Severní mořská cesta (ruskyСеверный морской путь,Severnyj morskoj puť), dříve také zvanáSeverovýchodní průjezd (ruskyСеверо-Восточный проход,Severo-Vostočnyj prochod;nizozemskyNoordoostelijke Doorvaart;anglickyNortheast Passage), je označení námořní cesty podél celého severního a východního pobřežíRuska. Obvykle se začíná podél severního pobřežíNorska přes městoMurmansk a dále podél celého severního pobřeží Ruska kBeringovu průlivu a poté doVladivostoku. Její nejsevernější částí jeVilkického průliv uČeljuskinova mysu.
Stejně jakoseverozápadní průjezd byla do ní po celý novověk vkládána naděje jako kratší spojení Evropy s dálným Východem. Zkrácení cesty nakonec umožnilo otevřenísuezského průplavu (1869) a ani první proplutí této cestyA. Nordenskjöldem roku 1879 nemělo na dopravu zásadní vliv, významnější bylo vybudování železničnítranssibiřské magistrály (dokončena 1916). V období Sovětského svazu došlo k rozvoji dopravního využití trasy udržované díky síti pozemních stanic aledoborců.
Je to nejrychleji rostoucí světový mořský koridor. Objem nákladní dopravy v letech 2016–2021 vzrostl šestkrát. Rusko buduje novou flotilu ledoborců a kontejnerových lodí pro další rozvoj této mořské cesty.[1]
Vestředověku se v Evropě rozrůstaly obchodní styky sdálným východem, hlavně sČínou. Námořní cesty byly nejvýhodnější, protože lodě dokázaly dopravit mnohonásobně více zboží než obchodní karavany cestující po souši. Nejvýhodnější cesta kolemAfriky byla obsazenaPortugalci, a tak se ostatní mocnosti snažily najít jiné cesty do Číny. Někteří mořeplavci pluli kolem světa, kolemAmeriky a přesTichý oceán. V západní Evropě se tehdy objevily první plány zjistit, zda neexistuje kratší a snazší cesta do Číny a Indie přes záhadná studená moře na severu, kde se zatím plavili jen ruští lovci. V té době na Rusi existoval již smělý plán na využití severní mořské cesty. Tento plán jako první západnímu světu představil ruský diplomatDimitrij Gerasimov, který byl vyslán jako vyslanecmoskevského velkoknížete doŘíma. Zde se sešel v roce1525 se spisovatelemPavlem Joviem a při vyprávění o své vlasti mu představil úvahy o plavbě podél pevniny až do Číny. V moskevské říši zůstalo jen u myšlenek, i když moskevský velkoknížeIvan IV. Hrozný vypsal velkou odměnu pro mořeplavce, který by doplul severními moři na východ.[2]
Když se v západní Evropě roznesla zpráva o ruské myšlence severní cesty, pospíšili siAngličané s vypravením expedice, která by našla cestu do Číny podél severního pobřeží Sibiře. Prvním, kdo se pokusil proplout severovýchodní cestou, byl anglický mořeplavecHugh Willoughby v roce1533. Doplul k pobřežíKolského poloostrova, ale tam jeho lodi ztroskotaly a on sám zahynul. O proplutí na východ se pokoušeli od16. století další mořeplavci. Mezi nejvýznamnějšími bylSebastiano Caboto,Willem Barents,Henry Hudson,Pjotr Alexandrovič Čirikov aJulius von Payer.
Kolem roku1620 se podařilo neznámé ruské lodi proplout Karským mořem, obeplout mys Čeljuskina (tedy nejnáročnější část cesty) a dostat se minimálně 100 km jihovýchodně od Čeljuskinova mysu. Důkazy o této plavbě byly nalezeny v roce 1941, kdy hydrografové z lodiNord našli trosky lodi, muškety, měděné kotle, ruské mince, nože s ruskými nápisy, trosky chatrče a další.[3]
Proplutí celou severní mořskou cestou se nakonec podařilo až v 19. století švédskému polárnímu badateliAdolfu Nordenskjöldovi, který18. července1879 proplulBeringovým průlivem a doplul doTichého oceánu.
Na začátkurusko-japonské války mladý, neznámý ruský student naSorbonně,Vladimir Alexandrovič Rusanov, navrhl ruské vládě neposílat eskadru válečných lodí kolem Evropy, Afriky, Asie do Tichomoří, ale poslat je Severní mořskou cestou. Délku plavby odhadoval v letním období na 15–20 dnů. Naivní studie plná chyb byla ministerstvem odmítnuta.[4]
V roce1932 se ledobornému parníkuSibirjakov podařilo poprvé v historii proplout celou trasu z Archangelsku až po Beringovu úžinu během jedné plavební sezóny, tedy za jedno arktické léto. Tato plavba se podařila, přestože se parníkuSibirjakov při nárazu na led ulomil lodní šroub i s hřídelí a musel se dostat na volnou hladinu pod improvizovanými plachtami, které byly sešity z prostěradel a celt.[5] PlavbaSibirjakova, který první proplul severní mořskou cestou, byla v roce 1933 opakována sovětskou výpravou naparníkuČeljuskin, který také proplul zMurmanska do Beringova průlivu za jedinou plavbu. U samého vchodu do Tichého oceánu zanesl silný ledový driftČeljuskina zpět doČukotského moře, kde byl 13. února 1934 parník rozdrcen tlakem ledových ker. Ve stejném roce 1934 zdolala ještě jedna loď ledy severní námořní cesty, byl to speciální parník na tříštění leduLitke, který rovněž proplul traťSibirjakova aČeljuskina, ale v obráceném směru, z Vladivostoku doArchangelsku.[6]
V roce 1935 se arktické plavby zúčastnilo už více než sto sovětských lodí, které přepravily 204 tis. tun nákladu. V roce 1936 se severní cestou plavilo už sto šedesát lodí a množství přepravovaného nákladu dosáhlo téměř 280 tis. tun. Průběžná plavba (tj. bez přezimování) se stala všední věcí. Karavany dopravních lodí vozily do arktických přístavů stavební materiál, potraviny, látky, obuv, nářadí, loveckou a rybářskou výstroj, předměty kulturní potřeby. Na zpáteční cestě nakládaly lodi dříví, kožešiny, užitkové nerosty, ryby a jiné zboží z arktické oblasti.[7]
Rok1937 je označován sovětskými historiky Arktidy jako rok nezdaru. Celkem 26 lodí uvízlo při plavbě Severní mořskou cestou a muselo tam přezimovat. Nákladní parníkRabočij rozmačkaly ledové kry a potopil se. V ledu uvízl i ledoborný parníkGeorgij Sedov, který zůstal zamrzlý po 812 dnů. Rok 1938 byl rokem záchrany námořníků, kdy letecky muselo být zachráněno více než 400 členů posádek a cestujících ze zamrzlých lodí.[5]
V dobáchstudené války akomunismu vSovětském svazu byl v letní sezóně na této námořní cestě hustý provoz, hlavní myšlenkou bylo propojit ústí velkých sibiřských řek navzájem a se zbytkem země, vozily se především suroviny zesibiřských nalezišť. Dnes je zhruba polovinu roku severní část trasy kvůli arktickému ledu neprůjezdná, v létě vyžaduje údržbu průjezdnosti pomocíledoborců, což se po pádu komunismu ukázalo být neekonomické.
Severní mořská cesta má několik výhod: typická délka plavby na traseLondýn–Jokohama je výrazně kratší, což přináší úspory na čase plavby a tím na palivu, na platech posádek atd. Dále odpadají časové prostoje předSuezským průplavem (čekání na vjezd). Odpadají také vysoké poplatky za průjezd Suezským kanálem, ale platí se za doprovod ledoborců, což se může finančně vyrovnat.[8][9][10][chybí lepší zdroj]
Na konci 80. let se přepravovalo Severní mořskou cestou 6-8 milionů tun zboží ročně. Porozpadu SSSR přišel kolaps a severní cesta se téměř nevyužívala.[8] Až před rokem 2010 množství přepravovaného zboží začalo zase narůstat. V roce 2010 bylo přepraveno 110 000 tun zboží na 4 lodích, v roce 2011 to bylo již 820 000 tun na 34 lodích[11]. V roce 2015 přišel ale velký propad, kdy severní mořskou cestou proplulo jen osm lodí, které převezly 40 tisíc tun nákladu.[12]
V lednu 2018 proplul severní mořskou cestou tanker na zkapalněný plynEduard Toll. Psalo se o tom jako o milníku arktické plavby. Loď se obešla bez asistence ledoborců. Tento tanker má ale speciálně zesílený trup a sám v podstatě funguje jako ledoborec.Eduard Toll svým trupem musel prorážet mořský led silný i 1,6 metru. V srpnu 2018 proplula severní mořskou cestou kontejnerová loďVenta dopravní společnostiMaersk. Cesta proběhla bez problémů, ale veVýchodosibiřském moři seVenta neobešla bez asistence ledoborců. Společnost Maersk následně vydala tiskovou zprávu, podle které šlo jen o testovací plavbu a že v současnosti nevidí severní mořskou trasu jako smysluplnou alternativu k dosavadním komerčním trasám.[13]
Zajímavý je počet čínských lodí na severní mořské trase, od roku2018 jsou čínské lodě na trase nejpočetnější hned po ruských, což svědčí o zvýšeném zájmu Číny o tuto trasu v souvislosti s nejistotou ohledně strategických bodů na jižní trase –Malackého průlivu a Suezu – které jsou spíše pod vlivem USA.[14]
Námořní doprava po ruské Arktidě za poslední roky vzrostla,[15] v roce 2020 překročila 32 milionů tun zboží. Toto číslo se má zvýšit na 80 milionů tun v roce 2024 a na 130 milionů tun do roku 2035.[16][17] I tato rostoucí čísla jsou ale pořád málo ve srovnání s nejvytíženější vodní cestou na planetě – Suezským kanálem – v roce 2017 zde prošlo 900 milionů tun zboží.[13] Pro Rusko je také důležité zvyšovat podíl přepravovaného zahraničního zboží. V roce 2020 bylo sice přepraveno více než 32 milionů tun, ale jen 2 milionu tun bylo neruské zboží. V roce 2024 by toto přepravované neruské zboží mělo být zvýšeno na 8 milionů tun zboží.[18]
4. ledna 2021 oznámila ruská vláda plán na modernizaci 123 meteorologických stanic v Arktidě. Místopředseda ruské vlády Jurij Trutněv uvedl, že situace meteorologických stanic v Arktidě se zhoršila a pro bezpečnější lodní dopravu po Severní mořské cestě je potřeba se vrátit na úroveň 50. let 20. století. Hlavní prioritou modernizace bude východní arktické pobřeží. Modernizace má být dokončena do konce roku 2024.[16]
V únoru 2021 těžkotonážní nákladní loď - LNG tankerChristophe de Margerie poprvé proplul v zimním období Severní mořskou cestu. Vyplul 5. ledna 2021 zeSabetty, 27. ledna doplul do čínskéhoŤiang-su, vyložil náklad a 19. února 2021 byl zpět v ruské Sabettě. Je to považováno za velký úspěch dalšího rozvoje zimní plavby.[19]
Na podzim 2021 se ledové kry objevily na severní mořské trase nejrychleji za posledních sedm let. Od začátku listopadu byly některé části trasy zcela neprůjezdné bez doprovodu ledoborců. Na trase zamrzlo několik ruských i zahraničních lodí, které musely být zachraňovány ledoborci. Kapacita volných ledoborců se ukázala jako nedostatečná. Některým i zahraničním lodím byl odepřen doprovod ledoborcem, protože žádný volný nebyl. Lodě se tak musely vracet zpátky do výchozího přístavu. Jedním z důvodů podzimního kolapsu je zcela chybná předpověď počasí na trase od Rosgidrometu (Росгидромет; Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды).[20] Tento kolaps Severní mořské cesty byl pojmenovánPevecká krize a je srovnáván s rokem 1937.[21]
V roce 2021 se zvyšoval podíl nákladní dopravy po Severní mořské cestě, aktivně se na plavbě podíleli také neruské přepravní společnosti, z nichž největší byly norská společnost Golden Ocean Management (18 plaveb), čínská společnost COSCO Shipping (14 plaveb), německá lodní společnost United Heavy Lift (14 plaveb), německá společnost Oldendorff Carriers (8 plaveb) a nizozemská společnost Wagenborg Shippng (6 plaveb). Mezinárodní tranzitní přepravu po Severní mořské cestě v roce 2021 charakterizovala převaha surovin (železné rudy, dřevo a uhlí) východním směrem. Běžné náklady, včetně kontejnerových, se přepravovaly především západním směrem. Největší podíl na nákladní dopravě měly exportní zásilky zkapalněného zemního plynu (projet YAMAL LNG, PJSC Novatek) a ropy (Novyj Port, Gazprom Neft PJSC).[22]
V roce 2022 bylo přepraveno po Severní mořské cestě 34,034 milionu tun nákladu, což je o více než 2 miliony tun více, než byl cíl federálního projektuRozvoj severní mořské cesty. Hlavní podíl nákladní dopravy tvořila přeprava ropy a plynu.[23]
V roce 2023 se zvýšil počet přístavů pro obsluhu lodí podél Severní mořské cesty na jedenáct, v roce 2013 to byly jen čtyři přístavy. Nová infrastruktura umožnila přepravit 31,4 mil. tun nákladu. Arktická flotila obsluhující Severní mořskou cestu zahrnovala 30 plavidel a dalších 33 lodí je ve výstavbě.[24] V roce 2023 došlo k výrazné změně určení nákladu přepravovaného po Severní mořské cestě, protože 95 % nákladu tvořily dodávky mezi Čínou a Ruskem. Zbývající obrat připadal na Jižní Koreu a domácí ruský trh.[25]
V roce 2024 se severní cestou přepravilo 38 mil. tun nákladu.[26]
Rusko plánuje v letech 2022-2025 provést průzkum dna o celkové délce 430 tisíc km pro bezpečnější plavbu.[27]
Do roku 2026 budou v přístavech Pevek a Sabetta vytvořeny záchranné stanice, v přístavechDikson aTiksi budou vybudována speciální záchranná letiště. Na rozvoj záchranných systémů a pomoc lodím po celé délce vodní trasy vyčlenila ruská vláda 37 miliard rublů.[28]
V roce 2021 bylo oznámeno, že v letech 2023-2024 by měla započít celoroční kontejnerová přeprava, která bude podpořena rozvojem dopravního uzlu v Murmansku.[29] Na počátku roku 2022 bylo oznámeno odložení spouštění celoroční kontejnerové přepravy na rok 2025.[30]
V roce 2018 Čína zveřejnila svou strategii pro oblast Arktidy. Jejím cílem je rozšířit obchodní trasy v arktické oblasti a zvýšit tam svůj vliv. Plán cesty zeŠanghaje doRotterdarmu přes Severní mořskou cestu pojmenovala Polární hedvábná stezka.[31][32]
Rusko pro začlenění Severní mořské cesty do čínského projektu nic nenamítá.[33] Čínské společnosti získávají zakázky na modernizaci přístavu v Archangelsku, na stavbu železnice Bílé moře - Komi - Ural. Čína bere rozvoj Severní mořské cesty jako ideální pro zvýšení nákladních obratů přístavů na severovýchodě Číny.
V roce 2020 uskutečnila čínská lodní společnost COSCO Shipping jedenáct plaveb přes Severní mořskou cestu.[33] V roce 2022 se čínská plavidla stáhla ze Severní mořské cesty, společnost COSCO Shipping nepožádala ani o jedno povolení pro plavbu Severní mořskou cestou.[34]
V tomto článku byl použitpřeklad textu z článkuNorthern Sea Route na anglické Wikipedii.
Obrázky, zvuky či videa k tématuSeverní mořská cesta na Wikimedia Commons
