Elclíper era unvaixell de vela, amb tres o més pals, característic de la segona meitat del s.XIX i principis del s.XX. Dissenyats per transportar mercaderies peribles el més ràpid possible, gràcies a una granvela i un buc esvelt de fusta o d'acer.[1] Van ser creats a lacosta est dels Estats Units, estaven al màxim del seu desenvolupament a mitjans del s.XIX a lesrutes comercials delte i delcotó de l'Imperi Britànic i a la connexió, viaCap d'Hornos, entreNova York iSan Francisco a l'època de lafebre de l'or.[2]
El nom "clíper" prové del substantiuanglès «clip», paraula informal que significa «índex de velocitat», el que procedeix bé ràpid es diu en anglès que procedeix «at a good clip».[3] Els clípers van ser el cant decigne de la navegació a vela davant l'assetjament dels vaixells de propulsió mecànica. Canviant per complet els conceptes de disseny naval, en la dècada dels anys 30 del segle xix va aparèixer aEscòcia un intent de produir un vaixell que fos ràpid tot i ser mogut pel vent. El secret estava en un radical redisseny del buc, que passaria d'una forma panxut per acollir la càrrega, a una forma prima fent vaixells més llargs i estrets en comptes de curts i amples. Sovint, laScottish Maid, unagoleta avarada aAberdeen el1839, és considerada com la mare delsClipers, la màxima expressió dels quals foren els grans vaixells construïts en el tercer quart del segle xix per a l'anomenada «Cursa del te».
La seva capacitat de recórrer milers demilles sense haver de fer escales per a recarregarcarbó, els va atorgar un cert avantatge competitiu davant delvaixell de vapor que els va fer idonis per a les curses d'especulació pel transport de carregaments dete des de les costes de l'oceà Índic fins als ports deGran Bretanya en el menor temps possible. Això va permetre que sobrevisquessin pràcticament fins al segle xx.
L'obertura delcanal de Suez a1869, escurçant a menys de la meitat la travessiaLondres-Xangai, va suposar la pèrdua de l'avantatge dels clípers respecte als vaixells de vapor, cosa que els abocaria a la seva fi.
Fins fa poc els clípers eren representats pel que potser va ser el seu últim supervivent, elCutty Sark, construït a1870, que es va mantenir en servei comercial fins al1922 i va sobreviure com amuseu flotant fins al 20 de maig de 2007, quan va ser severament danyat en un incendi aparentment provocat. Altres famosos vaixells d'aquest tipus van ser elThermopylae i elThe Tweed. Un clíper de tipus americà que encara es manté a la superfície com a museu és laFragata Presidente Sarmiento, amarrada aPuerto Madero, aBuenos Aires.
Els primers vaixells anomenats clípers foren els clípers deBaltimore, també coneguts amb el nom més genèric de clípers deChesapeake. Es tractava de vaixells lleugers dissenyats per a la velocitat. Amb bucs molt fins i aparellats de goleta o de goleta de velatxos, ja existien abans de la guerra d'independència nord-americana. LaGuerra Anglo-Americana de 1812-1815, va permetre la construcció d'alguns clípers notables, noliejats amb patents de cors, que permeteren uns guanys considerables als seus propietaris.
Un vaixell corsari i clíper d'anomenada fou elPrince de Neufchâtel (328 tones, 34 m d'eslora, 13,5 nusos de velocitat).[4]
Inspirats en els clípers corsaris hi ha uns quants vaixells que es disputen l'honor de ser el primer clíper construït per a viatges de llarga durada :
Els clípersRainbow iSea Witch foren dissenyats per l'enginyer navalJohn Willis Griffiths, que preconitzava unes formes delbuc completament diferents de les tradicionals. Amb la secció mestra desplaçada cap apopa i l'obra viva aproa de formes còncaves. Aquells dissenys revolucionaris demostraren ser eficaços i foren la inspiració de tots els clípers posteriors. Els seus clípers estaven basats en la teoria i els càlculs, i les seves obres demostren els seus coneixements en la matèria, sense oblidar els aspectes històrics i les normatives legals de molts països.[13]
Per a observar detalls i formes constructives és indispensable mirar i analitzar els plànols adequats.[14]
La característica fonamental d’un clíper rau en la velocitat de desplaçament. L’aparell pot ser divers (fragata, bricbarca, bergantí, goleta...) sempre que la superfície vèlica sigui important. Pel que fa a la forma del buc, l’expert Howard Chapelle[15][16] parlava de tres tipus diferents: el primer tipus seria característic els bucs dels clípers de Baltimore (fins de secció, amb una obra viva formant un gran angle i extrems molt fins); el segon tipus correspondria a bucs amb una secció mestra més plena i amb el fons més pla ("deadrise" moderat) però amb els extrems afinats. El tercer tipus de buc seria un compromís entre les formes més planes –permetent una gran capacitat de càrrega- i els afinaments i el fons angular.
![Plànol de seccions del Prince de Neufchatel.[17][18]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fca.wikipedia.org%2fwiki%2fFitxer%3aPrince_de_Neufchatel_1812-P3240002-white.JPG)
![Angle del fons del buc. "Deadrise" en anglès.[19]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fca.wikipedia.org%2fwiki%2fFitxer%3aHull_deadrise_angle_diagram.png)
| « | As to the types of wood used in building the American clipper ship, a number of varieties were used. Rock maple, white oak, live oak, hackmatack, chestnut, pine, and locust were the woods most commonly used in fashioning the componenets that needed the most strength, such as the keel, keelson, ribs, and hanging knees (braces) that supported the deck. | » |
| —The American Clipper Ship, 1845-1920: A Comprehensive History, with a Listing of Builders and Their Ships.[20] | ||
Alguns dels clípers més famosos tenien bucs compostos (anomenats "composite" en obres especialitzades en anglès): estructura de ferro forjat industrial ("Wrought iron"), folre i coberta de fusta.[21]
El primer clíper amb buc de ferro forjat industrial fouLord of the Isles.[22]
La major part dels arbres i vergues dels clípers eren de fusta. Bàsicament variants de cedre i pins. Hi ha una obra notable sobre la construcció de pals i aparellat de vaixells de vela.[23]
| « | The timbers commonly used for masts are fir and pine, and are distinguished by mast-makers by the name of the place from which they are exported-as, the Norway and Riga firs, Canada red, yellow, and white pines, &c. The lower masts are generally made of yellow and the topmasts of red pine. In the selection of trees for making masts, yards, &c. , it is of very great importance, not only on account of waste and expense, but because the safety of a ship in tempestuous weather frequently depends on its quality. Les fustes emprades habitualment per a fer pals són l’avet i el pi. Els constructors les designen pel seu lloc d’origen: avets de Noruega o Riga, pins de Canadà roigs, grocs o blancs,...etc Els arbres mascles es fan, generalment, de pi groc i els mastelers de pi roig. La selecció dels arbres per a fer pals i vergues és molt important: no tan sols pels costos i la merma sinó perquè la seguretat del vaixell en temps de tempesta depen de la seva qualitat. | » |
| —Rudimentary Treatise on Masting, Mast-making, and Rigging of Ships[24] | ||
En l’obra de Kipping hi una munió de referències sobre el tipus i origen de les fustes destinades a l’arboradura.[25]
Les veles habituals eren teixides de cànem, lli i cotó.[26][27][28][29]
En vaixells de fusta els arbres eren de fusta i l'eixàrcia ferma de cànem. Els obencs i estais del clíper Lightning eren del conegut com a cànem de Rússia (de 11,5 polzades de diàmetre).[30] En vaixells de ferro i acer els pals i les vergues podien ser de ferro forjat (de forma tubular). L'eixàrcia ferma esdevingué de cable metàl·lic amb parts de cadena.
L'eixàrcia de treball sovint era de cànem, però també de sisal o abacá (cànem de Manila).[31]
