Dálnice (ze slovdálková silnice,[1] zastaraleautostráda) jerychlostní komunikace pro motorová silniční vozidla a je to nejvyšší typpozemní komunikace, která se staví na nejzatíženějších dálkových vnitrostátních a mezinárodních tazích. Oprotisilnicím je na dálnicích obecně povolena vyšší rychlost a jsou zde použity vyšší technické parametry. Na dálnici je přísně zakázán pohyb pěších osob,[2] a to včetněstopování, které bývá povoleno nejvýše na dálničních nájezdech.[zdroj?!]
Koncepce moderních dálnic vznikla vNěmecku na počátku20. století. Šlo o krátký testovací úsek meziWitzleben aNikolassee vBerlíně. Tento úsek byl otevřen roku 1921. VItálii vznikaly první autostrady mezi lety 1922 a 1924. První dálnice v Německu spojovalaHamburk,Frankfurt nad Mohanem aBasilej. V letech 1929 až 1932 vznikla na traseKolín nad Rýnem –Bonn největší a nejmodernější dálnice na tehdejším světě. Úspěchy při stavbě v USA vedly k tomu, že v Berlíně vyrostla dálnice přes park Grunewald. K hlavnímu rozvoji dálniční sítě v Německu došlo ve30. letech 20. století, kdy se k moci dostalAdolf Hitler. Ten nechal postavit síť známou jakoReichsautobahnen. První úsek této sítě byl Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg. Cílem tohoto projektu bylo vypořádat se s nezaměstnaností v tehdejším Německu. Do roku 1936 bylo v provozu 1000 kilometrů dálnic, v roce 1942 existovalo již 6500 km dálnic. Dálnice byly budovány ve směrech západ-východ a sever-jih.
První dálnice veSpojených státech amerických vznikla vNew Yorku. Vedla přesCentral park a měla 4 pruhy ve dvou směrech. Byla navržena tak, aby co nejméně zasahovala do krajiny parku. Úspěch této stavby vedl ke vzniku sítěWestchester County. Další dálnice byly postaveny právě v New Yorku, síť pak pokračovala právě na Westchester county a poté dál Connecticutem. Tato síť byla zpoplatněna.
První plán vytvořit dálnici vznikl v roce 1935, kdy se i začalo s budováním. Existovaly dva základní plány – prvním byla trasa Plzeň-Košice, druhá pak Cheb – Chust. Největší plán pak mělJan Antonín Baťa, který nechal na své náklady vypracovat projekt. Jako optimální byla shledána trať Cheb –Velký Bočkov, který leží u ukrajinsko-rumunských hranic. V roce 1938 však Československo přišlo o velkou část území a plány musely být přepracovány. Další dálnice, které měly přes československé území vést, byly trasyWrocław –Vídeň a Streitau –Cheb –Karlovy Vary –Lovosice –Česká Lípa –Liberec –Görlitz. Z těchto velkých dálnic nakonec vzniklo pouze několik desítek kilometrů tras. Do práce totiž nenastoupilo dost dělníků, zakázány byl i některé materiály. Stopy po těchto úsecích jsou dodnes patrné na některých místech v Česku. Největší nedostavěný úsek je most přes údolí Želivky, kde zůstal jeden vybetonovaný pilíř a skruž. Most je dokončen z 42%. Vegetací zarostla i mnohá staveniště mezi Prahou a Humpolcem a v Chřibech na Moravě. U Průhonic jsou v krátkém úseku, jako památka na betonáž v roce 1939, hotovy odstavné pruhy v obou směrech.
V období komunismu byla zahájena stavba dálniční sítě, včetněD1. V roce 1967 byla zahájena výstavba D1. Dálnice D1 mezi Prahou a Brnem byla dostavěna roku 1980, tedy o 40 let později, než bylo v plánu. První její úsek byl otevřen roku 1971.
Ve 30. letech se v záměrech na vybudování rychlostních dálkových komunikací používaly různé termíny: národní silnice, silniční magistrála, autostráda apod.
20. října 1938 pověřilministr veřejných pracíKarel Husárek brigádního generálaVáclava Noska zorganizováním úřadu pro výstavbu dálkové silnice z Prahy do Podkarpatské Rusi. Výstavbu tak mělo zajistit nově zřízenéVelitelství stavby dálkových silnic (VSDS), spadající podMinisterstvo veřejných prací Československa. Ovšem již15. listopadu 1938 zaslalo VSDS jménem V. Noska naMinisterstvo národní obrany Československa oficiální návrh slova „dálnice“ – toto označení navrhl štábní kapitán VSDS Ing.Karel Chmel, a to podle vzorů „silnice“ a „železnice“.[3][4] 23. prosince 1938 bylo vydáno Vládní nařízení č. 372, jímž z dosavadního VSDS vzniklo při ministerstvu veřejných prací samostatnéGenerální ředitelství stavby dálnic (GŘSD) a slovo „dálnice“ se tak stalo úředním termínem.[5]
připojovací a odbočovací pruhy v maximální předepsané délce
směrové oblouky, stoupání a klesání musí dodržovat určité parametry pro daný typ terénu
střední dělicí pás a krajnice musí dodržovat předepsané šířky
Každá země má pro výstavbu dálnic na svém území mírně odlišné parametry, ale tento základ musí splňovat všechny. Od počátku prošly dálnice přirozeným vývojem a proto ty starší nemusejí některé současné parametry splňovat, např. chybějící odstavné pruhy, prudká stoupání apod.
Ve většině zemí světa je používání dálnic kvůli nákladné výstavbě a údržbě zpoplatněno i pro osobní vozidla, např. v Česku, Francii nebo Itálii. Ale jsou i země, kde je pro osobní vozidla používání dálnic zdarma, např. Belgie, Německo nebo Dánsko.Dálniční poplatky se mohou platit buď dálničními známkami (vydávají se na 1 rok a obvykle i na kratší časové úseky, např. na 1 měsíc), elektronickýmmýtem nebo klasickým mýtem.
Nejdelší dálniční síť na světě mají vUSA. Tam mají dálnice velký význam, protože vzdálenosti jsou ohromné. Nejdelší dálnici pak nalezneme vAustrálii, kde takzvanéRoad trainy vozí zboží z jednoho pobřeží na druhé. Dálnice jsou na mnoha místech světa špatné a přesto vytížené. V horských oblastech asijských států, napříkladPákistánu, nalezneme nezpevněné silnice, na kterých se nedokážou vyhnout ani dva nákladní vozy, ale provoz na nich je enormní - i několik stovek vozů za hodinu.
Dálnice jeliniová stavba, která má na životní prostředí poměrně zásadní negativní vliv. Vozovka a její příslušenství zabírá velkou plochu. Pouhá vozovka 100 km dálnice se standardní šířkou 28 metrů zabírá prostor 2,8 km². A také rozděluje krajinu na dvě poloviny, což komplikuje např.migraci zvířat. Alespoň vbiokoridorech je proto snaha stavět tzv.ekotunely neboliekodukty – přesypávané mosty.
Dalším aspektem je vysoká rychlost, kterou se zvyšují nejen zplodiny, ale i hluk, což je největší negativum dálnic, kvůli kterému se obce brání jejich blízké přítomnosti. Kvůli velkému provozu hrozí na dálnici teoreticky i vyšší riziko ekologické havárie způsobené palivem nebo nákladem vozu, ale oproti běžným silnicím jsou nové dálnice lépe zabezpečeny např. kanalizací, která odvádí veškerou vodu z vozovek nejprve do jímek se základními čističkami.[zdroj?]
Budování dálnic či jejich rozšiřování přispívá také kdopravní indukci – po jejich postavení vznikne nová nabídka spojení s vysokou kapacitou, která na trasu přivede nové automobily a vzniknou i cesty, které by předtím nebyly podniknuty vůbec nebo by k nim došlo jiným způsobem. To přináší problémy vznikudopravních kolon, přetížení okolních komunikací a dalších problémů.[6]
Americký historik a urbanistaLewis Mumford v roce 1955 pronesl „Přidání jízdních pruhů pro auta, aby se vyřešily dopravní zácpy, je jako uvolnění opasku, aby se vyléčila obezita."[7]
Za negativní aspekt výstavby dálnice je považována také její vysoká cena. V Česku se cena za kilometr dálnice v roce 2019 pohybovala mezi 150 miliony až miliardou korun – záleží na terénu.[8]
Za levnější a ekologičtější alternativu výstavby dálnic je považováno zlepšování sítě železniční dopravy a budováníměst krátkých vzdáleností, která pro svou existenci vnitřní dálnice nepotřebují.
↑ Austria Cancels Highway Projects to Reduce Climate Risk.Treehugger [online]. [cit. 2023-01-29].Dostupné online. (anglicky)
↑ Kolik stojí jeden kilometr české dálnice? 150 milionů nebo také miliardu, říká šéf Eurovie.Seznam Zprávy [online]. [cit. 2023-01-29].Dostupné online.
