbarkeit über die Autobahn fürPark-and-ride-Konzepte attraktiv sein.
Verknüpfungen mit dem Berliner Nahverkehrsnetz ergäben sich in Richtung Norden ab dem Bahnhof Zehlendorf und in Richtung Westen ab dem Bahnhof Griebnitzsee.
Pläne zur Verlängerung der bestehenden S-Bahn-Strecke vonTeltow Stadt überStahnsdorf und die dortige alteFriedhofsbahn bis nach Dreilinden (Europarc) würden die Stammbahn an dieser Stelle mit der S-Bahn-LinieS25 verknüpfen, die als sog. „Ringschluss“ sogar bis zumBahnhof Wannsee verlängert werden könnte.[31]
Ältere Planungen, die Zehlendorfer U-Bahn-Strecke (heuteLinie U3) überMexikoplatz hinaus nach Süden zu verlängern, würden eine Verknüpfung am Bahnhof Düppel ermöglichen, wozu es aber auch bei der U-Bahn aktuell kein konkretes Vorhaben gibt.
Im Sommer 2015 unterbreitete das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) den Vorschlag, die Trasse zwischen Potsdamer Platz und Lichterfelde West als Radschnellweg zu nutzen.[32][33]
Dies war als Zwischennutzung gedacht, die Widmung als Bahntrasse sollte erhalten bleiben. Kritiker befürchteten jedoch, dass durch solch eine Fremdnutzung der Wiederaufbau der Bahn praktisch endgültig verhindert werden würde.[34]
Im Jahr 2017 wurde die Idee durch den Berliner Senat abschließend verworfen.[35]
