Železnice (pův.železná dráha,železná cesta) jekolejový dopravní systém pro přepravu osob azboží. Některé kolejové dráhy (napříkladtramvajové,pozemní lanové,průmyslové nebo zábavní) jsou svým technickým principem železnice, ale zpravidla mají odlišné stavební a provozní předpisy a za železnice se zpravidla, v závislosti na legislativě konkrétního státu, nepovažují. Dílčí principy kolejové dopravy byly využívány nejméně od středověku, moderní železnice vznikla začátkem 19. století.
Dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať v dolním Polabí u obceHrdly
Pojemdráha označuje zprvu cestu nebo trasu (či linii), na které se pohybuje objekt (viz jízdní dráha,dálnice, letištní dráha, vzletová a přistávací dráha); pojem železnice tedy precizně označuje druh jízdní dráhy. Teprve z něj vychází používání slova „železnice“ prodopravní prostředek (jízdní dráha a vozidla), které je dále zkracováno na dráhy.
I v jiných jazycích slovo původně označovalo dráhy a teprve později dopravní prostředek:kolejová cesta (anglickyrailway) čiželezná cesta (německyEisenbahn,francouzskychemin de fer,nizozemskyspoorweg,španělskyferrocarril,ruskyжелезная дорога [železnaja daróga],maďarskyvasút,italskyferrovia,švédskyJärnväg,tureckydemiryolu).
V dolech doložitelně přinejmenším od roku 1530 existovaly kolejové důlní vozíky či káry. V anglickém hornictví se vyvinul do konce 18. století systém, ve kterém se vozidla pohybovala na kolech s okolky na (zpočátku dřevěných) kolejnicích.[1]
Vedení po kolejích bylo u koňských drahWagonway přelomu 18. a 19. století zajištěno hranou na vnější straně kolejnic.[2] Geometrický princip Wagonway byl později překonán, uautobusových drah byl ale později dále rozvíjen.[3]
Požadavek hladké dopravní cesty a hmotnost strojního pohonu vedly zprvu k ocelí pobitým fošnám, později k montáži ocelových kolejnic na kamenných blocích, které byly později z důvodu dodrženírozchodu kolejí montovány na příčně položených dřevěnýchželezničních pražcích. Dnešní železničnívozidla jezdí většinou koly z oceli na ocelovýchkolejnicích, a na jízdní dráze jsou drženy díky speciálnímu profilu kol aokolku.
Počátkem strojního pohonu v kolejové dopravě byl rok 1804, kdyžRichard Trevithick uvedl do provozu prvníparní lokomotivu.[4] Lokomotiva tehdy měla ještě kola bez okolků.
První veřejná železnice zahájila provoz v roce 1825 z Stocktonu do Darlingtonu v Anglii a mimo zboží také poprvé v historii přepravovala i osoby. Kola železničních vozů již měla stejné okolky, jako mají dnešní vozy, a měla dnešnínormální rozchod 1435 mm.[5]
Železnice v 19. století během několika desetiletí vytvořila hustou dopravní síť, která významně zkrátila dobu cestování v Evropě a v Severní Americe. Působila jako katalyzátorprůmyslové revoluce, vytvořila potřebu vznikutěžkého průmyslu a díky svému rozvoji vytvořila předpoklad velké poptávky poželeze,oceli astrojích. Modernizovala se technologie stavbymostů atunelů, aby bylo možno stavět železniční tratě. Moderníakciová společnost je reakcí na potřebu kapitálu pro železniční projekty, které již nemohl žádný soukromýinvestor sám financovat.
Německý válečný transport v roce 1914
Ve válkách v 19. století se ukázala obrovská strategická výhoda dobře vybudované železniční sítě. Především v prusko-francouzské válce byla velkou výhodou doprava vojenských oddílů, jejich zásobování po železnici a tím získání rozhodujícího vlivu ve válce.[6] Proto vlády evropských zemí s velkou pozorností a rychlostí podporovaly a řídily výstavbu národních železničních sítí. Vojenský význam železnice byl největší v první světové válce.[7] Nezastupitelnou úlohu hrála železnice i zadruhé světové války, kdy mj. umožnila poněmecké invazi doSSSR záchranu sovětskéhotěžkého průmyslu pro válečnou výrobu přesunem obrovského množství strojního vybavení továren do bezpečí na východ, ale také nechvalně proslulédeportace milionů obětí donacistickýchkoncentračních avyhlazovacích táborů.
Mezi světovými válkami začal masívní rozvoj silničníhomotorismu, který měl v následujících desetiletích ve všech západních zemích za následek pozastavení rozvoje železniční sítě a mnohde i její omezení. Dopravní výkonnost železnice sice rostla, ale ne v tak velké míře jako v silniční dopravě.[8] Nákladní železniční doprava v Severní Americe si dodnes udržela silnou pozici. V Evropě a v Japonsku si železniční doprava dokázala obhájit své pozice v osobní dopravě, mimo jiné také díky výstavběvysokorychlostních tratí.
Dle údajů CIA má celosvětová železniční síť délku celkem 1,37 miliónů kilometrů. V Severní Americe je 275 000 km železnic, členské státyEU mají 236 000 km,Rusko 87 000 km,[9]Čína přes 155 000 km (2023)[10] aIndie má přes 63 000 km železničních tratí. Dohromady mají výše jmenované země polovinu celosvětové železniční sítě. Z dalších zemí světa s nejrozsáhlejšími železničními sítěmi máAustrálie 38 550 km,Argentina 32 000 km,Jižní Afrika 21 000 km aMexiko 18 000 km.Česko je s délkou 9 632 km železniční sítě na 22. místě na světě.[9]
Železnice má mnohem nižšíexterní náklady než silniční nebo letecká doprava. U osobní dopravy jsou přepočtu na osobokilometr asi čtvrtinové, u nákladní dopravy jsou dokonce šestinové. Externí náklady vznikají zejména v souvislosti se znečištěním životního prostředí, hlukem a nehodami. U silniční dopravy pochází více než polovina externích nákladů z nehod.[11]
Pro vysokou kapacitu železničních tratí (čtyřkolejná železniční trať dokáže za hodinu přepravit až 50 000 cestujících v obou směrech) a též proto, že železnice je centrálně řízena, je relativní zábor místa železnicí mnohem menší než u silniční dopravy. Železniční tratě relativně úzké, trasy se čtyřmi kolejemi a velké železniční křižovatky jsou mnohem méně četné než čtyřproudové silnice a dálniční sjezdy.[12]
Problémem je ovšem rozdělení krajiny i sídelních celků železničními tratěmi. Železniční tratě, především novostavby pro vysokorychlostní železnici, zasahují do krajiny více než dálnice, potřebují více prostoru pro přemostění údolí a pro zářezy do krajiny i více tunelů. Každá elektrizovaná trať potřebuje i novostavby elektrického vedení.[zdroj?]
Velkým problémem je ihlučnost železniční dopravy. Železniční trasy a křižovatky se často nacházejí v obydlených oblastech. Hluk projíždějících vlaků, především nočních nákladních, může být velkou zátěží pro mnoho obyvatel. Snížení hlučnosti železniční dopravy se v některých zemích věnuje značná pozornost. Opatření proti vznikání hluku se provádějí na straně infrastruktury (bezstyková kolej, pravidelné broušení kolejnic, spolehlivé upevnění kolejnic, obložení kolejnic), vozidel (tlumení agregátů vozidel, kotoučové brzdy nebo nekovové špalíky, tlumiče hluku nebo nástřiky na kolech) a odstíněním zdrojů hluku (protihlukové stěny).[13] V Česku se ochrana proti hlučnosti řeší stavbami protihlukových zdí. Tyto stavby však necitlivě zasahují do krajiny,[14] snižují atraktivitu osobní železniční dopravy (zamezení výhledu z okna) atd.
Železniční infrastruktura zahrnuje kolejovou síť, budovy a další technická zařízení, jako napříkladzabezpečovací zařízení, které jsou nutné k provozu železnice.
Základní provozní celek železniční infrastruktury se nazýváželezniční dráha, čemuž zhruba odpovídá nyní neoficiální pojemželezniční trať. Český zákon o drahách obecně stanoví, které typy objektů jsousoučástmi dráhy, které jsoupříslušenstvím dráhy a které nejsou ani součástí, ani příslušenstvím dráhy. Toto vymezení má význam nejen ve vztahu k souvisejícím stavbám a zařízením, ale také vzhledem ke styku drah s jinými infrastrukturními prvky (mosty, přejezdy, propustky, vedení dráhy po pozemní komunikaci atd.).
V České republice z legislativního hlediska existuje mnohoregionálních drah, určených vládním nařízením (mnohdy jde o historickémístní dráhy), přičemž regionální dráha z hlediska zákona může být privatizována, případně převedena na jiný veřejnoprávní subjekt než stát (např. obec, svazek obcí, kraj atd.). Páteřní železniční síť tvoří z hlediska zákona jednucelostátní dráhu, tj. jednotlivé tratě sítě nejsou samostatnými dráhami, ale úseky celostátní dráhy. Odbočné dráhy privátního charakteru mají statusvleček, vlečkou byl do roku 2017 oficiálně iželezniční zkušební okruh Cerhenice.
Českým zákonem č. 319/2016 Sb. byl s účinností od 1. dubna 2017 novelizován český zákon o drahách a zavedeny nové kategorie drah:
Místní dráha – dráha místního významu oddělená od celostátní nebo regionální dráhy. Dráha je oddělená, umožňuje-li přesun drážního vozidla na jinou dráhu jen s použitím zvláštního technického zařízení nebo slouží-li výhradně provozování neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky.
Zkušební dráha – dráha, která slouží zejména k provádění zkušebního provozu drážních vozidel nebo zkoušek pro schválení typu nebo změny typu drážních vozidel a drážní infrastruktury.
Vlečky byly k témuž datu účinnosti nově rozlišeny na veřejně přístupné a veřejně nepřístupné. Povinnosti provozovatele veřejně přístupné vlečky přitom byly stanoveny obdobně jako povinnosti provozovatelů celostátní dráhy a regionálních drah. Defaultně je vlečka veřejně přístupná, veřejně přístupnou se stane výslovným prohlášením svého provozovatele, přičemžÚřad pro přístup k dopravní infrastruktuře může nařídit veřejnou přístupnost vlečky, pokud usoudí, že nejsou naplněny zákonné podmínky pro její veřejnou nepřístupnost. Vzhledem k nejasnému a problematickému stanovení zákonných podmínek se vládní návrh i poslanecké pozměňovací návrhy v roce 2019 pokoušejí tato kritéria upravit.[15]
Od aktuálního právního vymezení jednotlivých drah se liší vymezení staničením (kilometráží), které mnohdy souvisí s vlastnickou a stavební historií tratí a pochopitelně musí být prováděno lineárně, tedy pro každou odbočku či větev dráhy.
Ještě jiným způsobem vymezení tratí je číslování traťových oddílů v jízdních řádech pro veřejnou osobní dopravu. Tyto úseky jsou v některých případech navzájem v souběhu a úseky jsou do oddílů účelově pospojovány v závislosti na vedení vlakových linek a spojů a číslování a vymezení úseků není příliš stabilní, přesto toto číslování tratí je v Česku nejčastěji používáno v mapách (mapy železniční sítě, turistické mapy, mapa integrovaného záchranného systému atd.), což má ovšem nevýhodu, že tratě a úseky, které jsou aktuálně bez pravidelné osobní dopravy, nejsou do tohoto číslování zahrnuty. V některých zemích (Německo) se stavebně-provozní číslování tratí liší od číslování tratí pro osobní dopravu.
Průmyslové dráhy, typickydůlní dráhy,polní dráhy,lesní dráha, různé jeřábové a jiné pojezdy apod., v České republice vůbec do působnosti drážního zákona nespadají, a to dokonce ani tehdy, je-li na nichnormální železniční rozchod kolejí, jako je tomu na některých důlních drahách v povrchových dolech Severních Čech, pokud nejsou formálně vlečkami.
Lanové,tramvajové,trolejbusové adůlní dráhy nejsou podle české legislativy železničními drahami, a to ani když je provozuježelezniční společnost.[16] V některých zemích se však na pozemní lanové dráhy či tramvajové dráhy železniční legislativa více či méně vztahuje.
Obvykle sekoleje skládají ze dvou kolejnic, podélných ocelových profilů, které jsou od sebe vzdáleny o stanovený rozchod a jsou upevněny na pražcích nebo na podkladovém panelu či desce. Kolejnice se upevňují různými způsoby, např. hřeby nebo svorami. Upevněním kolejí se jistí rozchod kolejí a znemožňuje rozjíždění kolejnic v příčném směru. Pražce jsou většinou z impregnovaného dřeva, či nověji z předpjatého betonu.
Kolejový rošt z kolejnic a pražců je uložen na kolejovém loži (většinou zeštěrku), které zachycuje statické a dynamické síly a předává dál železničnímu spodku. Železniční svršek se skládá z kolejnic a jejich lože.[17] Především u vysokorychlostních železnic se užívá kolejový svršek z betonu, na který jsou montovány kolejnice s tlumícími prvky, tzv.pevná jízdní dráha.[18]
Železnice neumožňuje velká stoupání a vyžaduje velké poloměry oblouků. Proto jsou především v pohořích nutné složité konstrukce umělých staveb. Mnoho železničních tras přes pohoří je známo svými složitýmimosty atunely. Příkladem je např.Semmeringbahn v Rakousku či Albulabahn a Berninabahn ve Švýcarsku.
Důležité železniční trasy (hlavní tahy) a další trasy s vysokou hustotou provozu se budují většinoudvoukolejné. Na vícekolejových trasách se mohou vlaky bez omezení křižovat a předjíždět, což je na jednokolejných trasách možné jen na nádražích.
Elektrické pohonné vozy vyžadují dodávku elektrické energie za jízdy. Proud je většinou dodáván z trolejového vedení, které je umístěno nad kolejemi, méně často – hlavně u podzemních drah ametra – je umístěnanapájecí kolejnice bočně od kolejnic nebo je umístěná mezi kolejnicemi. K systému zásobování elektrickou energií patří i trakční stanice, přes které probíhá napájení elektrickým proudem. Některé železniční společnosti provozovaly/provozují vlastníelektrárny a přenosová vedení propřenosovou napájecí soustavu.[19]
Existuje více typůželezničních stanic. Existujíhlavové železniční stanice (koncové železniční stanice), kde železniční tratě končí nebo mají úvrať, dále mezilehlé železniční stanice, kterými tratě probíhají, případně kombinované. Dle funkce existují železniční stanice pro osobní dopravu, které slouží k nastupování, vystupování a k přestupovánícestujících, a nákladní železniční stanice, kde se nakládá, vykládá a překládá zboží,seřaďovací nádraží, která slouží k přechodu jednotlivých vozů nebo skupin vozů mezi jednotlivými nákladními vlaky, a provozní nádraží, která slouží k odstavení a údržbě kolejových vozidel.[20] V obecné mluvě i v oficiálních názvech se železniční stanice v Česku označují slovem nádraží. Existují téždopravny, které nejsou železničními stanicemi, napříkladnákladiště,výhybna nebo odbočka.
K nástupu a výstupu cestujících slouží téžželezniční zastávky, které nejsoudopravnami. V místním názvosloví i v oficiálních přepravně-tarifních předpisech jsou zpravidla železniční zastávky zahrnuty pod pojem železniční stanice či nádraží.
Obvod železniční stanice se z provozního hlediska mnohdy liší od železniční stanice z hlediska přepravního. V některých případech může být v obvodu jedné železniční stanice více dílčích nádraží či železničních zastávek, nebo naopak jeden přepravní uzel může být tvořen několika sdruženými železničními stanicemi na různých drahách, což bylo obvyklé zejména v počátcích vývoje železnice nebo pokud jde o dráhy různého technického řešení (rozchod, napájení atd.).
Kolejová vozidla železnic jsou sestavována dovlaků (popř. tzv. posunujících dílů), které se skládají z jednoho nebo více za sebou řazenýchželezničních vozů (výraz „vagon“ se v odborných textech nepoužívá). Vlak (resp. posunující díl) je tažen nebo posunován jednou nebo vícelokomotivami nebo motorovými vozy; tatohnací vozidla jsou umístěna obvykle na čele, méně často na konci vlaku nebo mezi železničními vozy. Vlak je v oficiální železniční terminologii zároveň označenímdopravního spoje, a zároveň označením železniční soupravy nebo železničního vozidla, kterými je daný spoj momentálně vykonáván (v železničním polooficiálním slangu se říká, že vlak „je veden“ určitou lokomotivou nebo určitou soupravou).
V obecném jazyce i například v terminologii silničního provozu se slovem „vlak“ nazývá fyzicky souprava železničních vozidel nebo samostatně jedoucí železniční vozidlo i v případě, kdy z hlediska železničních provozních předpisů jimi momentálně není žádný vlakový spoj vykonáván (jde o posunující díl nebo o momentálně odstavenou soupravu).
Lokomotivy, motorové vozy a jiné pohonné vozidlové jednotky se označují pojmemhnací vozidlo. Železniční zaměstnanec, který ovládá hnací vozidlo (někdy prostřednictvímřídicího vozu), jestrojvedoucí; obecně v drážní dopravě se používá označení řidič drážního vozidla, strojvedoucí je tedy specifickým typem řidiče.
Na počátku železnic obstarávala pohon tažná zvířata (koněspřežná dráha), později byla nahrazena lokomotivami sparním pohonem, po roce 1879 selektrickým pohonem (vynalezen toho rokuWernerem von Siemens).[21] Od roku 1900 se používá takézážehový čivznětový (dieselový) motor, v nedávné době byly vlaky poháněny iturbínami. Motory přes převody uvádějí do pohybu kola, pomocí kterých se vlak pohybuje po kolejnicích. Někdy se používají pomocné prostředky, např. ozubené hřebeny mezi kolejnicemiozubnicové dráhy či třecí disky. Pokusně byly použity ivrtulové areaktivní motory, které se ale neosvědčily. Dříve používanénavijáky či kladky, které vlaky používaly na místech s velkým stoupáním, byly technickým vývojem pohonných jednotek lokomotiv překonány.
Na hlavním trasách v hustě zalidněných oblastech je upřednostňován elektrický pohon, jinde dieselový pohon. Výjimkou jeSeverní Amerika, kde díky levné ropě neexistuje žádná elektrizovaná dálková trať.[22][23]
Železnice byly zpočátku většinou budovány komerčně privátními subjekty, byť za silné regulace státem (na základě koncesí) a mnohdy i za veřejné, zpravidla státní podpory. Kolem přelomu 19. a 20. století však byly v Evropě většinou (s výjimkou vleček) vykoupeny státem a centralizovány ve státní režii. Někde jsou tak provozovány státem (státní dráhy), ale mohou být i v soukromém vlastnictví (soukromé dráhy).
Veřejnými drahami se rozumí takové, které, bez ohledu na to, kdo je vlastníkem, mohou být za daných regulačních podmínek za příslušnou úplatu použity k provozování železniční dopravy každou osobou. Zpočátku bylo obvyklé, že železniční společnost provozující dráhu na ní provozovala i drážní dopravu, tedy provozování železnice bylo dohromady jednou činností. Pouze v místech zaústění či jiného styku drah vlaky ze zaúsťující železnice peážovaly po hostující železnici.
Od konce 20. století se v Evropské unii organizačně oddělujeinfrastruktura oddopravy z důvodu zajištění přístupu bez diskriminace k železniční síti.[24]
Kolejová doprava má mnohé přednosti, má ale i svá nebezpečí. Vlaky mají kvůli velké hmotnosti a malému tření mezi kolem a kolejnicí dlouhou brzdnou dráhu.[25] Kvůli pohybu po trati je nemožné bezprostředně ovlivnit směr jízdy kolejového vozidla a vyhnout se tak překážce. Kromě čelních a bočních srážek zapříčiňují škody ivykolejení vlaků. Také veřejnosti méně známé, vzácně se vyskytující události, jako je převrácení při velkém bočním větru, mohou způsobit těžká neštěstí a jsou zohledněny v předpisech.
Železnice přesto patří k bezpečným dopravním prostředkům a k nehodám dochází poměrně zřídka.[chybí zdroj] Vděčí za to různým provozním opatřením, jakož i přísným kontrolám odpovědných úřadů, které byly zavedeny právě proto, že železniční doprava je z principu poměrně nebezpečná, například proto, že na rozdíl od silniční dopravy se jezdí naslepo, zatímco v silniční dopravě musí rychlost odpovídat zábrzdné a rozhledové vzdálenosti. Podobně jako v letecké dopravě jsou nejen nehody, ale i jiné mimořádně události systematicky prošetřovány a jsou z nich vyvozovány závěry, tedy zvyšovány požadavky na spolehlivost a bezpečnost použité techniky i procesů.
Železniční vozidla i zařízení pro řízení železničního provozu mají bezpečnostní prvky pro zajištění co nejbezpečnějšího provozu. Jsou tonávěstidla,stavědla aželezniční zabezpečovací zařízení,[26] na vozidlech paksamočinné brzdy avlakové zabezpečovače, které mají zabránit lidskému selhání strojvůdce.[27] Bezpečností systémy jsou založeny na osvědčených technologiích, a především na poznatcích z chyb, které se vyskytly v železničním provozu. Jsou zohledněny příčiny železničních nehod a bezpečnostní zařízení jsou neustále zdokonalována.
Stavědla zajišťují mechanickými, elektrickými a elektronickými prostředky, ževýhybky, návěstidla a jiná technická zařízení jsou nastavena tak, aby vlakům nehrozila vzájemná srážka, nebo vykolejení v důsledku nepřiměřené rychlostí.
Když po prvních letech provozu dráhy skončily s jízdou na rozhled jako všeobecně uplatňovaným pravidlem, byly tratě rozděleny na úseky, které oddělovalatraťová hradla. Traťová zabezpečovací zařízení dnes zajišťují, že se na uvedeném úseku nachází pouze jeden vlak a vlaky jezdí v pevně určených vzdálenostech. Již v počátcích vývoje železnice probíhalo postupné předávání odpovědnosti za bezpečný provoz na trati technice. Zprvu byla obsluha traťového hradla zcela na zaměstnanci železnice, který rozpoznal, že se vlak pohybuje v uvedeném traťovém úseku. Po četných nehodách bylo již na počátku 20. století technicky zajištěno, že vlak (či část vlaku) obsluhu skutečně minul. Budoucí bezpečnostní systémy mají zajistit, že vlaky budou jezdit v relativní vzdálenosti své brzdné dráhy a tím se zvýší kapacita a energetická hospodárnost železničních tratí bez omezení bezpečnosti v přesných časových intervalech v jednotlivých traťových úsecích. Železnice, především v Severní Americe jezdí v časových intervalech. Především systematické a zajištěné komunikační protokoly mezi zaměstnanci ve vozidlech a na trati, jakož i přesná evidence přispívají k bezpečnosti; tak je způsob, jak umožnit vozidlu další jízdu při poruše signalizace, přesně určen a možné nebezpečné manipulace se stavědlech musí být písemně dokumentovány. Bezpečnost železnice je stále více zajišťována zpětnou vazbou mezi organizováním a jednáním. Velkou zodpovědnost stále mají lidé při zajišťovánívlakového provozu na vedlejších tratích.[28]
Na rychlostních tratích při rychlostech vyšších než 160 km/h bylo v Německu pro vlaky s průměrnou rychlostí 160 km/h zaveden tzn.Linienzugbeeinflussung. Zde se souhlas k jízdě a údaje pro řízení vlaku předávají na stanoviště strojvedoucího. Strojvedoucí sleduje parametry jízdy vlaku, zejména maximální rychlost a brzdnou křivku, a v případě překročení rychlosti je zavedeno rychločinné brzdění. S ETCS,ERTMS aGSM-R mají být zavedeny celoevropské standardy bezpečnosti železniční dopravy, řízení a komunikace.[29][30]
Důležitým příspěvkem k bezpečnosti provozu je přesná poloha kolejnic a stálá kontrola. Poloha kolejí se následkem železničního provozu a povětrnostními vlivy mění, probíhá v přesně určených časových intervalech proměřování geometrie kolejnic, a když je nutné, i jejich oprava. K měření existují speciální železniční vozidla.
Železniční přejezdy, kde se pozemní komunikace úrovňově kříží se železnicí, jsou jištěny závorami, světelným signalizačním zařízením a nebo osazeny pouze dopravními značkami. Zabezpečené železniční přejezdy jsou začleněny do systému stavědel. Na železničních přejezdech je ohrožena bezpečnost provozu, a proto jsou na hlavních tratích postupně nahrazovány mimoúrovňovými kříženími a jen výjimečně schvalovány při stavbách nových tras. Železniční přejezdy omezují průjezd vozidel složekintegrovaného záchranného systému.[31]
Železniční přejezd včetně vybavení (závory, signalizační zařízení, část dopravního značení) je podle české legislativy součástí dráhy, nikoliv součástí pozemní komunikace, která v daném místě dráhu kříží.
Nástrojem pro řízení železniční dopravy jegrafikon železniční dopravy. Při plánování musí být zohledněny různé okolnosti: možnosti křižování na železničních stanicích ležících na trati, možná nejvyšší rychlost vlaku, minimální odstup následujících vlaků (daný blokovými signály trati), návaznost na jiné vlaky i další podmínky (hmotnost vlaku,sklon trati, oblouky, brzdné možnosti atd.). Důležité pro hospodárný provoz je optimální nasazení vozidel a personálu: mohou být pouze na jednom místě, ale nemají např. zbytečně stát ve stanici. Dobrý jízdní řád má dostatek rezerv, ale ne jejich nadbytek, aby se drobná zpoždění nepřenášela na jiné železniční spoje.[32]
Taktovýjízdní řád je svou pravidelnou skladbou snadno zapamatovatelný. Pro plánovače jsou jeho přednosti v jednoduchosti, v symetrii. Taktové jízdní řády se konstruují jako síťové dopravní plány.[33]
V jízdním řádu je rozlišováno mnoho druhů vlaků, například dálkové vlaky InterCity či příměstská doprava. V interním jízdním řádu jsou zohledněny i nákladní vlaky, či jízdy prázdných vlaků.
Jednotlivé vlakové spoje osobní i nákladní přepravy jsou číslovány, přičemž na začátku čísla vlaku je písmenná zkratka označující druh vlaku. Významnější dálkové vlaky pro přepravu cestujících jsou v železničním jízdním řádu v Evropě tradičně pojmenovávány. Vzhledem k zavádění intervalové taktové dopravy a také vzhledem k vytváření konkurenčního prostředí v železniční dopravě a odpovídajícímu způsobu objednávání a dotování železniční dopravy se stále více prosazuje linková organizace dopravy, kde označení linky nabývá ve vztahu k cestujícím většího významu než číslo vlakového spoje.
Provoz železničních tratí je stále více automatizován a centralizován. Stavědla převzala nastavování výhybek a návěstidel. S nasazením techniky řízení železničního provozu mohou být dálkově řízena návěstidla v celých regionech. Automatické řízení vlaků nastavuje železniční trasy na základě elektronicky uložených jízdních řádů.[34]
↑KVIZDA, Martin.Konkurenceschopnost železniční dopravy – problém ekonomický a ekologický [online]. Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity v Brno [cit. 2011-08-15].Dostupné online.[nedostupný zdroj]
↑ŠTULÍKOVÁ, Lenka.Hluk na vysokorychlostních tratích [online]. ČVUT v Praze, fakulta stavební, katedra železničních staveb [cit. 2011-08-15].Dostupné online.[nedostupný zdroj]
↑TOMEŠ, Zdeněk.Evropské železnice na počátku 21. století [online]. Ekonomicko - správní fakulta fakulta Masarykovy univerzity Brno [cit. 2011-08-20].Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-11-23.
↑Železniční osobní doprava [pdf]. ČVUT [cit. 2011-08-20].Dostupné online.
↑Staniční zabezpečovací zařízení [online]. ČVUT [cit. 2011-08-20].Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-02-05.
↑Komunikace na železnici - vlakový zabezpečovač [pdf]. ČVUT [cit. 2011-08-20].Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-08-13.
↑ČECH, Radek.TSI provoz a řízení dopravy [pdf]. Katedra technologie a řízení dopravy, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice [cit. 2011-08-20].Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-01-06.
↑TICHÝ, Kamil.Technologie GSM-R: mobilní sítě ve službách železnice [pdf]. České vysoké učení technické v Prazekatedra Radiokomunikační techniky [cit. 2011-08-20].Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-03-04.
↑KOVAŘÍK, Radovan.Bezpečnost na železničních přejezdech [pdf]. SŽDC, s.o., Ředitelství, Odbor traťového hospodářství, Praha [cit. 2011-08-20].Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-01-06.
↑ING. JANOŠ, Vír.Technologie dopravy, plánování nabídky ve veřejné dopravě I. [online]. Ústav řízení dopravních procesů a logistiky, ČVUT v Praze Fakulta dopravní [cit. 2011-08-15].Dostupné online.
↑JANOŠ, Vít; BAUDYŠ, Karel.Integrální taktový grafikon [online]. Fakulta dopravní ČVUT, Katedra aplikované matematiky [cit. 2011-08-15].Dostupné v archivu pořízeném dne 2007-05-08.
↑Effizienter Schienenverkehr mit der Leitsystemfamilie Vicos OC [pdf]. Siemens [cit. 2011-08-15].Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-01-07. (německy)
KOLÁŘ, Josef. Úloha moderní železnice v 21. století: Strojař, časopis Masarykovy akademie práce, strojní společnosti na ČVUT v Praze, červen 2023, roč. XXXII., dvojčíslo 1–2/2023. ISSN 1213-0591, registrace Ministerstva kultury ČR E13559, str. 1-20.
_DSCN2877.jpg)
