Das Flugzeug war das erste gemeinsame Projekt der heute zurAirbus Group fusionierten Flugzeugwerke und belegte die damalige Marktnische einesGroßraum-Verkehrsflugzeuges für Kurz- und Mittelstrecken mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen. Die Endmontage erfolgte inToulouse (Frankreich). Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung gut anderthalb Jahre später am 30. Mai 1974 durchAir France. Bis zum Produktionsende am 18. April 2007 wurden insgesamt 561 Exemplare gebaut.[2]
Mit Stand Juli 2018 ist die A300 überwiegend als Frachtmaschine im Einsatz, die größten Betreiber sindFedEx,UPS Airlines undDHL Aviation, dabei handelt es sich vielfach um umgebaute Passagierjets. Als Passagierflugzeug ist die A300 fast vollständig vom Markt verschwunden. Nur noch 22 Maschinen sind in Betrieb, davon 21 im Iran und eine im Sudan. Der größte Betreiber istIran Air mit acht Maschinen, darunter eine A300 B2 und drei A300 B4, die die letzten aktiven Exemplare ihrer Art und zum Teil die weltweit ältesten betriebenen Airbus-Maschinen überhaupt sind. Alle übrigen Passagierjets sind vom Typ A300-600, von demMahan Air mit sechs Maschinen die größte Flotte betreibt. Vier Maschinen sind beiQeshm Air in Betrieb, zwei bei Meraj Air und je eine beiIran Airtour undSudan Airways.[3]
Bereits 1966 suchteAmerican Airlines nach einer zweistrahligen und deutlich größeren Ergänzung zurBoeing 727 mit 250 bis 300 Sitzplätzen, etwa für die US-Transkontinentalflüge, die aber nicht so groß sein sollte, dass sie einen Großflughafen erforderte. Boeing hatte in diesem Segment bis zur Einführung derBoeing 767, 15 Jahre später, nichts anzubieten. Im Einsatz waren hier hauptsächlich die dreistrahligen LangstreckenflugzeugeMcDonnell Douglas DC-10 undLockheed L-1011 TriStar.
Im September 1967 beschlossen die Regierungen Frankreichs, Deutschlands und des Vereinigten Königreichs, gemeinsam ein Gegengewicht zur US-Dominanz in der Luftfahrt zu schaffen. Neben dem schon laufendenConcordeprojekt war unter der BezeichnungAirbus A300 ein konventionelles, zweistrahliges Passagierflugzeug mit 300 Sitzplätzen geplant. Da es zur Zeit der Entwicklung der A300 auf Grund von Sicherheitsüberlegungen noch nicht erlaubt war (sieheETOPS), mit nur zwei Triebwerken Transatlantikflüge zu unternehmen, wurde der Airbus A300 zur Bedienung von aufkommensstarken Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt. Formell wurde Airbus 1970 von der französischenAérospatiale und derDeutschen Airbus GmbH gegründet. Das Vereinigte Königreich war aus dem Projekt ausgeschieden, nachdem dieRolls-Royce Group nicht als Triebwerkshersteller zum Zuge kam.Hawker Siddeley, das die Tragflächen liefern sollte, blieb jedoch ohne Regierungsbeteiligung dabei.CASA ausSpanien schloss sich 1972 an.
Erstflug des Airbus A300 am 28. Oktober 1972 inToulouse-BlagnacAm 10. Mai 1974 erhieltAir France ihren ersten Airbus A300B2-101 (MSN005)
In den ersten Monaten der Entwicklung bezweifelten die französischen und britischen Regierungen die Notwendigkeit des Airbus A300, was ihre Ursache unter anderem in den fehlenden dritten bzw. vierten Triebwerken hatte. Um dieses Problem zu lösen, schlugen der französische Flugzeughersteller Sud Aviation sowie der britische Flugzeughersteller Hawker Siddeley eine verkürzte Version für nur 250 Passagiere mit dem Namen Airbus A250 vor. Diese Version wurde schließlich als AirbusA300B entwickelt, da hierfür bereits die benötigten Triebwerke vorhanden waren. Großen Einfluss auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Airbus A300 hatte in dieser Zeit der Aufsichtsratsvorsitzende von Airbus,Franz Josef Strauß.[4] Um bessere Verkaufschancen auf dem lukrativen amerikanischen Markt zu haben, wählte man das amerikanische TriebwerkGeneral Electric CF6-50 aus und verwendete kein Triebwerk des britischen Konzerns Rolls-Royce. Dies führte zu einem zeitweiligen Rückzug der britischen Regierung aus dem Projekt; lediglich die britische Privatgesellschaft Hawker-Siddeley entwickelte weiterhin die Tragflächen des Airbus A300. Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Als zweite folgte im Jahr 1973 nach dem Erstflug die deutscheLufthansa.[5]
DieGewinnschwelle wurde im Jahr 1972 bei 350 verkauften Exemplaren erwartet, erhofft wurde ein Absatz von über 400 Stück.[6] Bis Ende 1986 hat Airbus tatsächlich 359 Maschinen inkl. der ersten A310 ausgeliefert. Der 350. A300 wurde 1991 ausgeliefert, am Ende (2007) waren es 561 Exemplare.
Am 28. Oktober 1972 hob das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab. Die Zulassung wurde am 15. März 1974 für dieBaureihe A300B2 erteilt, am 30. Mai desselben Jahres nahm Air France den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.
Der Verkauf verlief zunächst schleppend, zeitweise wurden sogar 16 Flugzeuge ohne Abnehmer produziert. Neben derGermanair, die am 23. Mai 1975 zum deutschen Erstbetreiber wurde,[7] fanden sich als weitere Kunden nur dieAir Siam,Korean Air Lines,South African Airways,Indian Airlines sowie die staatlichen Fluggesellschaften Air France und Lufthansa, die ihre erste Maschine am 2. Februar 1976 entgegennehmen konnte.[7] Einen Durchbruch erreichte Airbus erst, nachdem der US-amerikanischen FluggesellschaftEastern Air Lines Mitte der 1970er-Jahre vier A300 für sechs Monate kostenlos einschließlich Vor-Ort-Service zur Verfügung gestellt wurden. Da die Flugzeuge 30 % sparsamer waren als die Lockheed TriStar, bestellte die Gesellschaft schließlich 1978 zunächst 23 A300, insgesamt sogar 32.[8] Mit dieser ersten Großbestellung eines nichtstaatlichen Unternehmens, das noch dazu in den USA beheimatet war, wendete sich das Blatt für die A300, undAirbus etablierte sich als ernstzunehmende Konkurrenz zu den US-amerikanischen HerstellernBoeing,McDonnell Douglas undLockheed. Es folgten Bestellungen durchPan Am,Continental Airlines undAmerican Airlines; letztere Fluggesellschaft gehörte zu den größten Abnehmern des Airbus A300.
Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen produziert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300C) sowie reine Frachtmaschinen (A300F) die Werkshallen. Die letzten Exemplare der Passagiervariante wurden 1999 vonJapan Air System bestellt und 2002 anJapan Airlines (die JAS mittlerweile übernommen hatten) ausgeliefert. Seitdem waren alle bestellten und ausgelieferten A300-Flugzeuge Frachtmaschinen vom Typ A300F4-600R mit einer maximalen Nutzlast von 54 Tonnen. Bis einschließlich Mai 2005 gingen für die A300F insgesamt 135 Bestellungen ein.[9]
Von der A300 wurde zunächst die verkürzteA310 abgeleitet, die ab 1978 angeboten und ab 1983 ausgeliefert wurde.
Nachdem 2005 nur noch sieben Neubestellungen eingingen, zu denen im Jahr darauf keine Folgeaufträge kamen, wurde die Baureihe im Jahr 2006 aus dem Angebot genommen und die Einstellung der Produktion der A300/A310-Reihe zum Juli 2007 angekündigt. Die Produktionsstätten wurden daraufhin für die neueren Airbus-Baureihen genutzt.[10] Letzte Auslieferung war eine A300F4-600R fürFedEx am 12. Juli 2007. Es wurden damit insgesamt 816 Flugzeuge der A300/A310-Baureihe ausgeliefert, davon 561 A300. Die Nachfolge des A300-Frachters trat dieA330-200F an, deren Programmstart zum Anfang des Jahres 2007 erfolgte; Konzepte eines Nachfolgetyps auf Basis des Airbus A330 wurden in Form der VarianteA330-100 erwogen, aber nie verwirklicht. Einen direkten Nachfolger der Passagierversion gibt es nicht, da es momentan keine ausreichende Nachfrage für Mittelstreckenflugzeuge mit dieser Passagierkapazität gibt. Auch dieBoeing 757-300 mit ähnlicher Sitzplatzzahl und Reichweite, allerdings alsSchmalrumpfflugzeug, wurde ohne direkten Nachfolger mangels Nachfrage eingestellt. Auch die von Boeing geplante787-3, ein minimal größeres Großraumflugzeug für 290 bis 330 Passagiere und ähnlicher Reichweite wie die A300, hat mittlerweile keine Bestellungen mehr und soll nicht in Produktion gehen. Allerdings hat inzwischen Airbus dieA330-300 Regional für 365 bis 400 Passagiere angekündigt.
Der Airbus A300 besetzte erfolgreich die Nische eines Großraumflugzeugs für Kurz- und Mittelstrecken; ein Verkehrssegment, das von der Vergangenheit bis in die Gegenwart von kleinen Regionalverkehrsflugzeugen sowie den Schmalrumpfflugzeugen dominiert wird. Die A300 wird und wurde daher wegen ihrer hohen Kapazität auf den Hauptstrecken zwischen großen Flughäfen des jeweiligenKontinents eingesetzt (zum BeispielFrankfurt–London). Dort gibt es genug Passagiere für mehrere Umläufe eines Großraumflugzeugs pro Tag. Bis heute gibt es kein vergleichbares Flugzeug; die Planungen an derBoeing 787-3 wurden aufgrund der geringen Anzahl an Kaufinteressenten eingestellt. In derselben Größenklasse wie die A300 befindet sich das wirtschaftlich sehr erfolgreiche FlugzeugprogrammBoeing 767, das jedoch von Anfang an auf Mittel- und Langstreckenflüge ausgerichtet war. So war die Boeing 767 etwa für lange Zeit das am häufigsten transatlantisch eingesetzte Flugzeug,[11] während dem Airbus A300 für die meisten Transatlantikrouten die Reichweite fehlte; deshalb wurde auch die LangstreckenversionA310 entwickelt. Lediglich die späten Versionen der A300 sind auch für viele Langstreckenflüge einsetzbar; bis heute werden jedoch die meisten Airbus A300 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr verwendet.
Die A300 führte mehrere technische Neuerungen ein, die heute selbst für deutlich größere Flugzeuge, wie etwa dieBoeing 777, selbstverständlich sind. Die zweistrahlige Auslegung und ein Triebwerksschubrechner, der den Piloten immer die Triebwerkseinstellung für den niedrigsten Verbrauch angab, machten ihn besonders sparsam.[12] Das Cockpit ist konventionell ausgestattet und für drei Besatzungsmitglieder (zwei Piloten und einen Flugingenieur) ausgelegt. In späteren Versionen war ein Zwei-Mann-Cockpit optional erhältlich – mit der Einführung der A300B4-600 war es dann serienmäßig verfügbar. Dies wurde durch eine nahezu komplette Übernahme des damals neuen A310-Cockpits erreicht, wodurch die Piloten alle Versionen der A310 und der A300B4-600 mit einerMusterberechtigung fliegen können.
Rumpfquerschnitt und Triebwerk einer A300 im Deutschen Museum München
Der Rumpf der A300 hat einen runden Querschnitt und ist in Halbschalenbauweise gefertigt. Er ist in neun Sektionen unterteilt, um den Transport der Baugruppen zu erleichtern und komplett druckbelüftet (einschließlich der Frachträume). Nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit derAPU sind nicht klimatisiert.
In allen Versionen sind drei Paare große Passagier- und ein Paar kleinere Servicetüren eingebaut. Die Frachträume sind durch zwei große Frachttore im unteren Rumpfteil zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt. Die Frachträume sind mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. In der Version A300B4-600 sind viele Teile auskohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CfK) gefertigt. Hierzu gehören die Kabinenbodenträger, dasSeitenleitwerk, dieSpoiler und Teile desHauptfahrwerkes. Durch das von der A310 übernommene Heck wurde durch das nach hinten versetzte Druckschott bei gleicher Länge des Rumpfes ein größeres Kabinenvolumen erreicht und somit die Passagierkapazität erhöht.
Varianten und Weiterentwicklungen des Rumpfs der A300 finden sich in den Airbus-FlugzeugtypenA310,A330 undA340.
Tragfläche einer A300-600 mit ausgefahrenen Landeklappen und Vorflügeln
Die A300 hat freitragende Tragflächen und ist alsTiefdecker konzipiert. Die Tragflächen der A300 sind konventioneller Bauart; sie bestehen aus hochfestem Aluminium und sind teilweise mit Stahl und Titan verstärkt, zwei Kastenholme mit einem dritten Holm im Mittelteil bilden die tragende Struktur. Die Pfeilung beträgt 28 Grad. Beide Flächen sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert. AlsAuftriebshilfen sind an der Vorderkante dreiteiligeVorflügel mit einemGrenzschichtzaun angebracht, die mitKrügerklappe und Notchflap (ausgenommen A300B1 und frühe A300B2) am Rumpf abschließen. Diese sind an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen. Teile des Vorflügels können bei Bedarf thermisch (mit heißer Triebwerkszapfluft) vor Eisansatz geschützt werden. An der Hinterkante werdenFowlerklappen als Landeklappen verwendet, die an der Triebwerksaufhängung unterbrochen sind. Hier ist das Querruder angebracht, außerdem sind noch Querruder für niedrige Geschwindigkeit an der Tragflächenaußenseite installiert. An der Oberseite sind sieben Spoiler installiert, die zur Unterstützung der Querruder und alsLuftbremsen verwendet werden. Die äußeren Querruder und der Grenzschichtzaun an den Vorflügeln entfielen ab der Variante A300B4-600, dafür wurden kleineWinglets installiert.
Das Leitwerk ist freitragend und hat eine gepfeilte konventionelle Bauweise, bestehend aus Flossen und Rudern. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Im Gegensatz zu anderen, besonders kleineren Flugzeugen, kann die Höhenflosse zurTrimmung hydraulisch verstellt werden. A300B1 bis A300B4-200 weisen eine Ganzmetallbauweise auf, ab der A300B4-600 wurde das Heck der A310 mit einemSeitenleitwerk aus CfK übernommen. In der Version A300B4-600R ist in der Höhenflosse zusätzlich einTrimmtank installiert.
Das Fahrwerk der A300 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.
Die komplette Flugsteuerung erfolgt mechanisch über Seilzüge und Steuerstangen, die an den Steuerflächen hydraulisch in Bewegungen umgesetzt werden. Jede Steuerfläche wird unabhängig von insgesamt drei redundanten Hydrauliksystemen angesteuert. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit hydraulisch angesteuert. Alle A300-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch für automatische Landungen zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A300 über eines von verschieden leistungsfähigen Flight-Management-Systemen (abhängig von der Version) und über eine automatische Schubsteuerung.
Einen wesentlichen Anteil am Erfolg dieses Typs hatte das erstmals bei einem großen Verkehrsflugzeug verwendete Tragflächenprofil mitsuperkritischem Strömungsverlauf. Solche Profile sind im schallnahen Bereich (oberhalb etwa Mach 0,75) wesentlich widerstandsärmer als konventionelle Laminarprofile, jedoch sehr komplex und nur mittelsCFD-Modellen wirtschaftlich zu berechnen. Die dafür notwendigen leistungsfähigen Computer standen vor den 1970er-Jahren für zivile Anwendungen noch gar nicht zur Verfügung, heute sind solche Profile bei schnellen Unterschallmaschinen Standard. Zeitgenössischen Einschätzungen zufolge hätte eine konventionelle Konstruktion gleicher Größe ein drittes Triebwerk, eine um 27 % größere Tragfläche und ca. 20 Tonnen mehr Strukturgewicht benötigt.[13] Nicht zuletzt deshalb kann diese Maschine (im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jener Epoche) bis heute wirtschaftlich eingesetzt werden. Insofern war die Maschine eine wegweisende Konstruktion und ist in ihrer historischen Bedeutung ein wichtiger Baustein in der Entwicklung moderner Verkehrsflugzeuge.
Seit dem Beginn der A300-Herstellung produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern ließ die einzelnen Rumpfteile von den Firmen produzieren, die Airbus gegründet hatten. Teile der A300, wie beispielsweise die Tragflächen, entstanden in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportierten zunächst vier aus derBoeing 377 abgeleitete Frachtflugzeuge des TypsSuper Guppy die Teile, bevor derAirbus Beluga diese Aufgabe übernahm. InToulouse entstand dann der letztlich flugfähigeRohbau. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde inHamburg-Finkenwerder durchgeführt. Anschließend wurden die fertigen Flugzeuge nach Toulouse überführt und an die Kunden ausgeliefert.
Die ersten beiden Prototypen liefen unter der Bezeichnung A300B1. Gegenüber den späteren Serienmaschinen waren sie noch um 2,65 Meter kürzer und hatten nur sechs große Passagiertüren als Zugänge. Der erste Prototyp wurde Anfang der 1980er-Jahre verschrottet. Einige Bauteile der Maschine (wie eine Rumpfsektion und das Höhenleitwerk) befinden sich seitdem imDeutschen Museum in München. Der zweite Airbus A300B1 wurde im November 1974 an die belgischeTrans European Airways (TEA) verleast, die das Flugzeug sofort an dieAir Algérie weiter vermietete.[14] Das Flugzeug wurde im Januar 1975 an die TEA zurückgegeben, die es bis 1990 einsetzte. Anschließend wurde es am Brüsseler Flughafen zu Feuerübungszwecken genutzt. Am 9. Juli 2003 wurde die Maschine verschrottet, womit keines der beiden ursprünglichen Airbus-Flugzeuge mehr vollständig existiert. Die TEA setzte die A300B1 mit einer Bestuhlung für 300 Passagiere ein.[15] Während des sechswöchigen Einsatzes bei der Air Algérie bot das Flugzeug sogar 323 Passagieren Platz. Die A300B1 verfügte über ein maximales Abfluggewicht von 137 Tonnen. Angetrieben wurde sie von zweiGeneral-Electric-CF6-50A-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 220 kN.
Die ersten Serienmaschinen des Typs wurden als A300B2 bezeichnet. Ab 1978 unterteilte Airbus sie in drei Untervarianten. Grundsätzlich unterschied sie sich von der A300B1 durch den um 2,65 Meter gestreckten Rumpf und zwei zusätzliche Notausgangstüren im hinteren Bereich des Rumpfes. Bei der A300B2 handelt es sich um ein Kurzstreckenflugzeug mit einer Reichweite von 2100 bis 3500 Kilometern.
Die erste A300B2 (Baujahr 1973, Seriennummer 003) wurde 1998 von der französischen RaumfahrtbehördeCNES gekauft. Seitdem führte die Firma Novespace in deren AuftragParabelflüge damit durch. Die Maschine war auch unter der BezeichnungA300 ZERO-G (von engl.zero gravity = Schwerelosigkeit) bekannt und zuletzt die älteste existierende A300. Nach 5200 Flügen und 13.180 geflogenen Parabeln wurde dieses Flugzeug am 3. November 2014 stillgelegt[16] und ist nun amFlughafen Köln/Bonn zu besichtigen. Als Ersatz wurde die erste A310 derInterflug mit demLuftfahrzeugkennzeichenDDR-ABA und spätere deutsche RegierungsmaschineKonrad Adenauer aus dem Jahr 1989 beschafft, die nach einem Umbau seit März 2015 alsAir ZERO-G mit dem Kennzeichen F-WNOV bei NoveSpace in Betrieb ist.
Der Antrieb erfolgte durch zwei Triebwerke vom Typ General Electric CF6-50 mit einem Schub von jeweils 223 kN bei einemHöchstabfluggewicht von 137 Tonnen. Das erste Exemplar wurde von Air France im Mai 1974 in Dienst gestellt.
Bei der A300B2-200 wurde das Höchstabfluggewicht auf 142 Tonnen gesteigert. Dieser Version wurden außerdemKrügerklappen an der Tragflächenwurzel hinzugefügt. Die ursprüngliche Bezeichnung warA300B2K. Sie wurde ebenfalls von General-Electric-CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 227 kN angetrieben. 1976 übernahmSouth African Airways das erste Exemplar.
Die A300B2-300 erhielt strukturelle Änderungen, um das Landegewicht zu erhöhen. Außerdem war es die erste A300B2-Version, die vonPratt-&-Whitney-JT9D-Triebwerken angetrieben wurde.
Nach dem Erstflug am 27. Dezember 1974[17] wurde ab 1975, parallel zur A300B2, auch die für Mittelstrecken ausgelegte A300B4 produziert, die bei gleicher Bauart zusätzlich einen mittleren Treibstofftank und somit eine höhere Reichweite zwischen 6300 und 6500 Kilometern und ein erhöhtesHöchstabfluggewicht aufwies, außerdem war sie mit Krügerklappen ausgestattet. Die A300B2 und A300B4 wurden zusammen insgesamt in 248 Exemplaren produziert. Wie die Version B2 ist auch dieser Typ fast vollständig aus den aktiven Flotten der Fluggesellschaften ausgemustert: Neben einigen Frachtern sind nur noch zwei Flugzeuge bei Iran Air im Passagierdienst verblieben.
Die A300B4-100 besaß ein maximales Startgewicht von 157,5 Tonnen. Sie war mit General-Electric-CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von 233 kN ausgestattet. Das erste Exemplar mit dem Kennzeichen D-AMAX und der Werknummer 12 wurde am 23. Mai 1975 an die deutscheGermanair ausgeliefert.[7] Es gab auch eine VarianteA300B4-120 die von Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken angetrieben wurde und ein leicht erhöhtes Landegewicht hatte.
Die A300B4-200 war baugleich mit der -100-Version, jedoch hatte sie ein erhöhtes Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen und ein erhöhtes Landegewicht. Sie wurde ebenfalls von General-Electric-CF6-50-Triebwerken angetrieben. Die Version mit Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken wurde alsA300B4-220 bezeichnet. AlsA300C4-200 gab es eine Kombiversion, die flexibel zum Transport von Fracht oder Passagieren (oder beidem) umgerüstet werden konnte und über ein seitliches Ladetor im Oberdeck verfügte. Das erste Exemplar ging im Januar 1980 anHapag-Lloyd Flug. Mit derA300F4-200 wurde auch erstmals eine reine Frachtversion produziert, die erstmals 1986 anKorean Air Lines ausgeliefert wurde.
Diese im Sprachgebrauch alsA300-600 bezeichnete Variante ist eine Weiterentwicklung der A300B4, die – bei gleicher Länge – durch die Übernahme des Hecks der A310 und das dadurch nach hinten versetzte Druckschott jedoch einen größeren nutzbaren Innenraum aufweist. Von der A310 wurde auch fast die kompletteAvionik übernommen, unter anderem ein Schutz gegenScherwinde. Gegenüber der ursprünglichen A300B4 verfügt die A300B4-600-Reihe bei gleichem Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen über ein erhöhtes maximales Landegewicht, leistungsstärkere Triebwerke vom TypGE CF6-80 oderPratt & Whitney PW4000 (in der VersionA300B4-620) sowie eine größere Reichweite von 6800 Kilometern. Die Tragflächen der A300B4 wurden im Prinzip beibehalten, aber aerodynamisch verbessert. Die äußeren Querruder wurden entfernt, die sieben Spoiler pro Tragfläche werden nun elektronisch angesteuert. Auch dieFlaps undSlats werden nun elektronisch gesteuert. An den Tragflächenspitzen wurden Winglets angebracht. Es wurde auch in vielen Bereichen Aluminium durch CfK ersetzt, was eine Gewichtsersparnis brachte. Die A300-600-Reihe ist mit 313 der insgesamt 561 A300 der erfolgreichste Typ. Das erste Exemplar ging im Frühjahr 1983 anSaudi Arabian Airlines, ab 1984 wurde nur noch dieser Typ hergestellt.
Auch von diesem gab es wiederum Untervarianten. Dies sind neben der Basis-Version A300-600 dieA300C4-600, die sich einfach von einer Passagier- in eine Frachtversion umrüsten lässt, und die erstmals 1985 ausgelieferte reine FrachtversionA300F4-600.
Die Reichweite wurde durch den von der A310-300 übernommenenTrimmtank im Höhenleitwerk auf 7500 Kilometer erweitert und das Höchstabfluggewicht auf 171,7 Tonnen erhöht. Mit dem Trimmtank wurde auch das System zur dynamischen Gewichtsverlagerung des Treibstoffes übernommen, das eine Optimierung des Schwerpunkts im Flug herstellte. Dadurch konnte der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Sie wurde erstmals 1988 an den ErstkundenAmerican Airlines ausgeliefert. Seit 1989 entsprachen alle ausgelieferten A300 dem -600R-Standard, allerdings bestellten nicht alle Airlines eine Version mit Trimmtank. Die letzte Auslieferung einer Passagier-A300 (eine A300B4-622R) erfolgte im November 2002 anJapan Airlines. Während die meisten Passagiermaschinen zwischenzeitlich zu Frachtflugzeugen umgebaut wurden, ist diese letzte Maschine ein Passagierflugzeug geblieben und gehört seit Anfang 2012 zur Flotte derMahan Air. Von der A300-600R bot Airbus erneut eine Frachtversion an, die alsA300F4-600R bezeichnet wurde. Bei der letzten neu gebauten Maschine handelte es sich um diese Version, sie ging am 12. Juli 2007 an FedEx.
Airbus BelugaAirbus Beluga in Bremen beim Beladen mit dem Columbus-Modul für die Internationale Raumstation
Eine besondere Form des A300-600 ist derSuperTransporterAirbus A300-600ST, der auchBeluga genannt wird, da die Form des Rumpfes an denBelugawal erinnert. Es ist ein speziell für großvolumige Lasten entwickeltes Frachtflugzeug und wird hauptsächlich dazu benutzt, Flugzeugsektionen zwischen den Airbus-Standorten zu transportieren, die in ganz Europa verteilt sind. Am Anfang reichte hierfür das Frachtraumvolumen des in vier Exemplaren eingesetzten TypsSuper Guppy Turbine aus, doch da die Teile mit der Entwicklung des Airbus A330/340 immer größer wurden, entwickelte man aus der Serie des Airbus A300 den Airbus A300-600ST. Der Erstflug fand im September 1994 statt.
In seinem sehr großen Laderaum mit einem Nutzvolumen von mehr als 1.400 Kubikmetern kann der Beluga eineNutzlast von etwa 47 Tonnen befördern.[18] Der Laderaum ist 37,7 Meter lang und hat eine Ladeflächenbreite von 5,43 Metern.[19] Der Rumpfdurchmesser beträgt 7,70 Meter.[18] Mit diesen Abmessungen kann der Beluga ein voll ausgestattetes Tragflächenpaar für denAirbus A340 oder einen großen Teil des Rumpfes desAirbus A319 aufnehmen. Das Ladevolumen des Beluga ist größer als das einerC-5 Galaxy,An-124 oderC-17.[20] Lediglich derCockpitbereich ist alsDruckkabine ausgeführt. Der Laderaum ist also weder druckreguliert noch beheizt und daher während des Fluges nicht zugänglich.[21]
Bei einer Geschwindigkeit von 750 km/h (Mach 0,7)[22] hat er voll beladen eine Reichweite von fast 1700 Kilometern.[18] Bei halber Nutzlast vergrößert sie sich auf 4600 Kilometer.
Es wurden lediglich fünf Exemplare des Typs Airbus A300-600ST produziert. Eine offene Nachfrage von Frachtfluggesellschaften hat es zunächst für lange Zeit nicht gegeben. Alle „Beluga“-Flugzeuge werden von der Airbus-TochterAirbus Transport International betrieben und fliegen auch fast ausschließlich für sie.[23] Dieses Unternehmen vermietet die „Belugas“ inklusive Piloten mittlerweile für Großtransporte zunehmend auch an andere Organisationen. Beispielsweise haben dieBundeswehr oder dieESA diese Möglichkeit schon mehrmals genutzt: die Bundeswehr für den Transport von Hubschraubern und die ESA für das WeltraumlaborColumbus.[20]
Am 17. November 2014 gab Airbus die Entwicklung desAirbus Beluga XL auf Basis der A330-200 bekannt. Nach Indienststellung dieser neuen Baureihe wurden im Oktober 2020 und April 2021 die ersten beiden „Beluga“ aus der Werksflotte ausgemustert.[24]
Januar 2022 kündigte Airbus an, eine kommerzielle Frachtairline zu gründen, welche die nicht mehr für den Frachtverkehr zwischen den Airbus Werken benötigten Belugas einsetzen wird. Anfang 2024 bestand die Flotte aus drei Flugzeugen, ein viertes soll 2024 dazukommen. Um die Flugzeuge entladen zu können, wurden an sechs Standorten weltweit Hebebühnen installiert.[25]
Ab 1981 war alsA300FFCC erstmals ein Großraumflugzeug erhältlich, das als „Zweimanncockpit“ (FFCC=Forward Face Crew Cockpit, englisch sinngemäß fürnach vorne ausgerichtetes Cockpit) angeboten wurde. Es fehlte der Bordingenieur, der in der Regel quer zur Flugrichtung saß. Dazu gab es einige weitere für die damals neue A310 und die A300-600 entwickelte digitale Systeme, jedoch noch ohne Bildschirme.[26] Erstflug dieser Variante war der 7. Oktober 1981.[27] Diese Version war sowohl als A300B2 als auch als A300B4 erhältlich, es wurden aber nur neun Stück alsA300B4-220FF mit Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken fürGaruda Indonesia und zwei alsA300B4-203FF mit General-Electric-CF6-50-Triebwerken fürFinnair, die diese beiKarair einsetzte, produziert. Die Maschinen der Garuda sind inzwischen ausgemustert und teilweise verschrottet. Eine Maschine der Karair ist beiIran Air im Einsatz, es handelt sich um den weltweit letzten noch aktiven Airbus A300FFCC.[28]
Nach ihrem Einsatz als Passagierflugzeuge wurden Maschinen der Versionen A300B4 und A300-600 zuFrachtflugzeugen umgebaut (Passenger to Freighter Conversion, P2F). Dabei wurden die Sitze, Küchen und Passagiertoiletten entfernt, nicht mehr benötigte Türen und Fenster verschlossen, Rumpf und Boden verstärkt sowie eine Sicherheitstrennwand zum Cockpit sowie ein Frachttor auf der linken Vorderseite eingebaut. Die Umbauten wurden von denElbe Flugzeugwerken in Dresden durchgeführt. Bekannte Nutzer sindDHL Aviation undFedex.
Airbus A310-200, der ursprünglich dem A300B10-Konzept entstammt
Bereits frühzeitig arbeitete Airbus an verschiedensten Versionen der A300 mit den Bezeichnungen A300B1 bis A300B10. Nach ersten Studien wurden zunächst nur die Konzepte A300B1, B2 und B4 verfolgt. Später folgte das Konzept A300B10MC, das ursprünglich nur eine Verkürzung des Rumpfs um etwa acht Meter gegenüber der A300B2 vorsah. MC stand für „Minimum Change“, also geringe Änderungen. Früh zeichnete sich jedoch ab, dass für eine erfolgreiche Markteinführung wesentliche Änderungen an der Tragflächenkonstruktion und der Avionik nötig sein würden, weshalb entschieden wurde, die Baureihe schließlich unter der neuen TypenreihenbezeichnungAirbus A310 anzubieten. Auch das Konzept B9 wurde weiter verfolgt; hieraus entstanden später die Konzepte TA9/TA11, aus denen dasA330-/A340-Programm hervorging. Alle diese Typen haben den Rumpfdurchmesser und die Cockpitsektion gemeinsam, jedoch mit weiterentwickelter Avionik.
DieLufthansa war mit 25 Maschinen größter europäischer Betreiber der A300 und maßgeblich an der Definition des Typs beteiligt. Eingesetzt wurde die A300, um verkehrsreiche innerdeutsche und innereuropäische Linien zu bedienen, beispielsweise Frankfurt – London Heathrow oder Frankfurt – Berlin-Tegel; in Ausnahmefällen wurden sie außerdem noch transatlantisch eingesetzt.[29] Inzwischen hat die Lufthansa die A300 jedoch ausgemustert. Der letzte Lufthansa-Flug eines Airbus A300-600 (D-AIAM) war der Rückflug von Rom nach Frankfurt am 1. Juli 2009. Ende August desselben Jahres wurde die A300 auch vom ehemals größten Betreiber American Airlines ausgeflottet.[30] Damit betreibt keine der maßgeblichen Fluggesellschaften mehr die Passagierversion der A300; nur wenige Fluggesellschaften im Nahen Osten haben diesen Typ noch in ihrer Flotte. Als letzter Betreiber in Europa musterteMonarch Airlines ihre Passagier-A300 im April 2014 aus.[31]
Die beiden größten A300-Flotten weltweit werden von denFrachtfluggesellschaften FedEx undUPS Airlines betrieben, die 70 bzw. 52 A300F betreiben. 42 der FedEx-Maschinen wurden direkt von Airbus erworben, während es sich bei den anderen Exemplaren um umgerüstete Passagiermaschinen handelt. UPS Airlines hatte alle 53 A300F in der Flotte direkt von Airbus erworben (einer ist zwischenzeitlich verunglückt) und ist damit auch größter Einzelkunde für den Airbus A300. Die A300F war nicht zuletzt deshalb mit 193 aktiven Maschinen im Februar 2012 das zweithäufigsteFrachtflugzeug nach derBoeing 747.[32] Im Jahr 2019 startete UPS ein Programm, um alle 52 Exemplare seiner A300-Flotte bis Ende 2022 mit einem Avionik-Upgrade zu versehen, welches den Betrieb der Flugzeuge bis 2040 ermöglichen soll.[33]
Davon 42 fabrikneu ausgelieferte F4-600 (Baujahre 1993–2007, inklusive der letzten produzierten Maschine) sowie 26 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1986–1993)
Von der Einführung der A300 im Jahre 1972 bis Oktober 2022 ereigneten sich 36 Totalverluste mit diesem Typ. Bei 10 davon kamen 1423 Menschen ums Leben (davon laut Aviation Safety Network eine kriminelle Handlung mit 290 Toten).[41] Auszüge:
Am 29. September 1986 kollidierte ein Airbus A300B4-203 derIndian Airlines (LuftfahrzeugkennzeichenVT-ELV) beim Startlauf auf demFlughafen Madras (Indien) mit zwei großen Vögeln. Nachdem die Flugzeugnase bereits auf 5 bis 8 Grad hochgenommen worden war, brach der Kapitän den Start dennoch ab. Das Flugzeug konnte nicht mehr rechtzeitig abgebremst werden und überrollte das Startbahnende. Dabei wurde es irreparabel beschädigt. Alle 196 Insassen, elf Besatzungsmitglieder und 185 Passagiere, überlebten den Totalschaden. Bei der Maschine handelte es sich um die ehemaligeD-AIAB derLufthansa.[42]
Am 21. September 1987 geriet eine A300-B4 derEgypt Air(SU-BCA) während eines Trainingsflugs bei einer Landung auf demFlughafen Luxor seitlich von der Landebahn ab und wurde zerstört. Alle fünf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Es war der erste tödliche Unfall eines Airbus A300 seit dem Erstflug im Jahr 1972(siehe auchFlugunfall eines Airbus A300 der Egyptair bei Luxor 1987).[43]
Am 3. Juli 1988 wurde eine A300-B2 derIran Air(EP-IBU) auf dem Flug von Bandar Abbas nach Dubai durch die Besatzung des US-amerikanischen KriegsschiffsVincennes mit einerBoden-Luft-Rakete abgeschossen, wobei das Leitwerk und eine Tragfläche abgerissen wurden und die Maschine ins Meer stürzte. Dabei wurden alle 290 Insassen getötet(sieheIran-Air-Flug 655).
Am 24. April 1993 wurde ein Airbus A300B2-1C der französischenAir Inter(F-BUAE) beim Zurückschieben auf demFlughafen Montpellier (Département Hérault, Frankreich) gegen einen Lichtmast gefahren. Dabei wurde er irreparabel beschädigt. Alle 324 Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten den Totalschaden.[45]
Am 15. November 1993 konnten an einem Airbus A300B2-101 derIndian Airlines(VT-EDV) nach demDurchstarten am Flughafen Hyderabad wegen schlechter Sicht die Landeklappen nicht mehr eingefahren werden. Beim Ausweichflug nachMadras ging der Treibstoff zur Neige, aber nicht einmal der neue Notlandeplatz, derFlughafen Tirupati (Indien), konnte noch erreicht werden. Aufgrund der unstrukturierten Entscheidungsfindung des Kapitäns und der mangelhaften Überwachung des Treibstoffvorrats musste eineNotlandung auf einem offenen Reisfeld durchgeführt werden, noch 26 Kilometer vom Flughafen Tirupati entfernt. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Alle 262 Insassen, zwölf Besatzungsmitglieder und 250 Passagiere, überlebten den Unfall.[46]
Am 26. April 1994 wurde beim Landeanflug einer A300-600 der taiwanischenChina Airlines(B-1816) auf den japanischenFlughafen Nagoya vom Copiloten versehentlich der Modus zumDurchstarten aktiviert. Beim Versuch, dagegenzuhalten, steuerte der Autopilot die Maschine letztendlich mit 52,6° Längsneigung nach oben. Nach dem Zurücknehmen des Schubs kam es in einer Höhe von etwa 500 Metern zu einemStrömungsabriss, das Flugzeug stürzte daraufhin im Bereich der Landebahn ab. Von den 271 Insassen kamen dabei 264 ums Leben(siehe auchChina-Airlines-Flug 140).[47]
Am 24. Dezember 1994 wurde ein Airbus A300B2-1C derAir France(F-GBEC) auf demFlughafen Algier durch 4 Mitglieder der islamistischen Terroristenorganisation „GIA (Groupe Islamique Armee)“ entführt. Dort ermordeten die Entführer bereits drei Passagiere. Geplant war, das Flugzeug über Paris abstürzen zu lassen. Zwei Tage später wurde die Maschine zumFlughafen Marseille geflogen. Dort wurde das Flugzeug am Abend durch eine Spezialeinheit gestürmt. Während eines 20-minütigen Feuergefechtes tötete diese die vier Entführer; einige Passagiere sowie die Piloten wurden verletzt. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[48]
Am 26. September 1997 flog eine A300-B4 derGaruda Indonesia Airways(PK-GAI) beim Anflug aufMedan in ein bewaldetes Gebiet, 32 Kilometer vom Flughafen entfernt. Offensichtlich waren sowohl die Besatzung als auch der Fluglotse hinsichtlich der Kurvenrichtung verwirrt; die Piloten steuerten das Flugzeug in die falsche Richtung. Alle 234 Menschen an Bord kamen bei dem Absturz ums Leben(siehe auchGaruda-Indonesia-Flug 152).[49]
Am 16. Februar 1998 stürzte erneut eine A300-600 der taiwanischen China Airlines(B-1814) beim Durchstarten ab. Da die Flughöhe beim Landeanflug auf denTaipei Chiang Kai Shek Airport zu hoch war, entschied sich die Besatzung dafür, durchzustarten. Die Maschine steuerte dabei steil nach oben, bis es bei einem Längsneigungswinkel von 42,7° und einer Geschwindigkeit von 45Knoten zu einem Strömungsabriss kam. Die Maschine schlug im Bereich der Landebahn auf dem Boden auf und rutschte in bebautes Gebiet, wo sie in Flammen aufging. Insgesamt 203 Menschen kamen dabei ums Leben, darunter alle 196 Insassen des Airbus(siehe auchChina-Airlines-Flug 676).[50]
Am 17. Oktober 2001 brach an einem Airbus A300B4-203 derPakistan International Airlines(AP-BCJ) bei der Landung auf demFlughafen Dubai (Vereinigte Arabische Emirate) das rechteHauptfahrwerk zusammen. Daraufhin geriet die Maschine von der Landebahn ab und blieb 50 Meter abseits davon im Sand stecken. Dabei wurde die rechte Tragfläche beschädigt und das Triebwerk Nr. 2 brach ab. Alle 205 Insassen, zwölf Besatzungsmitglieder und 193 Passagiere, überlebten den Unfall. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[53]
Am 12. November 2001 stürzte eine A300-600(N14053) in die Vororte vonNew York. Nach dem Start stellten sich durch eine vorausfliegendeBoeing 747erhebliche Turbulenzen ein. Der fliegende Copilot versuchte, mit demSeitenruder aggressiv gegenzusteuern und schlug es mehrfach in beide Richtungen voll aus, außerdem wurde der Schub erhöht. Dadurch wurden die Betriebsgrenzen des Flugzeugs überschritten, das Seitenleitwerk riss ab, und die Piloten verloren die Kontrolle über das Flugzeug. Beim Absturz traten so hohe Kräfte auf, dass noch in der Luft beide Triebwerke von den Tragflächen gerissen wurden. Insgesamt starben 265 Menschen, davon fünf in den Häusern vonQueens, in die das vollgetankte Flugzeug stürzte(siehe auchAmerican-Airlines-Flug 587).[54]
Am 22. November 2003 ereignete sich ein Zwischenfall ohne Personenschäden. Eine A300-B4 derEuropean Air Transport, als DHL-Frachtflugzeug mit dem KennzeichenOO-DLL eingesetzt, wurde kurz nach dem Start inBagdad in einer Flughöhe von 2500 Metern von einerBoden-Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurden und der Tank in Brand geriet. Zudem fielen alle drei hydraulischen Steuerkreise aus, wodurch das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar war. Dennoch gelang es der Besatzung, nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug ohne nennenswerte zusätzliche Schäden zu landen, obwohl die Maschine von der Landebahn abkam und nach dem Durchbrechen eines Zaunes eine Böschung hinunterrollte(siehe auchBeschuss des Airbus A300 OO-DLL der European Air Transport).[55] Ähnliche Zwischenfälle mit Maschinen anderer Typen, die mit dem Totalausfall der Steuerhydraulik einhergingen, warenUnited-Airlines-Flug 232 undJapan-Airlines-Flug 123, die trotz bemerkenswerter Leistungen der Besatzungen in Katastrophen endeten.
Am 8. März 2002 sollte ein Airbus A300B2-101 derIndian Airlines(VT-EFW) durch Mechaniker des Bodenpersonals auf demFlughafen Delhi-Indira Gandhi (Indien) auf eine andere Position gerollt werden. Nachdem einer die Sicherung für „flight idle“ (erhöhte Leerlaufdrehzahl) aktiviert hatte, sprang das Flugzeug über die Bremsklötze und rollte auf den Wartungshangar für Frachtflugzeuge zu. Aufgrund der flight-idle-Stellung funktionierten Bremsen und Bugradsteuerung nicht. Um dem Hangar auszuweichen, erhöhten die Mechaniker den Schub des rechten Triebwerks auf 90 %. Nachdem das Flugzeug sich um etwa 80° gedreht hatte, verloren sie vollends die Kontrolle und es raste direkt auf die Flughafen-Begrenzungsmauer neben den Hangars zu und durchbrach sie. DasBugfahrwerk brach zusammen und die Flugzeugnase bohrte sich in den Boden. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Alle fünf Insassen (Bodenmechaniker) überlebten den Totalschaden.[56]
Am 1. März 2004 platzten an einem Airbus A300B4-203 derPakistan International Airlines(AP-BBA) bei einem Nachtstart auf demFlughafen Jeddah (Saudi-Arabien) zwei der linken Reifen. Beim Startabbruch wurden Reifenteile in das linke Triebwerk eingesaugt und dieses stark beschädigt, ebenso die linke Tragfläche an den Treibstofftanks. Nach dem Löschen des Fahrwerksbrandes war das Flugzeug wirtschaftlich nicht mehr reparabel. Alle 273 Insassen, zwölf Besatzungsmitglieder und 261 Passagiere, überlebten den Unfall.[57]
Am 23. März 2007 kam ein Airbus A300 derAriana Afghan Airlines(YA-BAD) bei der Landung auf demFlughafen Istanbul-Atatürk von der Piste ab und wurde dabei irreparabel beschädigt. Die 50 Insassen konnten das Flugzeug unverletzt verlassen.[58]
In der Nacht zum 14. April 2010 verunglückte um ca. 22:25 (Ortszeit) ein Frachter des Typs A300B4-203F derAerounion(XA-TUE) im Anflug auf denFlughafen Monterrey (Mexiko) bei schlechtem Wetter etwa zwei Kilometer vor der Landebahn. Sieben Menschen starben, davon zwei am Boden(siehe auchAeroUnion-Flug 302).[59]
Am 12. Oktober 2015 landete der Airbus A300B4-200F mit dem KennzeichenSU-BMZ der ägyptischenTristar Air nahe einer Straße etwa 25 Kilometer westnordwestlich vonMogadischu. Die Besatzung des Frachtflugzeuges hatte zuvor mehrmals erfolglos versucht, nach Sonnenuntergang auf dem unbeleuchtetenFlughafen Mogadischu zu landen. Ein Mitglied – nach anderer Quelle zwei Mitglieder – der siebenköpfigen Besatzung erlitten geringfügige Verletzungen, das 35 Jahre alte Flugzeug war nicht mehr wirtschaftlich reparierbar. Nach Angaben des Flugsicherheits-InformationsdienstesJACDEC fehlte zu diesem Zeitpunkt in Mogadischu seit Jahren eine Landebahnbeleuchtung.[61][62][63]
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