| Berlin-Stresow | |
|---|---|
 Bahnsteig des heutigen S-Bahnhofs Stresow | |
| Daten | |
| Betriebsstellenart | Bahnhofsteil |
| Bahnsteiggleise | 2 |
| Abkürzung | BSRW |
| IBNR | 8089053 |
| Preisklasse | 5[1] |
| Eröffnung | 15. Oktober 1846 30. Dezember 1998 |
| Auflassung | 19. Mai 1997 |
| Webadresse | sbahn.berlin |
| Profil auf bahnhof.de | Stresow-1038426 |
| Architektonische Daten | |
| Baustil | Klassizismus |
| Architekt | Friedrich Neuhaus |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Berlin |
| Ort/Ortsteil | Spandau |
| Land | Berlin |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 52° 31′ 55″ N,13° 12′ 32″ O52.53198113.208925Koordinaten:52° 31′ 55″ N,13° 12′ 32″ O |
| EisenbahnstreckenBahnstrecken bei Berlin-Stresow | |
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| Bahnhöfe in Berlin | |
DerBahnhof Berlin-Stresow ist ein Bahnhof im OrtsteilSpandau imBerlinerBezirk Spandau. Bis 1997 hatte er unter dem NamenBerlin-Spandau eine Funktion alsFernbahnhof. Diese ging dann auf einen neugebauten Bahnhof etwa einen Kilometer westlich über, der auch den NamenBerlin-Spandau erhielt. Die alte Station blieb alsS-Bahnhof in Betrieb. Das 1846 gebauteklassizistische Empfangsgebäude ist erhalten geblieben und steht unterDenkmalschutz, wird aber nicht mehr öffentlich genutzt.
Mit Betriebsaufnahme derBerlin-Hamburger Eisenbahn (BHE) 1846 wurde auch ein Bahnhof für die damals selbstständige StadtSpandau am heutigen Ort des S-Bahnhofs Stresow eröffnet. Neben dem Bahnsteig errichtete die BHE nach Plänen ihres DirektorsFriedrich Neuhaus ein großes zweigeschossigesEmpfangsgebäude, das bis heute erhalten ist. Ursprünglich war vorgesehen, die Station westlich derHavel näher an der Stadt Spandau anzulegen. Spandau war aber gleichzeitigFestung und unterlag in seinem unmittelbaren UmfeldBaubeschränkungen durch das Militär, sodass der Bahnhof am östlichen Ufer der Havel angelegt werden musste.
Neben den durchgehenden Zügen zwischen Berlin und Hamburg wies der Fahrplan für 1852 auch schon ein sonntägliches Zugpaar für den Ausflugsverkehr von Berlin nach Spandau beziehungsweiseFinkenkrug auf. Ab 1868 setzte die Direktion der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft zwei werktägliche Zugpaare zwischen Berlin und Spandau ein, die morgens beziehungsweise abends verkehrten. Die Verbindung wurde in erster Linie für die in Berlin wohnenden Arbeiter der nach Spandau verlegten Artilleriewerkstatt eingerichtet. Ab 1880 setzte die Gesellschaft sogenannte Omnibuszüge aus kleinenTenderlokomotiven mit einem oder zwei Personenwagen ein, täglich fuhren fünf Züge nach Spandau und vier Züge nach Berlin zurück. Nach der Inbetriebnahme derBerliner Stadtbahn 1882 nahm der Verkehr in Richtung Spandau weiter zu, der Anteil der Berliner Fahrgäste in Richtung Spandau war dabei deutlich höher als in der Gegenrichtung. Unter anderem erhielten die in Spandau tätigen Berliner einen Fahrgeldzuschuss. Der Ausflugsverkehr spielte indes eine ebenfalls nicht unwesentliche Rolle. Der Fahrgastandrang soll an Sonntagen teilweise so hoch gewesen sein, dass die Fahrgäste der 3./4. Klasse aus Platzmangel im Empfangsgebäude auch den Wartesaal für die Fahrgäste der 1./2. Klasse „überfluteten“.[3]
Als dieBerlin-Lehrter Eisenbahn 1871 ihren Bahnhof in Spandau westlich der Havel eröffnete, wurde zur Unterscheidung der beiden Bahnhöfe vomHamburger Bahnhof undLehrter Bahnhof gesprochen.
Nach der Verstaatlichung beider Bahnen wurden ihre Bahnhöfe zusammengelegt: der Hamburger Bahnhof wurde Personenbahnhof, der Lehrter Bahnhof übernahm den Güterverkehr beider Strecken. Entsprechend wurde auch mit den Bahngleisen zwischen Spandau und Berlin (Hamburg-Lehrter Bahn) verfahren.
Beim großen Umbau der Spandauer Bahnanlagen erhielt der Eisenbahnbetrieb hier seine im Grundsatz bis heute gültige Struktur: Fernbahn, Vorortzüge (heute: S-Bahn) zur Berliner Stadtbahn und Güterverkehr erhielten getrennte Anlagen.
Die enorm wachsende Stadt Spandau (1889: 32.000 Einwohner; 1900: 65.000; 1910: 84.000), ihreIndustrialisierung und der damit stetig steigende Verkehr machten den durchgreifenden Umbau der Spandauer Bahnanlagen notwendig.
Damit kein Schrankenübergang mehr nötig war, wurden die Bahngleise hochgelegt. Außerdem konnte durch den Ersatz der Eisenbahndrehbrücke über die Havel durch einen höheren festen Überbau die gegenseitige Behinderung von Schiffs- und Bahnverkehr aufgehoben werden. Zur weiteren Leistungssteigerung erhielten die bislang niveaugleichen Einfahrten des Bahnhofs von Berlin her wie auch aus Richtung Westen Brücken zur Einfädelungen der Strecken.
Der Personenbahnhof bekam dreiMittelbahnsteige. Die zwei äußeren, je 300 Meter langen Bahnsteige waren für den Fernverkehr der Stadt Spandau im Richtungsbetrieb jeweils nach Hamburg/Lehrte beziehungsweise Berlin bestimmt. Der stadtauswärtige Bahnsteig A hatte eine maximale Breite von 7,2 Metern, der weniger genutzte Bahnsteig C in Richtung Berlin eine Breite von 6,2 Metern. Der mittlere Bahnsteig B mit 11,2 Meter Breite und 200 Meter Länge war an die zweigleisige neueSpandauer Vorortbahn angeschlossen, auf der die Vorortzüge von und nach derBerliner Stadtbahn imLinienbetrieb verkehrten. Auf zwei weiteren Gleisen südlich neben den Personengleisen konnten Güterzüge die Bahnsteige umfahren. Die vergleichsweise geringe Breite der Fernbahnsteige war den örtlichen Gegebenheiten geschuldet. Nördlich der Gleise befand sich das zu erhaltende Empfangsgebäude, südlich der Bahnanlagen grenzte derKasernenhof desGarde-Grenadier-Regiments Nr. 5 an. Die Bahnsteige waren über einen Personentunnel mit 2,5 Meter, 4 Meter und 2 Meter breiten Treppenabgängen mit dem Empfangsgebäude verbunden; der Vorortbahnsteig wies ferner einen separaten Treppenabgang am Westende auf. Die Bahnsteige waren mit einer einstieligen Konstruktion teilüberdacht. Für den Umbau musste dieLokstation für den Vorortverkehr und die Gebäude des Eilgut- und Ortsgüterverkehr abgetragen werden. Diese Aufgaben wie auch die Rangiertätigkeiten übernahm der 1909 eröffneteVerschiebebahnhof Wustermark.[4]
Um den neuen Fernbahnhof von dem am Havel-Westufer ebenfalls neu entstandenen VorortbahnhofSpandau West zu unterscheiden, erhielt er im August 1911 die BezeichnungSpandau Hauptbahnhof.
Am 23. August 1928 erreichte ein neues System auch Spandau – die S-Bahn fuhr nun alle zehn Minuten von derBerliner Stadtbahn bis nach Spandau-West und hatte dort Anschluss zum Dampfvorortverkehr vom Lehrter Bahnhof in Berlin.
Die Dampfvorortzüge erreichten Spandau ebenfalls im 10-Minuten-Takt und fuhren dann abwechselnd nach Nauen und Wustermark im 20-Minuten-Takt weiter. Die Arbeiten, diesen stark gewachsenen, gesamten Vorortverkehr ebenfalls auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umzustellen, mussten wegen desZweiten Weltkriegs eingestellt werden.
Nach der Eingemeindung der Stadt Spandau zu Berlin 1920 wurden mehrere Bahnhofsnamen erst später der neuen kommunalen Struktur angepasst: der NamenszusatzHauptbahnhof wurde 1936 gestrichen und durchBerlin-Spandau ersetzt.
Zum Ende des Zweiten Weltkriegs kam auch die zuletzt nur noch zwischenBahnhof Friedrichstraße und Spandau verkehrende S-Bahn zum Erliegen. In der Nacht zuvor, zum 24. April 1945, sprengtendeutsche Truppen die Havelbrücke. Rund sechs Wochen später, am 9. Juni 1945 konnte der S-Bahn-Verkehr nach und nach wieder in Betrieb gehen. Da jedoch schwere Kriegsschäden vor allem an der Havelbrücke einen Betrieb der S-Bahn nach Spandau-West verhinderten, endeten die Züge vorerst am Bahnhof Spandau. Erst 1947 fuhren die elektrischen Bahnen wieder weiter über die Havel.
Zum 14. August 1951 konnte der S-Bahn-Verkehr nachFalkensee (Hamburger Bahn) undStaaken (Lehrter Bahn – Personenzuggleise) verlängert werden. Zwischen Spandau undJungfernheide wurde am 28. August 1951 auf dem Personenzuggleis derHamburg-Lehrter Bahn ebenfalls der S-Bahn-Verkehr eingerichtet. Infolgedessen entfielen die Vorortzüge vom Lehrter Bahnhof, der daraufhin stillgelegt wurde.
Am 18. Mai 1952 schloss dieReichsbahn bis auf denBahnhof Zoologischer Garten alle Fernbahnhöfe in denWestsektoren Berlins – auch den Bahnhof in Spandau. Den Vorortverkehr hatte man bereits 1951 an die S-Bahn-Endpunkte Staaken und Falkensee zurückgezogen und denLehrter Bahnhof in Berlin im selben Jahr geschlossen. Zudem wurden dieInterzonenzüge zunehmend auf den Kontrollbahnhof Griebnitzsee konzentriert.
Die Hamburger Fernzüge fuhren noch weiter – allerdings ohne Halt – über Spandau zur Berliner Stadtbahn; bis zu einer erfolgreichen Flucht mit einem Zug aus derDDR nachWest-Berlin über die Hamburger Bahn in Albrechtshof am 5. Dezember 1961, wenige Monate nach demMauerbau. Ab dem nächsten Tag wurden auch diese Fernzüge zwischen derBerliner Stadtbahn und Nauen über denKontrollbahnhof Griebnitzsee undWannsee sowie den westlichenBerliner Außenring, umgeleitet. Lediglich die S-Bahn und der Güterverkehr Richtung Wustermark waren am Bahnhof Spandau verblieben.
Erst ab 26. September 1976 hielten wiederFernzüge, nachdem die Bundesregierung mit der DDR eine Beschleunigung des Reisezugverkehrs zwischen Berlin undWestdeutschland im Dezember 1975 vereinbart hatte. Für die Transitzüge nach Hamburg wurde der neueKontrollbahnhof Staaken eingerichtet, sodass der zeitaufwendige Umweg über denKontrollbahnhof Griebnitzsee entfallen konnte – und der südliche Fernbahnsteig in Spandau eine Sanierung erhielt. Der nördliche Fernbahnsteig wurde dagegen abgebaut. Das Empfangsgebäude von 1846 präsentierte sich außen renoviert und erhielt innen eine modernisierte Empfangshalle.
Den S-Bahn-Verkehr stellte die Reichsbahn nach demStreik der Reichsbahner in West-Berlin am 17. September 1980 dagegen ein und ließ hier nur noch auf wenigen Strecken S-Bahnen fahren. Gleise und Bahnhöfe verrotteten zusehends.
Mit demFall der Berliner Mauer und derdeutschen Wiedervereinigung konnte der Bahnhof Spandau langsam an seine frühere Bedeutung anknüpfen. Ab dem 13. August 1990 verkehrten wieder Vorortzüge aus demHavelland nach Spandau, die später Richtung Berlin zu den BahnhöfenCharlottenburg, Jungfernheide bzw.Westkreuz weitergeführt wurden.
Der Fernverkehr mit Hamburg wurde gleichzeitig verdichtet. Schon ab 31. Mai 1992 verkehrte eineInterCity-Linie im Zwei-Stunden-Takt zwischen Berlin und Hamburg. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. Mai 1995 konnten die Züge der Hamburger Bahn – nach Eröffnung des Lückenschlusses zwischen Spandau und Falkensee – wieder den regulären Weg Richtung Hamburg nehmen.
Auf der Lehrter Bahn wurden ab dem 2. Juni 1991 wieder direkte Fernzüge von Berlin RichtungHannover eingelegt. Beim Ausbau der Lehrter Bahn zurICE-Strecke Berlin–Hannover wurde im selben Jahr entschieden, den Bahnhof Spandau nach Westen, über die Havel, etwa an die Stelle des Bahnhofs Spandau West, zu verlegen.
Am 19. Mai 1997 wurde der „alte“ Bahnhof Berlin-Spandau geschlossen, danach die verbliebenen Bahnsteige abgeräumt und letztlich der Gleisplan aus der Zeit um 1910 beseitigt. Beim völligen Neubau der Bahnanlagen in Spandau wanderten die S-Bahn-Gleise der Spandauer Vorortbahn von der Mittellage zwischen den Ferngleisen an die nördliche Seite. Dort entstand ein neuer S-Bahnsteig für den S-Bahnhof Stresow mit Abgängen von der Bahnsteigmitte zum Bahnhofsvorplatz und vom westlichen Bahnsteigende zur Grenadierstraße. Dasdenkmalgeschützte Empfangsgebäude von 1846 blieb erhalten und wurde renoviert, wird allerdings nur noch für bahninterne Zwecke genutzt. Die Bahnanlagen wurden im Bereich des S-Bahnhofs Stresow mit hohenLärmschutzwänden versehen, die eine erhebliche optische Beeinträchtigung bewirkten.
Der S-Bahnhof Stresow wurde am 30. Dezember 1998 eröffnet. Am selben Tag nahm die ab Pichelsberg verlängerte S-Bahn-Strecke von Westkreuz zum „neuen“ Bahnhof Berlin-Spandau ihren Betrieb auf.
Neben den Linien S3 und S9 der Berliner S-Bahn bestehen an dem Haltepunkt Umsteigemöglichkeiten an dasOmnibusnetz derBVG mit der Linie 130.
