Jules Theodore Anatole Mallet^[1] (*23. Mai1837 inLancy (Kanton Genf); †10. Oktober1919 inParis) war einSchweizerIngenieur und seinerzeit einer der erfolgreichsten Konstrukteure vonDampflokomotiven.

Mallet studierte und lehrte zunächst an derPariserEcole Centrale des Arts et Manufactures und begann später mit derKonstruktion und Planung vonHafenanlagen, unter anderem für denSueskanal.

Im Jahre 1867 befasste er sich erstmals mit der Konstruktion vonDampfmaschinen und entwickelte die Idee derVerbundmaschine. Er versuchte dieses Prinzip auch aufDampflokomotiven anzuwenden. Im selben Jahr und in engem Zusammenhang mit dem ersten Patent erfolgte diePatentierung einer Anfahrvorrichtung, die es ermöglichte, Frischdampf in die Niederdruckzylinder der Verbunddampfmaschine einzuleiten und so den Anfahrvorgang einer Lokomotive zu beschleunigen.

Aufsehen erregte Mallet 1876, als er bei derEisenbahnBayonne–Biarritz zweiTenderlokomotiven mit einer Zweizylinder-Verbundmaschine in Dienst stellte. Prinzipiell funktionierten die Lokomotiven, hatten jedoch bei höherenGeschwindigkeiten einen unruhigen Lauf aufgrund der nicht völlig ausgeglichenen Leistungsunterschiede des Hochdruck- und des Niederdruckzylinders. Mallet konnte seinerzeit dieBahngesellschaften nicht vom Verbundprinzip überzeugen. Auch nach der Entwicklung verbesserter Konstruktionen mit paarweise eingebauten Hoch- und Niederdruckzylindern wirkte die Komplexität der Maschinen eher abschreckend auf die Mehrheit der Bahngesellschaften. Die später entwickelteDampfüberhitzung erwies sich als erfolgreicherer Weg zur Energieausnutzung im Vergleich zum Verbundprinzip.

Der zunehmende Verkehr aufschmalspurigen Eisenbahnen erschloss Mallet ein anderes Wirkungsfeld. Diese Bahnen benötigten stärkere und damit größere Maschinen, als es die engen Kurven der Schmalspurstrecken zuließen. Die einzige Lösung schienen hier Lokomotiven mit schwenkbaren Fahrwerken zu sein. Dazu waren bereits die Bauarten vonFairlie undMeyer verbreitet, die schwenkbare Maschineneinheiten verwendeten. Die einzelnen Einheiten wurden mit Dampf über flexible Verbindungen gespeist, die sich jedoch stets als Schwachpunkt der Maschinen erwiesen. Mallet entwickelte stattdessen eine Bauart mit zwei Fahrwerken, von denen nur das vordere, unter der Rauchkammer befindliche Fahrwerk schwenkbar gelagert war, während der Kessel fest auf dem anderen Fahrwerk ruhte. Damit reduzierte sich die Zahl der flexiblen Verbindungen um die Hälfte.

Der wesentliche Unterschied der Konstruktion von Mallet im Vergleich zu den Bauarten Fairlie und Meyer war aber die perfekte Anwendung eines Verbundtriebwerkes. Der Frischdampf wird zunächst zu den Hochdruckzylindern des fest gelagerten Fahrwerks geleitet und nach dem Auslass in die Niederdruckzylinder des vorderen beweglichen Fahrwerks. Die dorthin führende bewegliche Dampfleitungsverbindung war wegen des geringeren Drucks besser beherrschbar als bei reiner Frischdampf-Versorgung. Diese Bauart ließ Mallet sich 1884patentieren. Die erste auf diese Art gebauteMalletlokomotive wurde 1888 inBelgien fürPaul Decauvilles 600-mm-Schmalspurbahn auf der Pariser Ausstellung 1889 vorgestellt und beförderte dort über sechs Millionen Besucher. Später wurden weitere mit diesem Prinzip erfolgreiche Schmalspur-Lokomotiven gebaut, zumeist mit derAchsfolge B’B, also mit zwei jeweils zweiachsigen Triebwerken.

1904 führte die Baltimore & Ohio Railroad das Mallet-Konzept in denVereinigten Staaten mit der Bestellung einer C’C-Loktype bei derAmerican Locomotive Company ein. 1911 gab es in denUSA bereits mehr als 500 Mallets. Während desErsten Weltkriegs trieb die Virginian Railway das ursprüngliche Mallet-Konzept auf die Spitze mit der Bestellung von Maschinen derAchsfolge (1’E)’E1’, deren Niederdruckzylinder einen Durchmesser von 48 Zoll (120 cm) hatten. Damit wurden aber auch die Grenzen des Mallet-Konzepts sichtbar. Der Überhang des Kessels und die Niederdruckzylinder waren so groß, dass es kaum möglich war, geeignete Ventile für sie zu entwickeln. Sie konnten nur bei niedrigen Geschwindigkeiten betrieben werden. Bei späteren, größeren Lokomotiven, die auch weiterhin Mallets genannt wurden, wurde auf das Verbundprinzip der getrennten Fahrwerke verzichtet und beide Fahrwerke mit Frischdampf versorgt. Weitere Verbesserungen wurden durchgeführt, um mit den Maschinen aufregelspurigen Gleisen höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Die Bauart Mallet brachte in den USA die größten jemals gebauten Dampflokomotiven hervor.

Anatole Mallet selbst beteiligte sich nicht mehr an den weiteren Verbesserungen, da er sein Prinzip vorrangig für den Einsatz der Verbundmaschine verfolgte. Um 1888 entwarf er noch die originalen Lokomotiven für dieLartigue-Einschienenbahn. Im 20. Jahrhundert wurde Mallet als der „Grand Old Man“ der französischen Ingenieure angesehen, der gelegentliche Abhandlungen über Lokomotiven für die Annalen der französischen Gesellschaft der Zivilingenieure verfasste. Über den Menschen Mallet jenseits seiner Erfolge als Maschinenbauingenieur ist wenig bekannt, obwohl er als einer der drei wichtigsten Lokomotivbau-Ingenieure nach derÄra vonStephenson gilt.

Im November 1913 hatten dieKöniglich Bayerischen Staatseisenbahnen für denSchiebedienst eine ersteGt 2×4/4 auf die Gleise gebracht. Ihr folgten 24 weitere Maschinen, deren letzte Exemplare 1948 inWestdeutschland, 1954 bei derDeutschen Reichsbahn ausgemustert wurden.^[2]In Deutschland findet man heutzutage Dampflokomotiven der Bauart Mallet noch auf den Gleisen derHarzer Schmalspurbahn im täglichen Einsatz nach Fahrplan.

• Peter Müller-Grieshaber: Anatole Mallet. In:Historisches Lexikon der Schweiz.
• Stefan Vockrodt:Jules T. Anatole Mallet. In:Eisenbahn Geschichte, Jg. 7 (2009), Heft 36, S. 54f.ISSN 1611-6283.

• Publikationen von und über Anatole Mallet im Katalog Helveticat derSchweizerischen Nationalbibliothek
• Alles über Dampflokomotiven der Bauart Mallet (Website im Webarchiv)
• Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)

1. ↑Google Patents. In: patents.google.com. Abgerufen am 20. Juli 2023 (französisch). 
2. ↑Konrad Koschinski:Mallet-Giganten für die Rampen. In:Frankenwaldbahn. Eisenbahn Journal special,Nr. 1, 2018,S. 38 ff. 

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