| Caproni Ca.3 | |
|---|---|
 Caproni Ca.36 | |
| Určení | těžký bombardér |
| Výrobce | Caproni |
| První let | 1916 |
| Zařazeno | 1917 |
| Vyřazeno | 1927 |
| Charakter | vyřazen |
| Uživatel | Corpo Aeronautico Militare Francouzské letectvo,USA,Velká Británie |
| Výroba | 1916 - 1925 |
| Vyrobeno kusů | 534 |
| Některá data mohou pocházet zdatové položky. | |
Caproni Ca.3 bylitalský těžkýbombardovací letoun používaný v1. světové válce a v meziválečném období. Byla to konečná verze typové řady, která začala typemCaproni Ca.1 v roce1915. V letounu tohoto typuzahynul v roce 1919 první ministr válkyČeskoslovenské republikyMilan Rastislav Štefánik.
Vývoj letounů Ca.2 z letounu Ca.1 byl dán zlepšujícím se výkonemmotorů umístěných do osvědčenéhodraku letounu. Letoun Ca.3 byl pokračování vývoje letounu Ca.2, které spočívalo v nahrazení dvou tažných motorů FIAT A.10 o výkonu po 74 kW v přídi ocasních nosníků motory Isotta-Fraschini V.4B po 110 kW, který byl již u Ca.2 použit jako středový tlačný motor na konci trupové gondoly. Tak byl letoun osazen třemi vodou chlazenýmiřadovými šestiválci Isotta-Fraschini.
Prototyp letounu vzlétnul na konci roku1916 a brzy byla zahájenasériová výroba. Letoun byl v té době znám pod firemním označenímCaproni 450 hp. Italská armáda jej označilaCa.3. Po válce byl letoun znám pod označenímCa.33. Od února 1917 do roku 1919 bylo vyrobeno 298 strojů,[1] které byly dodány převážně italské armádě a námořnictvu, které s ním podniklo i několik torpédových útoků. Menší počet byl dodán i do Francie. Koncem války vyrobila dalších 83 strojů v licenci francouzská společnost Robert Esnault-Pelterie.[2] Tyto letouny létaly pod označenímC.E.P. 2 (Caproni-Esnault-Pelterie).[1]
V roce 1919 byla v Itálii výroba Ca.3 obnovena, přičemž v osmi sériích bylo do roku 1925 dodáno nejméně 198 mírně upravených strojů zpětně přeznačených na Ca.33.
Letoun Ca.3 byl třímotorovýdvojplošník s dřevěnou konstrukcípotaženou plátnem, kostra ocasních ploch akřidélek byla svařena z ocelových trubek. Čtyřčlenná posádky byla rozmístěna v otevřené středové gondole (přednístřelec, dvapiloti a zadní střelec/mechanik). Palivové nádrže byly umístěny v gondole za místy pilotů. Zadní střelec/mechanik ovládalkulomety v horním střelišti. Tento střelec stál přímo nad středním motorem oddělen od rotující prostřední tlačnévrtule ochrannou klecí.
Letoun byl poháněn třemi řadovými motory Isotta Fraschini V4B o výkonu 150 koňských sil. Gondoly motorů pak plynule přecházely v nosníky ocasních ploch.Svislé ocasní plochy byly trojité[pozn. 1].Podvozek letadla byl tříbodový s příďovou kolovou částí a zadní ostruhou.
Výzbroj byla složena ze dvou až čtyřkulometů Revelliráže 6,5 mm nebo 7,7 mm. Jeden byl umístěn v předním střelišti a jeden, dva nebo dokonce tři v zadním horním střelišti.Bomby byly připevněny pod trupem.
Letoun Ca.1 vstoupil do operační služby v italské armádě v roce1915. První akci podnikl 20. srpna1915 při útoku na rakouskéletiště Aisovizza. Celkem 15 bombardovacíchletek bylo časem vybaveno bombardéry Ca.1, Ca.2 a Ca.3. Prvních 35 Ca.3 bylo dodáno v dubnu 1917, po 15 pak v květnu a červnu. Stroje přicházely k 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11. a 12. strategické bombardovací squadriglii, z nichž každá měla čtyři Ca.3.[3] Dalších 40 kusů z první objednávky bylo dodáno v srpnu 1917. Většinou bombardovaly cíle vRakousku-Uhersku. 11. letka byla v letech 1916-1918 dislokována v Albánii, 12. letka působila vLibyi protiněmeckým ponorkám. V září a říjnu 1917společnost Caproni dodala 35 a 30 exemplářů, v měsíci listopadu dalších 30 a v prosinci 5. V roce1918 tři letky (3., 14. a 15.) působily ve Francii.
Kromě italské armády používaly letouny Caproni Ca.3 i letky britského letectva před zavedením bombardérůHandley Page Type O. Původní i licenčně vyráběné letouny byly používány i ve Francii u Escadrille CEP 115 a CEP 130. Tyto letouny rovněž využívalyAmerické expediční síly.
Některé z letounů Ca.36M, které byly dodány po válce sloužily poměrně dlouho a byly používány ještěBenitem Mussolinim při prvních italských vojenských akcích v severní Africe.
Přihavárii na tomto typu letounu 4. května1919 tragicky zahynul francouzský generál a první ministr válkyČeskoslovenské republiky Dr.Milan Rastislav Štefánik. K nehodě došlo v závěru letu z Campo Formido poblížUdine vItálii doBratislavy. Během přiblížení k letišti v Bratislavě pilot zřejmě usoudil, že povrch letiště je příliš mokrý k přistání, a proto se rozhodl opakovat okruh a přistát na druhé připravené ploše. Při dalším pokusu o přistání se pilot pokusil znovu nabrat výšku, zvýšil výkon motorů a začal stoupat, během tohoto manévru došlo u obtížně ovladatelného stroje ke ztrátěvztlaku, letoun se naklonil na stranu a zřítil se přídí dolů. Milan Rastislav Štefánik a tři italští členové posádky na místě zahynuli. Následné vyšetřování prováděla italská strana, která dospěla k závěru, že příčinou nehody byla s největší pravděpodobností technická závada, s největší pravděpodobností závada na motoru způsobená náhlým požadavkem na prudké zvýšení výkonu. Pozdější vyšetřování s použitím nalezených poznámek posádky poukazovala na utrženou anténu radiostanice omotanou kolem táhla kormidla.
Přesto vzniklo několik obvinění, že letoun byl sestřelen. Tato obvinění vznášeli a vznášejí převážně slovenštínacionalisté. Jedna zkonspiračních teorií tvrdí, že letoun byl sestřelen poté, co si armáda spletla italské výsostné znaky na letounu s maďarskými. V té době totiž probíhaly pohraničníboje mezi československým a maďarským vojskem. Jiná konspirační teorie tvrdí, že Štefánik byl úmyslně odstraněn vrcholnými českými politiky, aby se nemohl podílet na nové československé vládě. Tato tvrzení však nebyla nikdy prokázána a mnoho soudobých faktů svědčí proti těmto teoriím.[4]
Vzhledem k nedostatku informací není možno dnes přesně stanovit příčinu nehody. Kromě technické závady to mohly být chyba pilotáže[pozn. 2], meteorologické příčiny, nedostatek paliva apod.
Podle jedné z teorií se na nehodě podílelo více příčin. Konstrukce letounů byla v té době ještě neprobádaná, velký vícemotorový stroj byl úplnou novinkou, a tak Ca.33 neměl z dnešního pohledu příliš dobré letové charakteristiky. Vyskytovaly se u něj problémy s vyvážeností,stabilita letounu nebyla dobrá a příliš malý rozdíl mezi provozní a pádovou rychlostí znesnadňoval řízení. Z důvodu dálkového letu byly na letounu provedeny úpravy v palivové soustavě, podrobnosti o nichž se nedochovaly, což mohlo mít nepříznivý vliv například na vyvážení[5]. Letiště Ivanka se nachází na závětrné straněMalých Karpat, kde se běžně vyskytují aktivní turbulentní vrstvy což mohlo během zatáčky vést ke ztrátěvzdušné rychlosti, následované pádem nepříliš stabilního letounu[6][pozn. 3].
Všechna následující označení byla používána až po válce. Za války byl letoun známý pod firemním označením 450 hp (později Ca.33) a armádním označením Ca.3.
Ca.34 aCa.35
Ca.36
Ca.36M neboCa.36 mod (“moificato” – upravený)
Ca.36S
Ca.37
Ca.39
Ca.56a
Údaje pocházejí z publikace “Nejslavnější bombardéry”.[1]
Francie
Francie
V tomto článku byly použitypřeklady textů z článkůCaproni Ca.3 na anglické Wikipedii aCaproni Ca.3 na polské Wikipedii.
Obrázky, zvuky či videa k tématuCaproni Ca.3 na Wikimedia Commons| Italské vojenskéletounyprvní světové války | |
|---|---|
| Stíhací letouny | |
| Bombardovací letouny | |
| Průzkumné letouny | |
| Námořní průzkumné letouny | |
