| Metro v Madridu | |
|---|---|
 | |
 | |
| Základní informace | |
| Délka sítě | 294 km |
| Počet linek | 12 + 1 + 3 |
| Počet stanic | 301 |
| Datum otevření | 1919 |
| Parametry | |
| Typ metra | klasické (převážně hloubené) metro lehké metro |
| Rozchod koleje | 1445 mm (klasické metro) 1435 mm (lehké metro) |
| Přívod proudu | trolejové vedení (většinou pevné, jinak klasické) |
| Napětí | 600 Vss (linky 1, 4, 5, 6, 9 750 V ss (linky ML-1, ML-2 a ML-3) 1500 V ss (linky 2, 3, 7, 8, 10, 11, 12, R) |
| Vozy a zázemí | |
| Nasazené typy vozů | řada 2000A a 2000B řada 5000 řada 6000 řada 8000 řada 8400 řada 7000 a 9000 |
| Počet vozů | 2310 |
| Depa | [1] |
| Externí odkazy | |
| OpenStreetMap | mapová data |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet zdatové položky. | |
Metro v Madridu (španělskyMetro de Madrid) je systémpodzemní dráhy pod hlavním městemŠpanělskaMadridem. Vzhledem k celkové délce 294 km se jedná o třetí největší systém svého druhu v Evropě (poLondýně aMoskvě), na světě je devátý nejrozsáhlejší.[2][3] Systém se, co do počtu stanic (302), dělí v Evropě o první příčku s Paříží, celosvětově náleží Madridu 5.–6. místo.[4][5] Zhruba 92 % celé sítě je podzemní. V roce 2018 využilo madridského metra 657 milionů cestujících.[4]
Současný systém má 13 linek klasického metra (z toho jedna linka je pouhou větví o dvou stanicích) a 3 linkylehkého metra. Síť typologicky patří k těm cirkulárně-radiálním, i když má jisté zvláštnosti (okružní linka na samé periferii).
Síť madridského metra je provozována na nestandardnímrozchodu koleje 1445 mm,[6][pozn. 1] funguje zde takélevostranný provoz.[7] Lehké metro je již však provozováno na standardním rozchodu 1435 mm a s pravostranným provozem. První úsek madridského metra byl otevřen v roce1919, největší rozrůstání sítě zažil Madrid na přelomu tisíciletí.
Metro se rozkládá nejen na území samotného hlavního města, ale i v jehoaglomeraci – konkrétně ve městechAlcorcón,Fuenlabrada,Getafe,Leganés,Móstoles na jihu; ve městechPozuelo de Alarcón aBoadilla del Monte na západě; ve městechAlcobendas aSan Sebastián de los Reyes na severu a ve městechArganda del Rey,Coslada,Rivas-Vaciamadrid aSan Fernando de Henares na východě. Metro tak spolu s příměstskou železnicíCercanías tvoří páteř dopravního systému spravovaného CRTM (Consorcio Regional de Transportes de Madrid), který pokrývá celéMadridské společenství. Síť je doplněnaměstskými a příměstskými autobusovými linkami.
Jedním z prvních pokusů o uspořádáníveřejné dopravy v Madridu bylo vytvořeníomnibusové přepravy v roce 1856. Tento pokus však nebyl příliš úspěšný.[8] Přeprava neměla stanovené pravidelné linky ani intervaly, jednalo se spíše o příležitostné spoje např. v obdobíbýčích zápasů.[8] Využívány byly vozy konstrukceRipert.[8] Dopravu zajišťovala společnostCompañía de Ómnibus Villa de Madrid, která měla v roce1883 24 registrovaných vozů, celkem však jezdila 40 vozidly, které byly často přeplněné a překračovaly stanovené limity maximální obsazenosti.[8] V Madridu byly provozovány tři pravidelné linky, kterých využilo 7 milionů cestujících ročně.[8] Omnibusové linky spojovaly především centrum se železničními stanicemi.[8]
Na sklonku roku1870 se započalo s výstavbou prvnítramvajové tratě.[9] Ta byla otevřena v roce1871 jakokoňka a spojovala čtvrtěSol aSalamanca po ulicíchAlcalá aSerrano.[10][9] Koncesionářem se stalJosé Trigo, který se proslavil i jako průkopníktramvajové dopravy v kubánské Havaně.[9] V roce1876 došlo k výstavbě dalších linek, rozvoj však zbrzdilo nařízení městských radních z 27. března1877, které zakazovalo použitíparního pohonu u tramvají, takže si tramvaje musely i nadále vystačit s koňským pohonem.[9] I tak ale tramvaje postupně omnibusy z madridských ulic vytlačily. Až v roce1898 byl zahájen přechod z animální trakce natrakci elektrickou, který byl dokončen v roce1901.[9] Spolu s růstem počtu obyvatel hlavního města (v roce1857 měl Madrid 280 tisíc, v roce 1877 téměř 400 tisíc a v roce 1900 prakticky půl milionu) a zahušťováním tramvajové sítě (například na náměstíPuerta del Sol se křížilo ve stísněných podmínkách 7 tramvajových linek) začala vzrůstat potřeba kapacitní městské přepravy – přirozeně se začalo uvažovat o podzemní železniční dráze.
Prvním uveřejněným návrhem na výstavbu madridské podzemní dráhy vůbec byl plán inženýra Pedro García Ferii, který počítal s pěti linkami spojujícími důležité body ve městě.[10][11] Linka 1 měla vycházet od stanice Delicias přes stanici Mediodía (dnesAtocha) na náměstíPuerta del Sol a na stanici Norte (dnešní stanicePríncipe Pío). Linka 2 měla začínat poblíž mostuPuente de Segovia a pokračovat přes Puerta del Sol,Retiro k býčí aréně veVentas. Začátek trasy linky 3 byl plánován u Puerta de Toledo a dále měla pokračovat přes Puerta del Sol k hippodromu naPaseo de la Castellana. Čtvrtá linka měla spojit stanici Mediodía přes Retiro se čtvrtí v okolí královského paláce s odbočnými větvemi do čtvrtíSalamanca aArgüelles. García Feria počítal s výstavbou kaskády na tocích v okolí Madridu (zejména řekyManzanares,Jarama aTajo) tak, aby zajistil dodávky elektrické energie do sítě metra k napájení nejen vozů, ale i dalších obslužných zařízení.[11] Počítalo se s rozdělením vozů do tří tříd, plánovaný tarif počítal kromě jízdenek pro osoby také s poplatkem za převoz dobytka, zboží a vozů.[11][pozn. 2] Do každého vozu se mělo vejít 50 cestujících a interval měl činit 6 minut.[11] I když projekt získal potřebnou koncesi, vlivem nepříznivé politické a hospodářské situace nebyl realizován a upadl v zapomnění.[10]
Dalším návrhem, který byl představen v roce1898, byl plánManuela Becerry aArtura Sorii.[12] Ti na rozdíl od García Ferii plánovali s výstavbou podzemní železnice s parními lokomotivami a iberským rozchodem 1 672 mm.[12] Navrhovali jedinou trasu meziVentas a již zmiňovaným náměstím Puerta del Sol.[12] Plán také rozděloval vozy do tří tříd, počítalo se opět s dopravou zboží a dobytka. Tento projekt také ztroskotal a nebyl nikdy realizován.[12]
Realizován byl nakonec návrh, který představili inženýřiCarlos Mendoza,Antonio Gonzáles Echarta aMiguel Otamendi v roce1914.[13] V návrhu se objevily čtyři linky: první spojovalaCuatro Caminos aProgreso přesPuerta del Sol, druhá uliciMarqués de Urquijo (Argüelles) s ulicíGoya přes Sol. Třetí měla vést z Diego de León do uliceAlcalá. Poslední měla spojit Argüelles s ulicíGoya přes uliciAlonso Martínez.[10]
Jako první úsek se měla stavět část první linky, která by spojovala centrum s tehdejším severním okrajem města. Zajistila by spojení dvou hustě obydlených částí metropole, kde bylatramvajová doprava neefektivní, pomalá a přetížená.[10] Architektonickým návrhem byl pověřenAntonio Palacios.[10]
Otamendimu se dostalo v září 1916 přijetí u králeAlfonse XIII. Ten vyjádřil podporu projektu a živě se o něj zajímal, královským dekretem z 19. září1916 pak schválil koncesi na čtyři linkyMadridské městské dráhy (Ferrocaril Central Metropolitano de Madrid).[14] Iniciátoři projektu však nebyli úspěšní v získání dostatečného množství peněžních zdrojů od bank.[15] Nakonec získali 2,5 milionušpanělských peset jako bankovní úvěry a 1,45 milionu peset daroval vznikající společnosti král.[16] Dne 12. ledna1917 byla udělenakoncese na 99 let na provozování městské podzemní dráhy pro společnost, která byla od 24. ledna téhož roku zapsána jakoCompañía Metropolitano Alfonso XIII(Společnost městské dráhy Alfonse XIII.).[10][17] Základní kapitál společnosti byl stanoven na 10 milionů peset.[17] Objevily se i konflikty s madridskou radnicí, které se nelíbil stavební zábor na povrchu i narušení městského podzemí.[18] Dalším sporným bodem byl fakt, že dráha měla po vypršení 99 let koncese přejít do rukou státu, a nikoliv města.[18] Jiní kritici pochybovali o účelnosti takového typu stavby a předpokládali, že lidé dají přednost pohybu po povrchu.[18] Radnice však 20. dubna 1917 svoje námitky stáhla a výstavbě prvního úseku metra již prakticky nic nebránilo.[18]
Výstavba první linky madridského metra začala bez větší pozornosti večer17. července1917 na náměstíPuerta del Sol.[10][19] Výstavbou byla pověřena stavební společnost Sociedad Hormaechea y Cía z Bilbaa. Celá doba výstavby trvala dva roky a tři měsíce. Stavba byla rozdělena na dva konstrukční úseky[20] – první, mezi Puertou del Sol a náměstím Bilbao, byl kvůli úzkým uličkám stavěn jako ražený tunel[20] – ražba probíhala belgickou tunelovací metodou z několika přístupových šachet.[20] Mezi Bilbaem a Cuatro Caminos, kde měl úsek linky procházet pod celkem širokými ulicemi, byl zvolen postup hloubeného tunelu – po vyhloubení byla vybetonována klenba a stěny tunelu, ty byly zasypány a následně byla již v podzemí odtěžena hornina mezi vybetonovanými prvky tunelu.[20]
Při pracích se objevily mnohé obtíže, například s dodávkami materiálu, kterého byl nedostatek kvůli1. světové válce zuřící po Evropě.[20][21][22][pozn. 3] Generální stávka ze srpna roku 1917 naopak stavbu příliš neohrozila.[22] Během roku1918 byla dokončena klenba tunelu v celé délce trasy, začalo se s výstavbou spodní části tunelu, přístupů ke stanicím adepa Cuatro Caminos.[22][23] Na jaře 1919 zbývalo již na některých místech dokončitostění tunelů a ve stanicích probíhaly dokončovací a dekorační práce.[23] Poválečná situace zkomplikovala také dodávky nových vozů pro metro[22] – ačkoliv vozové skříně byly vyrobeny vagónkou Carde y Escoriaza v Zaragoze,[23] žádný z domácích ani evropských výrobců nebyl schopen dodatelektromotory pro nové vozy.[23] Nakonec se situaci podařilo vyřešit nákupem vyřazených motorů z vozůpařížského metra.[10][23] Následně byly nahrazeny motory od amerických společnostíWestinghouse aGeneral Electric.[23] Již v této době bylo plánováno prodloužení rozestavěného úseku na jih – naAtochu přes náměstíProgreso aAntón Martín, na tuto trasu pak společnost obdržela koncesi.[24]
První úsek metra byl slavnostně otevřen17. října1919,[25] kdy během slavnostní ceremonie konané od půl čtvrté odpoledne naCuatro Caminos králAlfons XIII. přestřihl pásku za účasti královské rodiny, ministrů vlády a představitelůCompañía Metropolitano.[25] BiskupMadridu a Alcalá pakpožehnal linku metra a následně i vůz,[25] kterým celá společnost projela novou trasou od severu k jihu.[25] Na staniciSol pak ještě král odhalil pamětní desku[25] a zpáteční cestou na Cuatro Caminos, kde bylo přichystáno slavnostní pohoštění,[25] již vlak nezastavoval.[25]
Přesto první cestující mohli první úsek dlouhý 3,48 km využívat (a navíc jen omezeně) až o další téměř dva týdny později – od31. října.[26] Za první den provozu se svezlo přes 50 tisíc cestujících,[26] ti čekali dlouhé fronty a mnohdy využili metro pouze jako atrakci.[26] Jízdné bylo zavedeno pouze na jednu jízdu, cena činila 0,15 pesety;[26] využívat se mohly zatím pouze konečné stanice, ostatních 6 mezilehlých stanic bylo otevřeno později,[26] jak byly zkracovány provozní intervaly z původních 6 na 3 minuty.[26] Provozní doba metra byla od 6.30 do 2.00 hodin,[26] tato poměrně dlouhá doba provozu se stala dlouhodobým standardem a vlastně i v současnosti se příliš neliší. Cestujícím sloužily pětivozové soupravy celkově složené z 11 motorových (ty měly dva motory) a 10 vlečných vozů.[10][27] Vozy byly 11,75 m dlouhé, 2 m široké a 3,385 m vysoké.[27]Rozchod kolejí nebyl zvolen standardní ani iberský, ale neobvyklý – 1 445 mm. Napájení vozů bylo realizováno tramvajovými trolejemi. První měsíce se průměrný denní počet cestujících pohyboval okolo 40 000 a průměrný denní příjem za jízdné činil 6 500 peset.[26] Za první rok provozu metro svezlo 14 milionů cestujících.[10][26]
Již během roku1920 se začalo stavět prodloužení první linky na jih, směrem dostanice Atocha.[28] Úsek mezi Puerta del Sol a Plaza San Pedro byl ražený, zbývající část naAtochu byla hloubená.[29] Součástí rozšíření byla i výstavba propojovacího tunelu s budoucí linkou metra[pozn. 4] (ten však nebyl nikdy využit).[29] Dne 31. července téhož roku zažádala společnost o koncesi na již třetí rozšíření linky z Atochy naPuente de Vallecas.[28] Tato žádost byla schválena 27. března1921 a 1. července byla zahájena výstavba tohoto úseku.[30] Ve stejný den se začal stavět i první úsekdruhé linky mezi stanicemi Sol aGoya.[30] Následně se úsek stavěl i s přilehlým úsekem doVentas.[31] Na samém sklonku roku, 26. prosince ještě král Alfons XIII. otevřel úsek ze stanice Sol dostanice Atocha.[32] Celkový příjem z jízdného činil 3 miliony peset, výdaje na provoz dosáhly 1,2 milionu peset, společnost tak byla v roce 1921 zisková.[33] V roce 1921 zaznamenala společnost madridského metra i jisté komplikace – byly sice dodány motory apodvozky z USA, dodávka nových vozů však byla zdržena stávkami v Zaragoze.[28] Metro také muselo řešit výpadky dodávek elektrické energie.[32] Elektřinu metro získávalo od společnostiUnión Eléctrica Madrileña(Madridská elektrická unie),[32] ta však kvůli dlouhotrvajícímu suchu zaznamenala pokles výkonuvodních elektráren na nádržích v okolí Madridu. Společnost metra tedy začala uvažovat o záložních zdrojích proudu.[32] To vyústilo v roce1922 v zahájení výstavby vlastní elektrárny s dieselovými motory ve čtvrtiPacífico.[34]
Společnosti byla udělena 3. února1923 koncese na výstavbu prodloužení linky 2 ze stanice Sol dostanice Quevedo.[35] Výstavba byla zahájena 11. září téhož roku.[36] Zároveň společnost získala pozemky pro výstavbu druhého depa (Ventas), sloužícího druhé lince.[35] Dne 8. května 1923 byl za účasti ministrů otevřen úsek Atocha – Puente de Vallecas, který prodloužil první linku o 2,3 km na celkových 7,7 km.[35][10] Linka tak měla již 14 stanic. První úsek druhé linky, Sol–Ventas, dlouhý 3,8 km a s 8 stanicemi byl otevřen za účasti královských veličenstev 14. června1924.[37] Na úseku byla zvláštnostístanice Retiro, která byla tříkolejná kvůli budoucímu větvení linky.[37] Téhož roku byla konečně otevřena záložní elektrárna Pacífico.[37] V roce 1924 již celkové příjmy společnosti činily 7,5 milionu peset.[37] Společnost také nakoupila 31 nových vozů, čímž navýšila stav vozového parku na 49 motorových a 33 vlečných vozů.[37] Dne25. prosince1925 byla zprovozněna i linkaRamal – R (českyvětev – byla to odbočka linky 2).
Roky 1925 a 1926 byly ve znamení tzv.války tarifů (španělskyguerra de tarifas), během které metro soupeřilo o cestující s tramvajovou sítí.[38] Cena jízdného tehdy klesla asi na polovinu.[38] Během roku1926 také započala výstavba severního prodloužení linky 1 zestanice Cuatro Caminos dostanice Estrecho a následně dostanice Tetuán vestejnojmenné čtvrti.[39] Tento 1,9 km dlouhý úsek byl otevřen 6. března1919.[40] Mezitím byl od roku1928 budován úsek linky 2 taktéž severním směrem do stanice Cuatro Caminos, kde se měla propojit s linkou 1.[41] Tento úsek byl otevřen po 14 měsících 10. září 1929, ale bez jakýchkoliv oficialit.[42] Zajímavostí byl 1,5 km dlouhý úsek zcela bez stanice[pozn. 5] a kolejové propojení obou linek metra ve stanici Cuatro Caminos, což umožnilo přesun vozů mezi linkami.[42]
V roce 1930 byl změněn tehdejší plán na výstavbu linky 3[pozn. 6], která se měla napojit na linku 2 vestanici Goya.[44] Provoz metra byl zachován i během stávky v listopadu 1930.[45] Po vyhlášenídruhé Španělské republiky a svrženíkrále, byla14. dubna1931 společnost donucena změnit své jméno z Compañía Metropolitano Alfonso XIII naCompañía Metropolitano de Madrid.[46] Rozvoj sítě metra však pokračoval dál, 1. srpna 1931 byla zahájena výstavba větve linky 2 ze stanice Goya dostanice Diego de León.[47] V roce1932 měla společnost již 1 271 zaměstnanců a síť metra přepravila ročně již 100 milionů cestujících, v tomto roce se také poprvé v metru objevily automaty na jízdenky – první 2 byly brzy doplněny o dalších 13.[48][49] Úsek mezi stanicemi Goya a Diego de León byl otevřen 17. září, ale vláda odmítla účast na oficiálním ceremoniálu.[48]Linka 2 se tak stala první (a jedinou) linkou, která se větvila, vlaky končily střídavě ve stanicích Ventas a Diego de León.[49] Nově otevřený úsek byl unikátní také moderním řešenímupevnění kolejnic – přímo na betonovém podkladě, místo obvykléhokolejového lože.[49] V září 1932 také společnost obdržela koncesi na první úseklinky 3 v úsekuSol–Embajadores,[48] práce byly zahájeny společnostíAgromán v létě následujícího roku, ale potíže způsobovalo zvodnělépodloží.[50]
V roce1933 se objevily požadavky zaměstnanců na růst platů, byl zbourán původní výstup ze stanice Sol na náměstíPuerta del Sol.[51] Ministerstvo veřejných prací také začalo požadovat výstavbu nové linky, která by vedla pod třídouPaseo de la Castellana, koncept byl ale zamítnut z důvodu nízkého předpokládaného využití.[pozn. 7]Kouření bylo v metru zakázáno v roce 1935,[52] přispěl k tomu i nátlakakcionářů Peréze a Rodrígueze. Začaly se také objevovatstávky a konflikty vyvolanékomunisty mezi zaměstnanci.[53] V roce 1935 bylo odsouhlaseno prodloužení linky 3 ze stanice Sol dostanice Argüelles a v síti se poprvé objevily elektrickévýhybky.[52]
Občanská válka ve Španělsku, která vypukla17. července1936, významně poznamenala i vývoj madridského metra. Madrid od počátku patřil k území ovládanémurepublikány a socialisty. Od 6. srpna začaly být přes noc otevírány stanice metra, aby umožnily úkryt předbombardováním.[54] Jediným úsekem, který byl nově zprovozněn během války, byla 1,4 km dlouhá částtřetí linky se stanicemiSol–Lavapiés–Embajadores.[54] Kvůli poškození a z válečných důvodů musely být uzavřeny úseky Goya – Diego de León, Atocha – Menéndez Pelayo, Sevilla–Sol a celýRamal, v provozu byly také zvláštní sanitní vozy metra.[55] Pro republikánské vojáky byla v metru zavedena bezplatná přeprava, ta však musela být kvůli mnohým podvodníkům následně zrušena.[56] Ramal byl využíván pouze pro vojenskou dopravu, v tunelu Goya – Diego de León byla zřízena podzemní továrna na zbraně.[56] Práce na úseku Sol–Argüelles byly zastaveny a obecně byl nedostatek peněz na platy dělníků.[56][57] V červnu1937 došlo z ideologických důvodů k přejmenování stanic Ópera naFermín Galán a Iglesia naSorolla.[58] Ze společnosti byli donuceni odejít zaměstnanci, kteří nesdíleli komunistické názory, v podnikových novinách byli tito zaměstnanci osočováni[58] – to se nevyhnulo ani zakladatelům metra Mendozovi, Otamendimu a Echartovi, kteří na čas ze společnosti odešli.[59]
Dne 10. ledna 1938 došlo v podzemní továrně na zbraně právě poblížstanice Lista (úsek Goya – Diego de León) k mohutné explozi, linka 2 v úseku Sol–Ventas byla uzavřena do 24. ledna.[60] Vzhledem k válečné situaci je obtížné vypátrat přesné počty, ale uvádí se 2 000–5 000 zabitých – nejen v samotné továrně.[60] Výbuch kromě ní prakticky zdemoloval blok budov na povrchu, ulici s tramvají a tlaková vlna poškodila i několik sousedících stanic.[60] Příčinou byla pravděpodobně nehoda či neodborné zacházení s výbušným materiálem, případně snaha republikánů o odpálení části Madridu během jeho obležení.[60] Madrid byl28. března1939 konečně dobytFrancovou armádou a metro vypravilo zvláštní vlak pro obyvatele Madridu, kteří chtěli přivítat osvoboditele.[61] Po období „rudé vlády“ se do společnosti vrátili i její zakladatelé, Carlos Mendoza se stal prezidentem společnosti,[pozn. 8] jeho zástupci byli jmenováni Antonio Gonzáles Echarta a Venancio Echevarría.[59][63] Ihned po ukončení vojenských operací byla započata obnova tunelů Ramalu a Torrijos (Goya – Diego de León)[pozn. 9], tyto rekonstrukce byly hotovy nejpozději do září 1939.[62] Byl také obnoven provoz v původním rozsahu, společnost Agromán pokračovala ve výstavbě úseku Sol–Argüelles a začalo se uvažovat o výstavběčtvrté linky, tzv.Bulevares.[62] V tomto období bylo také znovu přijato 633 zaměstnanců, kteří byli ze společnosti vyloučeni během komunistických čistek; další pak byli naopak pro své komunistické postoje a zapojení během války propuštěni.[64]
Ačkoliv Španělsko zachovalo běhemdruhé světové válkyneutralitu, ekonomická situace způsobená válečným stavem v celé Evropě se odrazila i na situaci v zemi, již tak velmi poškozené následky občanské války, a velmi ztížila obnovu a rozvoj metra v následujících letech.[65] V Madridu navíc došlo k růstu počtu obyvatel a to spolu s nedostatkem autobusů a tramvají, které byly během války zničeny, vedlo k velkému náporu cestujících v metru.[65]
V roce 1940 došlo k náboru nových zaměstnanců, během kterého byly upřednostněny zejménavdovy po obětech občanské války.[66] Kvůli nutnosti urychlení nástupu cestujících se v rámci kampaně objevily nápisy upozorňující na nutnost nechat nejprve vystoupit cestující z vagonů.[66][pozn. 10] Pokračovala obnova vozového parku, prodloužení některých vozů z 11,75 m na 14,30 m a objednávka přibližně 100 nových vagonů u společnostiConstructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (CNME). Kvůli problémům se stavbou na náměstíPlaza de España a všeobecnému nedostatku stavebního materiálu se zpozdila výstavba nového úsekulinky 3.[67]
Jelikož se společnostAgromán zavázala, že náklady na výstavbu novélinky 4 budou stejné jako u linky 3, byla v roce 1941 zahájena výstavba.[68] Během roku 1941 se postupně zlepšily přepravní výkony metra – pomohla k tomu i úprava signalizace vedoucí ke snížení zpoždění; vestanici Diego de León došlo k výměně výhybek a obratových kolejí.[69] Nicméně kapacita metra stále nestačila přepravní poptávce, což bylo dáno i opožděním dodávek vozů objednaných u CNME.[69] Zlepšení doznala informovanost cestujících, neboť bylo investováno do hlásičů, mikrofonů a informačních cedulí u vstupů do stanic.[69] Téhož roku se objevil i požadavek na zavedení metra doUniverzitního městečka(Ciudad Universitaria) – kParaninfu.[70] Miguel Otamendi tento návrh opakovaně (opět v roce 1953) odmítl kvůli ekonomické nevýhodnosti projektu – technické náročnosti (velké klesání a stoupání) a předpokládanému nízkému dopravnímu využití.[70][pozn. 11] Dne 15. června 1941 došlo za účasti ministra dopravy a madridského starosty ke slavnostnímu otevření prodloužení linky 3 mezi stanicemi Sol aArgüelles, pro veřejnost se otevřela linka následujícího dne.[71]
V roce 1950 madridské metro přepravilo 337 milionů cestujících.[65]
Velký rozvoj sítě metra nastal v 70.,80. a90. letech20. století, úměrně s ekonomickým růstem španělské metropole a jejím rozšiřováním do okolí (převážně díky rozvoji tzv.satelitních měst). U starších stanic byla prodlouženanástupiště, aby bylo možné zajistit provoz nových, kapacitnějších vlaků. Důležité bylo otevření prvního úsekuokružní linky 6 v roce1979. Ostře toto období kontrastuje s padesátými léty, kdy problémy s organizací práce a rostoucími náklady jakékoliv rozšiřování zhatily.
Urychlit budování nových úseků (ale též řešit problematickou situaci způsobenou zastaráváním prvních úseků, zvyšováním cen a špatným hospodařením) pomohlo takéznárodnění provozující společnosti na konci 70. let.[10]
Na konci 20. století a počátku21. století se jednalo o jednu z nejrychleji se rozrůstajících sítí, srovnatelnou například sesoulskou; díky linkám10 a9 dokáže madridské metro obsloužit i předměstské oblasti. Otevřen byl například úseklinky 8 vedoucí naletiště či okružnílinka 12 propojující městaAlcorcón,Leganés,Getafe,Fuenlabrada aMóstoles v madridské aglomeraci.
V roce 2007 byly otevřeny tři nové linky lehkého metra (španělskyMetro Ligero) – jedná se ale spíše o tramvajové tratě. Linka ML-1 je vedena ze stanicePinar de Chamartín severním směrem doLas Tablas, linky ML-2 a ML-3 začínají na staniciColonia Jardín. Zatímco ML-2 vede severozápadně přesPozuelo de Alarcón a stáčí se zpět ke staniciAravaca, linka ML-3 vede na západ dostanice Puerta de Boadilla.
V souvislosti se španělskou dluhovou krizí vyvolalo jak ve Španělsku, tak i v zahraničí značný mediální zájem přejmenovánílinky 2 v roce2013 podle sponzora – společnostiVodafone. Madridský dopravní podnik, který metro provozuje, si od této netradiční reklamy sliboval značné snížení nákladů.[72] Přejmenována byla kromě linky 2 i jedna z nejvýznamnějších stanicSol naVodafone Sol. I kvůli kontroverzím se stanice i linka vrátily k původním jménům v červnu2016.[73] Podle dopravního podniku přineslo přejmenování 3 milionyeur, tzn. milion eur ročně.[74] Hospodářská krize také zbrzdila prudký rozvoj metra z předcházející dekády a mnoho plánovaných projektů odsunula na neurčito.
V březnu 2019 byla po 20 letech otevřena rozestavěnástanice Arroyofresno nalince 7.[75] Její stav byl zanedbaný a musela projít významnou rekonstrukcí.[76][77]
Metro je v současnosti provozováno od 6.00 hodin do 1.30 (poslední soupravy končí jízdu okolo druhé hodiny ranní).[78]
| Číslo linky | Konečné stanice | Otevřeno od | Délka (km) | Počet stanic |
|---|---|---|---|---|
 | Pinar de Chamartín –Valdecarros | 1919 | 23,320 | 33 |
 | Cuatro Caminos –Las Rosas | 1924 | 14,031 | 20 |
 | Moncloa –Villaverde Alto | 1936 | 16,424 | 18 |
 | Argüelles –Pinar de Chamartín | 1944 | 14,625 | 23 |
 | Casa de Campo –Alameda de Osuna | 1968 | 23,207 | 32 |
 | okružní linka | 1979 | 23,472 | 28 |
 | Pitis –Hospital del Henares | 1974 | 32,919 | 31 |
 | Nuevos Ministerios –Aeropuerto T4 | 1998 | 16,459 | 8 |
 | Paco de Lucía –Arganda del Rey | 1980 | 39,5 | 30 |
 | Hospital Infanta Sofía –Puerta del Sur | 1961 | 39,784 | 32 |
 | Plaza Elíptica –La Fortuna | 1998 | 8,5 | 7 |
 | okružní linka – MetroSur (Puerta del Sur) | 2003 | 40,596 | 28 |
 | Ramal (Větev) –Ópera –Príncipe Pío | 1925 | 1,092 | 2 |
| Číslo linky | Konečné stanice | Otevřeno od | Délka (km) | Počet stanic |
|---|---|---|---|---|
 | Pinar de Chamartín –Las Tablas | 2007 | 5,401 | 9 |
 | Colonia Jardín –Aravaca | 2007 | 8,680 | 13 |
 | Colonia Jardín –Puerta de Boadilla | 2007 | 13,699 | 16 |
Za čtvrtou linku lehkého metra bývá občas považovánatramvajová linka ve městěParla.
Metro je provozováno ve čtyřechtarifních pásmech: A (město), B1, B2 a B3 (příměstské).
Užívání metra je zpoplatněno, funguje zdeturniketový systém. Jízdenky jsou magnetické a při průchodu turniketem jsou navíc označeny tiskem. Ačkoliv turnikety při výstupu jízdenky nepožadují, je nutné uschovat jízdní doklad po celou dobu jízdy. Děti do 4 let nemusejí jízdné platit.[79] Cena jízdného je[kdy?] následující:[79][80]
| Druh jízdného (česky) | Druh jízdného (španělsky) | Použití | Platnost | Cena (€)[pozn. 12] |
|---|---|---|---|---|
| Jednoduché kombinované | Sencillo Combinado | 1 jízda | Celá síť | 3 |
| Jednoduché Metro Madrid | Sencillo MetroMadrid | 1 jízda | Stanice v tarifním pásmu A | 1,50–2 |
| Jednoduché TFM | Sencillo TFM | 1 jízda |  Puerta de Arganda –Arganda del Rey | 2 |
| Jednoduché Metro Jih | Sencillo MetroSur | 1 jízda |  MetroSur Joaquín Vilumbrales –Puerta del Sur | 1,5 |
| Jednoduché Metro Sever | Sencillo MetroNorte | 1 jízda | La Granja –Hospital Infanta Sofía | 1,5 |
| Jednoduché Metro Východ | Sencillo MetroEste | 1 jízda |  Barrio del Puerto –Hospital del Henares | 1,5 |
| Jednoduché ML-2 | Sencillo ML-2 | 1 jízda |  Colonia Jardín –Aravaca | 2 |
| Jednoduché ML-3 | Sencillo ML-3 | 1 jízda |  Colonia Jardín –Puerta de Boadilla | 2 |
| 10 jízd – kombinované | 10 viajes combinado | 10 jízd | Stanice celého metra a lehkého metra | 18,30 |
| Metrobus | Metrobús | 10 jízd | Stanice metra v tarifním pásmu A SíťSíť městských autobusů (EMT) | 12,20 |
| 10 jízd TFM | 10 Viajes TFM | 10 jízd | Puerta de Arganda –Arganda del Rey | 12,20 |
| 10 jízd Metro Jih | 10 Viajes MetroSur | 10 jízd | MetroSurJoaquín Vilumbrales –Puerta del Sur | 11,20 |
| 10 jízd Metro Sever | 10 Viajes MetroNorte | 10 jízd | La Granja –Hospital Infanta Sofía | 11,20 |
| 10 jízd Metro Východ | 10 Viajes MetroEste | 10 jízd | Barrio del Puerto –Hospital del Henares | 11 |
| 10 jízd Lehké metro Západ | 10 Viajes ML Oeste | 10 jízd | AravacaColonia Jardín –Puerta de Boadilla Jízdenka neumožňuje přestup mezi linkami. | 12 |
| Jednoduché Metro A a letištní příplatek | Sencillo Metro Zona A y ML-1 Suplemento Aeropuerto | 1 jízda v tarifním pásmu A (speciální sazba naletiště) |  nástup na stanicíchAeropuerto T1-T2-T3 aAeropuerto T4 | 4,5–5[pozn. 13] |
| Kombinované Metro a letištní příplatek | Combinado Suplemento Aeropuerto | 1 jízda v celé síti metra (speciální sazba na letiště) | nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 | 6 |
| Letištní příplatek (pouze) | Suplemento Aeropuerto | Samostatný letištní příplatek | nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 | 3 |
Organizátor dopravy v Madridském společenství nabízí zlevněné předplacené jízdné. Pro jeho využití je třeba požádat o bezkontaktní průkazku Tarjeta Transporte Público.[81][82] Její platnost bývá 4 roky (roční jízdné) nebo 7 let (měsíční jízdné) a vzhledem k uvedení jména a fotografie je nepřenosná.[82] Kartu je možné dobít v automatech umístěných ve všech stanicích metra a příměstské železniceCercanías i na dalších místech.[83] Cena předplaceného jízdného je[kdy?] následující:[84][85][pozn. 14]
| Jízdné / Pásmo | A | B1 | B2 | B3 | C1 | C2 | E1[pozn. 16] | E2[pozn. 16] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Běžné(Normal) | 54,60 € | 63,70 € | 72,00 € | 82,00 € | 89,50 € | 99,30 € | 110,60 € | 131,80 € | |
| Mládež(Joven)[pozn. 17] | 20,00 € | ||||||||
| Třetí věk(Tercera Edad)[pozn. 18] | 12,30 €[pozn. 18] | — | — | ||||||
| Zvýhodnění PAE(Beneficiarios PAE)[pozn. 19][pozn. 18] | 10,00 €[pozn. 18] | — | — | ||||||
| Běžné roční(Anual Normal) | 546,00 € | 637,00 € | 720,00 € | — | 820,00 € | 895,00 € | 993,00 € | 1 106,00 € | 1 318,00 € |
| Mládež roční(Anual Joven) | 200,00 € | ||||||||
| Třetí věk roční(Anual Tercera Edad)[pozn. 18] | 123,00 €[pozn. 18] | — | — | ||||||
K lednu 2018 byly pokryty telefonním signálem následující úseky a stanice:
– úsek Chamartín – Pacífico, stanice Alto del Arenal.
– celá linka
– úsek Moncloa – Legazpi.
– úseky Argüelles – Alonso Martínez a Goya –Avenida de América, stanice Mar de Cristal.
– úsek Empalme – Ciudad Lineal.
– úsek Príncipe Pío – Legazpi (severovýchodní větev), stanice Oporto. – úseky Guzmán el Bueno – Canal a Alonso Cano – Avenida de América, stanice Pueblo Nuevo. – celá linka – úsek Plaza de Castilla – Príncipe de Vergara, stanice Sainz de Baranda a úsek Rivas Futura – Arganda del Rey. – ve stanici Tres Olivos, úsek Chamartín – Príncipe Pío a povrchový úsek Lago – Casa de Campo.
– celá linka – ve stanicích Puerta del Sur a El Bercial.
– celá linkaAčkoliv se o pokrytí sítě metra signálemwi-fi hovoří, signálem je zatím pokryta pouzelinka 8.[86] Projekt je odmítán zejména pro svou vysokou cenu.[87] První pokrytou stanicí byl pilotní projekt ustanice Nuevos Ministerios v roce2014.[88]
Linky klasického metra jsou provozovány narozchodu 1 445 mm.[6] Ten má být údajně používán pouze v Madridu.[6] Při výstavbě první linky metra byl tento rozchod převzat z rozchodumadridské tramvajové sítě.[6] Rozdíl 10 mm oproti standardnímu rozchodu 1 435 mm vznikl pravděpodobně při převodu jednotek z britského systémuimperiálních jednotek.[6] Linky lehkého metra jsou již provozovány na standardním rozchodu 1 435 mm.
Levostranný provoz, který je rozšířen na všech linkách klasického metra, má původ ve skutečnosti, že v době otevření (1919) byl levostranný provoz normou v celém Španělsku.[7][89] Když byla povrchová doprava v roce 1924 převedena na pravou stranu, změny na infrastruktuře metra byly považovány za neúměrně vysoké, a proto byl levostranný provoz zachován až dodnes.[7][89] Linky lehkého metra jsou ale již provozovány pravostranně.
Napájení souprav je v celém madridském metru uskutečňovánotrolejovým vedením. Nicméně se v síti nacházejí odlišnosti, týkající se trakčního napětí i způsobu odběru proudu.
Na tratích klasického metra se vyskytují dvě napěťové soustavy – 600 V a 1 500 Vstejnosměrně, lehké metro je napájeno napětím běžným pro modernítramvajové sítě – 750 V stejnosměrně.
| napětí | linky |
|---|---|
| 600 V ss | |
| 750 V ss |  |
| 1 500 V ss | |
V madridském metru soupravy odebírají proud pomocítrolejového vedení – liší se však způsobem: v současnosti je nejběžnější pevné trolejové vedení, které lze nalézt na drtivé většině úseků klasického metra. Na povrchových úsecích a několika dalších podpovrchových je instalováno klasické železniční řetězovkové vedení. Na starších úsecích se zachovalo původní prosté tramvajové vedení, to je také použito na moderních úsecích lehkého metra. Všechny úseky postavené či rekonstruované po roce1999 (kromě povrchových úseků) jsou vybaveny pevným trolejovým vedením.
Na linkách 4 a 5 se dříve vyskytovaly v různých úsecích všechny tři způsoby odběru proudu. V současnosti probíhají práce tak, aby bylo v co možná největším počtu úseků použito pevné vedení.
| způsob odběru | úseky |
|---|---|
| Prosté tramvajové vedení | celé |
| Řetězovkové vedení | Esperanza –Parque de Santa MaríaEugenia de Montijo –Empalme aCasa de Campostanice Aeropuerto T4Herrera Oria –Arganda del Rey (část je povrchový úsek)Lago –Casa de Campo (povrchový úsek) |
| Pevné vedení | celé
|
Madridské metro používá vlastní systémnávěstidel(Normativa interna de circulación), jehož účelem je zajištění bezpečného a plynulého provozu v celé síti metra.[90] Tento systém vychází z prvotních pravidel, která byla zavedena s otevřením metra v roce1919 (např. bílá návěstVolno).[25] Tato pravidla platí pro klasické metro,lehké metro používá vlastní návěstní předpisy.
Návěstidla se dělí na následující typy:[91]
Na návěstidlech se mohou objevit následující signály:[92]
Návěstidla se mohou rozlišovat podle jejich umístění – ve stanici, v mezistaničním úseku či na vedlejších tratích.[93] Návěstidla se také mohou lišit vzájemným umístěním světel – existují uspořádání vertikální, trojúhelníková a „obrácené L“ – vertikální se zdvojeným horním světlem.[93]
V madridském metru jsou provozovány následující soupravy (M označuje motorové vozy, R vlečné vozy; pokud není mezi písmeny spojovník, jedná se o soupravu):
Celkově je v síti provozováno 2 332 vozů.[94]
Nejblíže realizaci je rozšířenílinky 11 zestanice Plaza Elíptica dostanice Conde de Casal.[95] Zahájení prací je plánováno na rok 2020.[95] Mezi další plány na rozšíření ve výhledu do roku 2023 patří prodlouženílinky 3 na jihu dostanice El Casar (přestup na linku 12), prodlouženílinky 5 na severu dostanice Aeropuerto T1-T2-T3 (linka 8) a rozvětvenílinky 8 směrem doValdebebas.
Existují plány na rozšíření sítě metra – rozšířenílinky 2 dále na východ do staniceEl Cañaveral a propojení s linkou 7,[96] prodlouženílinky 3 přesCuatro Caminos, prodlouženílinky 8 podélCastellany směrem k Atoche, přeměnalinky 11 na východní polookruh, který by vedl přesChamartín do staniceAvenida de la Ilustración, výstavbalinky 14, která by převzala severní příměstskou částlinky 10.[96] Plánuje se také výstavba dalších tramvajových úseků, případně i úplně nové tratě. Velká část projektů však byla odložena z důvodu nedostatku finančních prostředků.
V tomto článku byl použitpřeklad textu z článkuMetro de Madrid na španělské Wikipedii.
Obrázky, zvuky či videa k tématuMetro v Madridu na Wikimedia Commons| Linkymetra v Madridu | |
|---|---|
| |
| |
| |
| |
| |
| okružní linka |
| |
| |
| |
| |
| |
| okružní linka (Puerta del Sur) |
| |
| |
| |
| |
