| Parní lokomotivařady 486.0 | |
|---|---|
 Lokomotiva 486.007 | |
| Tovární označení | Škoda 31Lo |
| Řada dleKryšpína (ČSD) | 486.0 |
| Přezdívka | Zelený anton |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Škodovy závody,ČKD |
| Výroba v letech | 1933–1936,1938 |
| Počet vyrobených kusů | 9 |
| Provozovatel | ČSD |
| Období provozu | 1934–1971 |
| Hmotnost a rozměry | |
| Prázdná hmotnost | 93 200 kg |
| Hmotnost ve službě | 102 300 kg |
| Adhezní hmotnost | 63 850 kg |
| Minimální poloměr projížděných oblouků | 150 m |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | 2´D 1´ |
| Trvalý výkon | 1 690 kW[1] 1 700 kW[2] 1 740[3] kW |
| Maximální povolená rychlost | 110 km/h |
| Přetlak páry | 16 bar |
| Počet válců | 3 |
| Průměry válců | 550 mm |
| Zdvih pístů | 680 mm |
| Typ rozvodu | Heusinger |
| Průměr hnacích a spřažených dvojkolí | 1 830 mm |
| Průměr běhounů | přední: 830 mm zadní: 1 300 mm |
| Výhřevná plocha topeniště | 254,84 m² |
| Výhřevná plocha přehřívače | 90 m² |
| Plocha roštu | 4,837 m² |
| Lokomotivní brzda | přímočinná parní |
| Vlaková brzda | tlaková |
| Vytápění vlaku | parní |
| Vlečný tendr | |
| Řada/označení | 620.0 |
| Prázdná hmotnost | 18 200 kg |
| Plná hmotnost | 46 300 kg |
| Zásoba uhlí | 9,5 m³ |
| Zásoba vody | 20,2 m³ |
| Odkazy | |
 multimediální obsah na Commons | |
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet zdatové položky. | |
Lokomotiva 486.0, přezdívaná téžzelený anton, ječeskoslovenskáparnírychlíková lokomotiva. Jde o nejvýkonnější předválečnou rychlíkovou lokomotivu a přímého předchůdce pozdější řady498.0. Lokomotiva vychází z řady387.0, jež byla úspěšně vyráběna a provozována již od poloviny dvacátých let, na těžké rychlíky na horských tratích ale nestačila. S jejím vývojem a výrobou se začalo po zkušenosti z konce druhé dekády, kdyČeskoslovenské státní dráhy (ČSD) zjistily, že nedisponují dostatečným počtem rychlíkových lokomotiv. Nedostávaly se především na trať z Prahy doPřerova, z Prahy doBratislavy a také na bývalou traťKošicko-bohumínské dráhy z Košic doŽiliny.[1][3] Celkem 9 kusů řady 486.0 bylo vyrobeno s přestávkami mezi lety1933–1938 a všechny stroje vydržely v provozu až do přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kdy je nahradily nové elektrické lokomotivy. Do současnosti se zachovaly dvě lokomotivy čísel 007 a 008.[3]
Jednou z posledních železničních společností, které zůstaly v soukromých rukou i poprvní světové válce, bylaKošicko-bohumínská dráha (KBD). Nově vznikléČeskoslovenské státní dráhy na tratích KBD převzaly provoz až k 1. únoru1921 a to s sebou také přineslo nutnost nákupu nových lokomotiv především pro vedenírychlíků na této hlavní trati, spojující průmyslovéSlezsko seSlovenskem.[3] Jako první byly v polovině dvacátých let vyrobeny lokomotivy řady387.0, které sice pro dopravu lehkých vlaků s minimem zastávek vyhovovaly, u těžších souprav ovšem jejich výkon nebyl dostačující. Po roce1930 proto začalyČSD poptávat nový typ rychlíkové lokomotivy se čtyřmi spřaženýmidvojkolími a vyšším výkonem.[3]
Zakázku na prototyp obdrželi oba hlavní výrobci parních lokomotiv v tuzemsku –ČKD aŠkodovy závody. Každá továrna vyrobila jeden prototyp a tyto byly vzájemně porovnávány. Stroj 486.001 byl stavěn v Plzni a předán koncem prosince1933,ČKD svůj výrobek označilo jako 486.101 a dodalo až19. dubna1934.[3] Krátce nato vyrobiloČKD i dva další stroje, shodné s předchozím. Lokomotivy byly porovnávány se starší řadou 455.0 i mezi sebou především na tratiPraha –České Velenice, ale i na jiných ramenech. Přestože oba stroje výkonem vyhověly, škodovácká lokomotiva vykázala přibližně o 10 % nižší spotřebu paliva, vody a také lepší jízdní vlastnosti (především při vyšších rychlostech), navíc za ni výrobce požadoval o 50 000 Kč méně (tedy 1 270 000 Kč).[1][3] PřestoČKD získalo zakázku na stavbu dvou lokomotiv, ale podle dokumentace Škoda. Ostatní lokomotivy již měly být vyrobeny v Plzni.[3]
Na základě předchozích zkoušek byla veŠkodě zahájena roku1935 stavba strojů 486.002 a 003 a ve stejnou dobu i čísel 004 a 005 v ČKD. Všechny čtyři lokomotivy byly zákazníkovi předány postupně během podzimu téhož roku. Doobjednávka na další dva stroje přišla roku1936 a poslední dvojice byla zařazena do provozu až v roce1938.[3] Celkem tak bylo vyrobeno 12 lokomotiv, z toho devět řady 486.0 a tři řady 486.1. Tím výroba ve své době nejvýkonnějších tuzemských rychlíkových lokomotiv skončila, jelikož s nastupující světovou válkou dostala přednost zbrojní výroba.
Z výroby stroje přebíraly výtopny na Masarykově nádraží, ve Vršovicích a Přerově, po zkouškách ovšem některé stroje odcházely do svých plánovaných působišť.[3] V Čechách tak zůstala pouze čísla 001, 008 a 009 ve výtopněPraha Masarykovo nádraží, zbylé stroje byly přiděleny do Spišské Nové Vsi.[2] Řada 486.1 sloužila po dodání v Přerově.
V prvních letech provozu byly lokomotivy nasazeny tam, kde jich bylo nejvíce potřeba – na těžkých rychlících na hlavní tratiKBD z Košic do Žiliny, zejména ve sklonově náročném úseku mezi domovskouSpišskou Novou Vsí aLiptovským Mikulášem.[3] Nahradily zde starší stroje řady387.0, které tímto krokem buď přešly na méně důležité vlaky, nebo byly předány jinam. Pražské lokomotivy sloužily na osobních vlacích doPardubic aČeské Třebové, doplňkově také na rychlících doDrážďan.[3] Oběhy a provozní záznamy z tohoto období se zachovaly jen ve velmi malém počtu a zdroje se rozcházejí, proto se můžeme pouze domnívat, jaké vlaky přesně lokomotivy vozily a zdali nebyly využívány i na jiných ramenech. Tento model provozu zůstal přibližně zachován až do koncedruhé světové války, i když vzhledem k válečným podmínkám (např. omezení jízd osobních vlaků) není vyloučeno příležitostné nasazování lokomotiv na dalších výkonech. Některé lokomotivy posloužily i k vedení vojenských vlaků při odsunu německé armády po osvobození v květnu1945.
Za pozornost stojí fakt, že ve válečném období patřily lokomotivy dvěma různým subjektům – tři pražské stroje protektorátnímBMB – ČMD, zatímco zbylé slovenské stroje tamním SŽ (Slovenské železnice).[3]
Ještě krátce poté si řada 486.0 udržovala svoje výkony, snaha o rychlou obnovu válkou zničené země ale kladla citelně zvýšené nároky i na železniční dopravu a dráhy proto začaly uvažovat o dodávce zdokonalených lokomotiv pro vedení nejdůležitějších dálkových vlaků napříč celýmČeskoslovenskem. V této době byly české stroje také zapůjčovány z Prahy doPřerova či Chomutova k pokrytí jejich výkonů.
Požadavku na výrobu nových rychlíkových lokomotiv bylo vyhověno velmi rychle a již v prosinci1946 byla znovuobnovenýmČSD předána první lokomotiva řady498.0. Tento typ vývojově z řady 486.0 vychází a jsou provedeny úpravy, respektující soudobé technologie; díky tomu je také mimo jiné zvýšena maximální rychlost na 120 km/h. Do června roku1947 bylo vyrobeno všech 40 objednaných lokomotiv a to znamenalo v nasazení řady 486.0 významné změny.
Po zařazení řady498.0 do provozu definitivně starší stroje opouští české země – všechny tři stroje jsou předány doBratislavy, kam jsou zároveň odeslány i zbývající stroje ze Spišské Nové Vsi. Celých 9 strojů se zde sešlo během roku1948 a společně byly nasazeny na osobní vlaky a rychlíky natrati do Žiliny, méně takédo Nových Zámků.[3] Výkonově na tyto vlaky vyhovovaly a staly se tak jejich koloritem po dalších více než 15 let. Počátkem padesátých let byly na lokomotivy dosazeny mechanické přikladačeuhlí, aby tak mohla stroj vést pouze dvoučlenná osádka a obsluha byla podstatně snazší. Také byla montována modernídyšna Kylchap, odkalovače a provedeny další úpravy vedoucí k zhospodárnění provozu a pohodlnější obsluze.[3]
Přes svůj nižší výkon, rychlost i složitější tříválcovou konstrukci vydržely všechny stroje v provozu až do druhé poloviny 60. let, kdy byl zahájen elektrický provoz v Bratislavě a okolí. Parní lokomotivy rázem přišly o mnoho výkonů a již třicetileté stroje řady 486.0 byly mezi prvními na seznamu řad k odstavení. Jako první byla4. prosince1968 zrušena nejmladší lokomotiva 486.009 a ostatní stroje dosluhovaly na podřadných osobních vlacích v okolí slovenské metropole.[3] Dvě lokomotivy následovaly počátkem roku1971 a zbylých šest strojů najednou ke dni7. května1971.[3] Pravidelný provoz řady 486.0 tímto datem po 35 letech skončil a většinu „jejich“ vlaků převzaly právě nové elektrické lokomotivy.[1]
Z devíti vyrobených strojů se do současnosti dochovaly dva exempláře čísel 007 a 008. První jmenovaný stroj byl zrušen v Bratislavě22. ledna1971 a prodán jako vytápěcí kotel do Panelárny v Púchově.[4] Jako sice ne zcela kompletní, ale funkční stroj jej koncem sedmdesátých let získal připravovaný železniční skanzen v České Třebové, který však nakonec nikdy nevznikl.[4] Roku1983 je přesunut do sbírek Múzejno – dokumentačného centra (MDC) v Bratislavě a odtud si jej vzal do péče Spolok VýhrevňaVrútky, který provedl hlavní opravu vedoucí až k úplnému zprovoznění, k němuž došlo v roce1998.[3][4] Stroj je však provozován s větším tendrem řady 930.0. Mezi lety2013–2016 byl stroj odstaven pro propadlou revizi kotle, po další opravě se veřejnosti poprvé znovu představil na akci Železnica pre deti v červnu2016.[5]
Stroj čísla 008 byl zrušen spolu s ostatními v květnu1971 a poté prodán podniku Banské stavbyBrezno, závodPrievidza. Do Bratislavy se vrátil roku1983 už jako součást sbírek MDC a později posloužil jako zdroj dílů při opravě svého staršího kolegy. Nyní je zakonzervován a uchováván v depozitáři MDC.[3]
Méně známou je trojice řady 486.1 z ČKD, zpočátku tvořící jakéhosi „soupeře“ řadě 486.0. Po vítězstvíškodovácké lokomotivy ve zkouškách skončily tyto lokomotivy ve stínu úspěšnějších konkurentů, přestože byly jinak svými technickými parametry plně srovnatelné.[6]
Zatímco řada 486.0 z produkce plzeňskéŠkody v podstatě navazovala na starší řadu387.0 a mnoho technických řešení převzala právě od ní, typ 486.1 představuje ve vývoji lokomotivČKD zcela samostatnou kapitolu. Nejvýznamnější odlišností je především využití uspořádání pojezdu 1´D 2´, v českém prostředí ojedinělé. I díky němu podle svědectví pamětníků trpěly lokomotivy zvláštním houpáním, především při nejvyšších rychlostech.[7]
Dalším rozdílem mezi oběma typy byl kotel většího průměru, díky čemuž měla řada 486.1 také větší roštovou plochu. Na řadu 486.1 nikdy nebyl dosazen mechanický přikladač ani nebyla provozována s vhodnýmitendry, proto byla zejména ke konci provozu pověstnou pro svou velmi namáhavou obsluhu (také kvůli nefunkčním přihrnovadlům v tendru).[7]
Po dodání byly všechny stroje přiděleny doPřerova a sloužily zde v osobní dopravě. Koncem třicátých let odtud odešly doPrahy a poté doChomutova s určením pro hlavní trať doÚstí nad Labem a takéPrahy.[6] Po válce se ocitly v Bohumíně a krátce sloužily také na trati, pro kterou byly původně určeny – úsek bývaléKBD z Bohumína doŽiliny.[6]
Na podzim1951 došly doVeselí nad Moravou, které se zároveň stalo později i jejich posledním depem.[6][7] Krátce nato, v květnu1952, odchází celá řada do výtopnyBrno-Horní Heršpice.[7] Zde byly nasazeny do osobní i nákladní dopravy na„Vlárské dráze“ z Brna přes Veselí až doNového Mesta nad Váhom, případně i Žiliny.[7] Po téměř na den přesně devíti letech se všechny lokomotivy vrací koncem května1961 do Veselí a je to pro ně přesun poslední. Veselská kapitola jejich provozu je poměrně dobře zdokumentována a z dostupných pramenů je známo i to, že počátkem 60. let prošly rekonstrukcí pístů a vypouzdření parních válců.[7] Dosluhovaly jako náhrada při nedostatku řady475.1 a případně i jiných stále na Vláře a definitivně byly odstaveny zřejmě během roku1967.[7] Stroje 486.102 a 103 poté ještě sloužily několik let jako vytápěcí kotle, do roku1974 ale byly oba zlikvidovány.[7]
Obrázky, zvuky či videa k tématuLokomotiva 486.0 na Wikimedia Commons