Amtrak és el nom comercial de la xarxa interurbana detrens de passatgers creada l'1 de maig de1971 alsEstats Units d'Àmerica. El nom oficial ésNational Railroad Passenger Corporation l'associació de ferrocarrils americans (AAR) l'anomena AMTK i AMTZ i el nom comercial "Amtrak" és el producte de la unió de les paraules "American" i "track".
Amtrak és una agència gairebé governamental ja que la seva activitat la dirigeix una junta directiva nomenada pelPresident dels Estats Units d'Amèrica que ha de ser ratificada pel Senat.
El 1971 es van emetre accions d'Amtrak pels ferrocarrils que havien contribuït amb capital i equipament; els seus propietaris actuals consideren les accions inútils però l'any 2002 van rebutjar una oferta de compra de les accions per part d'Amtrak.
A la companyia hi treballen més de 19.000 persones. La xarxa nacional comprèn 35.000 km de recorregut que connecten 500 poblacions en 46 estats dels Estats Units, 3 de les seves línies connecten amb poblacions del Canadà.
En els darrers anys s'han incrementat tant els passatgers transportats com els ingressos. En l'any fiscal americà 2019 (de l'1 d'octubre de 2018 fins al 31 de setembre de 2019) Amtrak transportà 32,5 milions de passatgers[1] cosa que representa el rècord històric de la companyia.
Entre1870 i1916 el nombre de quilòmetres de línies fèrries nord-americanes va créixer des dels 850 fins a 3.940 km (de 530 fins a 2.450 milles), mentre que en el mateix període les innovacions tècniques (com l'ample de via normal,locomotores més potents, elfre pneumàtic, sistemes de senyals i cotxes de passatgers fabricats enacer) van portar unes millores significatives en el que es refereix a la seguretat i rapidesa del transport ferroviari. El1910, els ferrocarrils transportaven el 95% de tots els viatgers interurbans delsEstats Units. La fita més important del transport ferroviari de passatgers es va aconseguir el1920, quan va aconseguir la xifra d'1.200 milions[a] de passatgers transportats.
Ladècada del 1920 van començar la pugna dels ferrocarrils amb elsautomòbils i elsautobusos en el transport de viatgers, que utilitzaven una xarxa creixent de carrers pavimentats sovint construïdes amb fons governamentals. El1929 havia disminuït un 18% el transport ferroviari interurbà. Part important de la caiguda corresponia al servei de passatgers a les línies de rodalia, que anaven perdent importància mentre que el quilometratge total començava a experimentar una disminució llarga i forta. Mentrestant, els automòbils i els autobusos substituïen als trens de passatgers en els viatges curts i per a distàncies mitjanes.
Encara que el transport de passatgers ferroviari va seguir disminuint durant laGran depressió, van aparèixer noves locomotores més aerodinàmiques i ràpides que funcionaven ambgasoil, com la brillantPioneer Zephyr de1934. Això va fer que molts passatgers tornessin a confiar en els ferrocarrils. El1939 operaven 90 trens d'alta velocitat, la qual cosa va contribuir a l'augment d'un 38% sobre el nivell de1932 en el trànsit de passatgers.
Durant laSegona Guerra Mundial, les restriccions sobre l'ús de combustible per a automòbils i els moviments de tropes van originar un creixement explosiu del transport ferroviari de passatgers. Les companyies ferroviàries lluitaven per trobar suficients places per satisfer la demanda.
Després de la guerra, molts executius creien que per a les companyies ferroviàries, malgrat la competència dels automòbils i la llavors naixent indústria de leslínies aèries, existia un mercat rendible per al transport ferroviari interurbà de passatgers. Es demanaven milers de cotxes per a passatgers, i una petita flotilla de locomotores ràpides, boniques i sovint luxoses, exemplificades en elSuper Chief i elCalifòrnia Zephyr, van inspirar un ressorgiment impressionant del transport ferroviari de passatgers.
El1948 el Director General de Santa Fe,Fred G. Gurley, va informar d'«una inversió completa de la nostra imatge en el transport de passatgers», i els ingressos de1947 van sobrepassar els de1936 en un 220%.
Inspirat pel lideratge tècnic dels Estats Units en el disseny de trens per a passatgers, companyies ferroviàries d'Europa i delJapó llançaven nous serveis, aerodinàmics i molt ràpids, que prenien com a model les innovacions nord-americanes.
El ressorgiment dels serveis de ferrocarril per a passatgers als Estats Units va resultar ser efímer. Encara que alguns dels trens principals van continuar obtenint beneficis entre els anys1950 i1960, anaven baixant els nombres de passatgers, i com a conseqüència els trens.
Entre1946 i1964, el nombre de passatgers anuals va baixar de 770 a 298 milions. El1954, els ferrocarrils nord-americans operaven més de 2.500 trens de passatgers interurbans (en contra dels trens urbans o metropolitans), el1969 eren menys de 500.
El1970, amb poques excepcions, el nivell del servei ferrocarril de passatgers s'havia esfondrat, quedant en un estat que solament podria ser descrit com a tràgic: el deteriorament dels equips, les estacions gairebé abandonades en els centres urbans s'havien tornat perilloses, i els horaris semblava que estaven fets per perdre els pocs consumidors que quedaven. Fins i tot els ferrocarrils privats més eficients (Norfolk i Western Railway, per exemple) no podien generar prou ingressos per cobrir els costos operatius.
Els motius pels quals va disminuir el servei ferroviari de passatgers als EUA de forma tan dràstica es poden resumir en el sorgiment de l'aviació comercial i la construcció d'un sistema federal d'autopistes, que es va començar a construir els anys 50 (el primer era pagat en part per impostos i el segon per impostos sobre la gasolina), va fer canviar de mode de transport passatgers que haguessin usat els trens. Però també els busos interurbans es van veure afectats per l'eficiència del sistema federal d'autopistes, amb el que més i més nord-americans van escollir la flexibilitat, conveniència i privadesa del transport per automòbil sobre el transport públic fos amb tren o bus.
Elsanys 1960 les línies de tren van veure la fi dels guanys que els reportava el transport de correu, ja que els Serveis Postals dels Estats Units van començar a utilitzar camions i avions, que fins a aquest punt ajudava als trens que quedaven a guanyar diners davant la falta de passatgers. Al mateix temps, el govern federal dels EUA va promulgar lleis desfavorables al servei de passatgers:
L'associació nacional de passatgers del ferrocarril (National Association of Railroad Passengers -NARP) va ser creada en1967 per negociar amb el govern el finançament que assegurés la continuació del servei dels trens de passatgers. Els seus esforços van ser obstaculitzats per l'oposició delpartit demòcrata a qualsevol classe de subsidis als ferrocarrils de titularitat privada, i l'oposició delpartit republicà a la nacionalització de la indústria del ferrocarril.
No obstant això, l'associació es va veure afavorida pel fet que cap polític volia ser responsable del tancament del servei ferroviari de passatgers. Això es convertiria en la pràctica en un suïcidi polític en deixar a l'estacada a milers de passatgers. A causa d'aquest motiu i a la declaració defallida el21 de juny de1970 de laPenn Central Transportation, companyia que tenia la posició dominant a la zona nord-est dels Estats Units, el procés es va accelerar.
Mitjançant la legislació del servei de passatgers del servei de ferrocarril de1970 el Congrés va crear la ("Corporació Nacional de Ferrocarrils de Passatgers")National Railroad Passenger Corporation (NRPC) per subvencionar i per supervisar les operacions dels trens de passatgers interurbans. La llei estableix que:
Durant la seva tramitació el presidentRichard M. Nixon va vetar la legislació en un primer moment, sent la llei signada posteriorment el30 d'octubre de1970. En un primer moment el nom de NRPC era Railpax, però poc abans de l'inici del funcionament de la companyia li va ser canviat a Amtrak.
Amtrak va començar les seves operacions l'1 de maig de1971, en un sistema la grandària del qual era la meitat de la grandària que havia funcionat fins al dia anterior. Moltes de les rutes més importants incloses la ruta de l'empresa de ferrocarrilsNew York Central Railroad coneguda com la rutaWater Level Route que travessavaOhio i la de l'empresa de ferrocarrilsGrand Trunk Western Railroad que travessaChicago -Detroit es van convertir en rutes de mercaderies. Era necessari realitzar una parada de dinou hores aCincinnati per al recorregutChicago-Newport News per als viatgers que realitzessin el recorregutJames Whitcomb Riley o elGeorge Washington. D'altra banda la ruta denominadaCoast Starlight (14 de novembre) era la primera funcionant al llarg de la costa de l'oest des deSan Diego aSeattle, combinant tres trens separats funcionant per a tres ferrocarrils en un.
El primer horari va ser compilat basant-se en l'antiga guia dels horaris dels ferrocarrils aplicant solament canvis de menor importància. Els noms anteriors van ser mantinguts, i alguns trens estaven sense batejar al principi. Pel12 de juliol els horaris havien recuperat el servei de les línies deLake Shore (nomenada el 14 de novembre) en el corredor nord-est així com la rutaInland Route viaSpringfield,Massachusetts, gràcies als fons dels estats deNova York, d'Ohio i deMassachusetts.
Gràcies al senadorMike Mansfield deMontana es va implantar una segona ruta cap al pacífic nord-oest denominadaNorth Coast Hiawatha.
El primer horari completament nou va ser datat el14 de novembre de1971, incloent-hi diversos canvis així com dels noms coneguts per a la majoria dels trens abans anònims. Nous nombres van ser assignats de nou a tots els trens.
Amtrak va néixer a partir de diverses empreses de ferrocarrils. En l'arrencada d'Amtrak, 20 de les 26 empreses de ferrocarrils triades per crear el sistema federal van ser:Santa Fe,B&O (la qual no tenia cap servei de trens dins d'Amtrak fins que la rutaWest Virginian va començar el8 de setembre de1971),Burlington Northern,Central of Georgia (la qual mai va albergar un servei d'Amtrak),C&O,Milwaukee Road,North Western (que mai va rebre el servei d'Amtrak),D&H (que no tenia cap servei dins d'Amtrak fins que la rutaAdirondack es va iniciar el6 d'agost de1974),Grand Trunk Western (sense servei fins al començament de la rutaBlue Water Limited que s'inicia el15 de setembre de1974),GM&O,Illinois Central,L&N,MoPac,N&W (la qual no va tenir servei en Amtrak fins que es va iniciar la rutaMountaineer començada el25 de març de1975),Northwestern Pacific (la qual mai va albergar cap servei d'Amtrak),Penn Central (la infraestructura del qual es va convertir en la ruta d'Amtrak més saturada, elNortheast Corridor),RF&P,Seaboard Coast Line,Southern Pacificy i finalmentUnion Pacific.
Les sis empreses restants que no es van unir al projecte van ser laRock Island Line,South Shore Line,Rio Gran,Geòrgia Railroad,Reading Company i laSouthern Railway, les quins van continuar funcionant amb els seus propis trens. L'Alaska Railroad que proveïa una línia de llarga distància era ja realment de propietat federal. A més el control de la ruta coneguda com aAtlantic operada per l'empresaCanadian Pacific, va ser assumit en1978 perVIA Rail, creuant la zona nord deMaine fins a1994 i durant un temps una altra ruta local de la Canadian Pacific creuava el nord de Minnesota.
L'empresa Southern Railway es va unir l'1 de febrer de1979, quan la seva líniaSouthern Crescent es va convertir en la línia d'Amtrak denominadaCrescent. L'empresa Ric Gran va operar el seu últim trenRiu Gran Zephyr el25 d'abril de1983, i el trenSan Francisco Zephyr va ser rebatejatCalifòrnia Zephyr. El Zephyr que transitava sobre la línia escènica deRiu Gran, que va ser destruïda per un corriment de terra aThistle, va ser suprimit temporalment, reprenent-se la seva marxa el15 de juliol de1983.
La fallida de la companyia Rock Island Line va fer que el seu últim tren interurbà de passatgers denominatPeoria Rocket que cobria la líniaQuad Cities Rocket entreChicago-Peoria iChicago-Rock Island deixés de funcionar el31 de desembre de1978.
L'últim tren de la companyia Geòrgia Railroad mixt (càrrega i passatgers) va ser operat el6 de maig de1983 per laSeaboard System Railroad.
Amtrak no era propietari de cap tram de via en el moment de la seva creació. Després de la declaració de fallida de diverses de les empreses de ferrocarril del nord-est en els inicis de ladècada de 1970, en particular de laPenn Central, la qual era la propietària i l'operadora del corredor nord-est, el Congrés va tramitar lallei de revitalització i reforma regulatòria del ferrocarril de1976 per crear una xarxa federal consolidada subvencionada per al transport de càrrega anomenatConrail. Com a part d'aquesta legislació el corredor nord-est de passatgers va ser transferit a Amtrak. En els anys posteriors, petits segments de rutes necessaris per al trasllat de passatgers però no per a les operacions de càrrega de mercaderia van ser annexionats a Amtrak. No obstant això la majoria de les rutes d'Amtrak són explotades comercialment per empreses de ferrocarrils privades de càrrega als quals Amtrak els paga per agregar els seus cotxes de passatgers.
L'escassetat de combustible de mitjans dels anys setanta per la crisi del petroli va fer que la construcció d'autopistes decreixés, i que amb la pujada del combustible el preu dels passatges aeris augmentés. Ambdós efectes van repercutir que l'interès pel transport de passatgers per tren creixés reprenent l'interès per part dels passatgers en aquest mitjà de transport. Atès que els ferrocarrils utilitzen el combustible de forma molt eficient, el transport de passatgers en ferrocarril va tornar a experimentar una pujada en el trànsit de passatgers, fet que Amtrak va començar a notar amb un increment de passatgers. Un altre rebot de passatgers es va efectuar després delsatemptats de l'onze de setembre de 2001 a causa de la por de la població pel trànsit aeri.
Amtrak va ser creat per rellevar els ferrocarrils de la seva responsabilitat federal assignada per mandat de transportar a passatgers com a prioritat sobre la càrrega. Això causava unes pèrdues financeres cada vegada majors per a les empreses de ferrocarrils mentre que les xarxes de carreteres i elsaeroports construïts amb finançament federal es van ampliar i els nivells de transport en ferrocarril es van enfonsar.
Des del principi, s'esperava que Amtrak perseguís metes que estaven en conflicte: havia de continuar proporcionant un servei nacional de transport de passatgers per ferrocarril en contraposició d'una clara tendència de disminució de la demanda i de passatgers, mentre que simultàniament funcionava com una empresa comercial autosuficient i teòricament profitosa.
Amtrak depèn dels ferrocarrils de càrrega. Mentre que posseeix poca via, ha de confiar en el manteniment fet pels amos de les empreses de càrrega, i de vegades ha de cancel·lar rutes (com ocorre amb el servei dePhoenix, i el servei des deDetroit, enMichigan, aToronto,Ontario) o pagar pel manteniment de les vies.
Sense una font de finançament dedicada als béns d'equip i sense l'obtenció d'ingressos per explotació, el funcionament operatiu d'Amtrak sempre ha estat depenent dels poders executius i legislatius del govern dels Estats Units. D'aquesta manera la companyia depenia del sistema polític tant per a l'obtenció de fons econòmics com per als nomenaments dels caps executius de la companyia. Així la companyia estava sotmesa en gran manera a les consideracions polítiques de cada moment, segons el partit que governés a cada moment o el poder de les cambres de representants. D'aquesta forma la companyia ha depès durant la seva existència de set presidents del govern diferents fins a2007 i de diferents majories, tant republicanes com demòcrates, en elCongrés dels Estats Units. Les pressions polítiques s'estenen fins i tot fins a l'estructura de les rutes en les quals opera Amtrak. Com qualsevol altra activitat recolzada pels fons federals, depèn dels diferents estats i districtes per poder ser gestionada.
A causa que el president i el seu consell directiu eren tots triats políticament molts d'ells posseïen poca o cap experiència en la gestió d'una empresa de ferrocarrils. No obstant això en altres ocasions la companyia s'ha beneficiat de persones políticament expertes amb grans suports polítics.
Per exemple en1982 l'anteriorsecretari de la marina i director retirat de l'empresaSouthern Railway,W. Graham Claytor, Jr., va aplicar la seva experiència tant de l'empresa de ferrocarrils com de la marina.
Claytor havia servit breument en lasecretaria de transports dins del gabinet del presidentJimmy Carter en1979, i va sortir del seu retir per presidir Amtrak després d'uns resultats financers desastrosos durant l'administració de Carter (1977-1981). Ell va ser reclutat i fortament recolzat perJohn H. Riley, un advocat el qual era director, altament qualificat, de l'Administració Federal del Ferrocarril (FRA) sota l'administració deRonald Reagan entre1983-1989. La secretària de transportsElizabeth Dole també va recolzar de forma tàcita a Amtrak. Claytor semblava gaudir d'una bona relació amb el Congrés pels seus 11 anys en el càrrec.
Segons un article de la revistaFortune, amb la forta retallada de despeses i una campanya de comercialització agressiva, en el termini de set anys sota el mandat de Claytor, Amtrak generava efectiu suficient per cobrir el 72% dels 1,7 mil milions de dòlars de pressupost per al seu funcionament abans de1989, des del 48% que es va trobar en1981.[2]
Dos dels presidents que van seguir a Claytor van mancar d'experiència en la gestió del ferrocarril o del sector privat de la gestió de càrregues de mercaderies. Cadascun va heretar la finalitat de fer d'Amtrak una empresa autosuficient operacionalment, una idea que va començar sota el responsable assignat pel president Ronald Reagan, David Stockman i els seus successors en l'Oficina de Gerència i Pressupost (OMB) mentre que Claytor era president d'Amtrak (al voltant de1986)
Claytor va ser reemplaçat perThomas Downs. Downs havia estat administrador de la ciutat deWashington DC, i havia supervisat el projecte de laUnion Station, que havia experimentat un gran retard i sobrecosto. Durant el mandat de Down en Amtrak aquest va començar a indicar que es podria aconseguir l'autosuficiència en el funcionament del ferrocarril, i els seus líders semblaven ser cada vegada més enganyats quant a les perspectives d'aconseguir aquesta meta quan eren pressionats per Congrés i els mitjans de comunicació.
Després de la sortida de Downs de la presidència d'Amtrak,George Warrington va ser elegit president. Prèviament a aquest càrrec havia estat en la unitat de negoci del corredor nord-est d'Amtrak. Quan va accedir al càrrec engener de1998 l'autosuficiència de la companyia encara no estava oficialment aconseguida, encara que el tema arribava a ser evasiu en els ulls del Congrés. Sota l'administració de Warrington, Amtrak va ser obligada per mandat de l'administració i el Congrés per arribar a ser totalment autosuficient dins d'un període de cinc anys, i tots els seus esforços de la gerència van ser dirigits a aquesta meta. Els passatgers es van convertir enconvidats i es va donar prioritat a les càrregues, autèntic generador de diners per a la companyia i les expansions van ser dedicades a fer més ràpid el transport de càrrega. Finalment al final del període de cinc anys imposat pel Congrés va arribar a estar clar que l'autosuficiència era inviable, no importa el valor de la càrrega de mercaderies ni les retallades de costos fets tant en personal com en serveis.
Mentre ambdós, Downs i Warrington tenien experiència extensa al govern, ni un ni l'altre tenien la comptabilitat analítica no governamental o l'experiència pràctica en el sector privat del ferrocarril que tenia Claytor. Claytor va gaudir també de l'avantatge de servir durant l'administració de Reagan, quan el gran augment de la despesa federal en articles militars, s'emportava molta de l'atenció política del Congrés.
Els esforços d'ampliar el trànsit d'Amtrak eren mal vistes per les empreses de ferrocarril de càrrega que llogaven les vies a Amtrak ja sigui per l'augment de trànsit com per la competència que generava. L'intent d'expansió per part de la companyia dins del món del transport de mercaderia va portar amb si el rebuig dellobby del transport per carretera i la seva consegüent pressió en els mitjans polítics del Congrés, que al cap i a la fi dirigien la companyia de ferrocarrils.
Warrington també tenia la intenció d'eliminar el retard de les càrregues en la pràctica en instaurar els models deAcela Express, trens d'alta velocitat, que van prometre ser una font forta d'ingressos i de la publicitat favorable al llarg del corredor nord-est entreBoston i Washington DC.
QuanDavid L. Gunn va ser elegit president d'Amtrak enabril de2002 l'autogestió de la companyia havia caigut en gran part a favor d'una meta a més curt termini, molt més realista.
Gunn va venir amb una reputació d'un fort, directe i experimentat cap d'operacions, però el seu estil abrupte i taxatiu ho va posar de vegades en conflicte amb altres membres del consell. Anys abans, Gunn havia refusat fer política, fet que l'havia posat en desacord amb el consell de l'autoritat del metre de Washington (WMATA), que inclou representants deldistricte de Colúmbia i de les jurisdiccions suburbanes deMaryland iVirgínia durant la seva tinença des de1991 a1994.
Ell va dibuixar la seva experiència de director d'operacions en l'autoritat del transport de la badia de Massachusetts(MBTA) entre1975 i1979 i de director general i oficial cap de les operacions de l'autoritat del sud-est del transport de Pennsilvània(SEPTA), entre1979 i1984. A més el seu treball com a president de l'autoritat del trànsit de la ciutat de Nova York entre1984 a1990, i com a principal director general de laComissió del trànsit deToronto alCanadà des de1995 fins a1999, el que li va comerciejar una gran credibilitat de funcionament, malgrat una relació de vegades aspra i tibant amb els polítics i els sindicats.
Les dues agències eren les més grans operadores de trànsit dels seus respectius països. Abans de1974, Gunn va ampliar la seva experiència en el sector privat del ferrocarril, amb elferrocarril central del golf d'Illinois, en el sistema central delferrocarril de Nova York (abans de la seva fusió en1968 ambPenn central) i amb el ferrocarril deAtchison, Topeka i Santa Fe. Abans d'això, ell tenia experiència amb l'armada dels Estats Units dins de la reserva naval. Els seus partidaris consideraven elcurrículum de Gunn com el més complet d'un cap d'Amtrak des que W. Graham Claytor hi havia accedís al càrrec després de la seva petició en1982.
Gunn era cortès i educat però en canvi era directe en les seves respostes a les crítiques del Congrés. Aquest fet li va fer més creïble que alguns dels seus recents precursors, entre els mitjans, i els seus molts partidaris i empleats d'Amtrak. Potser més que qualsevol president d'Amtrak, Gunn estava disposat a enfrontar-se en públic amb els polítics i les posicions del pressupost del president dels Estats Units que van designar al consell que controlava al president d'Amtrak.
En el discurs de sortida del seu predecessor va prometre fer d'Amtrak una empresa autosuficient en un curt termini de temps, l'administració presidida per Gunn va prendre, com la seva política principal de funcionament, la postura per la qual no podia existir una forma de transport de passatgers global als Estats Units que fos autosuficient, i que Amtrak no s'hauria de jutjar per diversos estàndards d'altres maneres de transport. Les carreteres, els aeroports, i el control del trànsit aeri requereixen grans inversions per part del govern per a la seva construcció i funcionament. Aquestes injeccions de diners provindrien de diversos llocs d'una banda els fons federals del tresor amb la seva gestió a través del Fons del Tresor de Carreteres(The Highway Trust Fund) i del Fons del Tresor d'Aviació(Aviation Trust Fund) que són pagats indirectament per l'usuari mitjançant taxes i impostos, imposats sobre els carburants i peatges en les carreteres a més de, en el cas dels cotxes, per l'usuari que compra i manté els cotxes.
Aquestes despeses són els subsidis indirectes a diferència d'Amtrak que veia un descens de les assignacions del pressupost del Congrés any a any. Abans d'una compareixença davant el Congrés, Gunn va contestar a una demanda del senador perArizona,John McCain, el quin encapçalava el moviment crític en contra de les subvencions federals a Amtrak que si ell faria el mateix amb les subvencions de les línies aèries de viatgers, de les quals els ciutadans d'Arizona en són dependents. McCain, que generalment no perdia ocasió per debatre sobre els fons que rebia Amtrak, en aquesta ocasió no va contestar.
Algunes de les accions de Gunn han estat vistes per molts com políticament sàvies. Ell havia estat molt procliu a la reducció de despeses indirectes de gerència, eliminant gairebé tot el negoci exprés polèmic. Havia indicat que el manteniment diferit continuat es convertirà en una mesura d'inseguretat que ell no toleraria. Això va millorar les seves relacions amb els treballadors en cert grau, fins i tot mentre que els sindicats organitzats en Amtrak i el salari dels treballadors s'havien reduït.
El9 de novembre de2005, el consell d'Amtrak va demanar aDavid L. Gunn la seva dimissió. Ell ho va rebutjar i va ser acomiadat. David Hughes, el cap d'enginyers, va ser nomenat president i CEO temporal fins que el substitut anés designat.David Laney, president d'Amtrak va indicar que el futur de "Amtrak ara requereix un diferent tipus de líder que abordi agressivament les finances de la companyia, la gerència i els desafiaments operacionals. La necessitat de portar un canvi fonamental a Amtrak és major i més urgent que en qualsevol altre moment." El consell va preveure canvis fonamentals incloent l'increment de la competència i el creixement de les responsabilitats financeres amb l'empresa per part delsEstats.[3] A causa del sòlid funcionament de la companyia per part de Gunn, molts dels partidaris d'Amtrak han vist la sortida de Gunn de la presidència com un presagi de mort per a la companyia, encara que aquests temors no s'hagin demostrat certs fins a la data (2007).
El29 d'agost de2006,Alexander Kummant va ser nomenat nou president i CEO (cap del consell) executiu de l'empresa de ferrocarrils sent efectiu el nomenament el12 de setembre de2006. Sembla que Kummant serà més conciliador quant a la supervivència d'Amtrak en la seva forma actual en contraposició als republicans del Congrés a principis de2000. Entre els seus plans no preveu separar la ruta nord-est (deBoston aRichmond) d'Amtrak que seria gestionada per una entitat privada.
La necessitat de finançament federal actual d'Amtrak condueix a les mateixes repetides discussions sobre la seva possible eliminació.
Com a conseqüència delsatemptatsterroristes de l'11 de setembre de 2001, durant el qual Amtrak va seguir funcionant mentre que les línies aèries van ser mantingudes en terra sense operar, el valor d'un servei nacional de ferrocarrils de passatgers va ser reconegut de forma breu a Washington. Però quan el Congrés va tornar a treballar després dels atacs, les línies aèries van rebre un paquet d'ajudes urgents de 15.000 milions de dòlars, i Amtrak va tornar a caure en la indiferència.
Un estancament en la subvenció federal d'Amtrak va conduir a reduccions tant en serveis i rutes com en un cert retard del manteniment. Entre els anys fiscals de2004 i2005, el Congrés va assignar prop de 1.000 milions de dòlars per Amtrak, 300 milions de dòlars més que el presidentGeorge W. Bush havia sol·licitat. No obstant això, el consell de la companyia va sol·licitar una quantitat de fons d'1,8 mil milions de dòlars en l'any fiscal de 2006, dels quals utilitzarien la majoria dels quals (prop de 1.300 milions de dòlars) per portar la infraestructura, el material rodat, i per realitzar un bon manteniment de les màquines. En la compareixença davant el Congrés, l'inspector general del departament de transports havia confirmat que Amtrak necessitaria almenys de 1.400 a 1.500 milions de dòlars el 2006 i 2.000 milions de dòlars el 2007 per mantenir l'statu quo.
Amtrak va rebre just per sota de 1.400 milions de dòlars durant 2006, amb una sèrie de condicions. Amtrak hauria de reduir, però no eliminar de manera total, menjars i serveis de llitera que anessin deficitaris. El servei de menjars s'hauria de reconvertir en un senzill servei de sopars. Aquest servei simplificat de menjars requeriria com a molt dos treballadors a bord. El menjar seria preparat fora del tren i recalentada enmicroones amb plats de plàstic. Només dos serveis mantenen servei de menjars a bord, l'Acte Train i elEmpire Builder.
Diversos estats han entrat en societats de funcionament amb Amtrak, aixíCalifòrnia,Pennsilvània,Illinois,Michigan,Oregon,Washington,Carolina del Nord,Oklahoma,Wisconsin iVermont així com la provínciacanadenca de laColúmbia Britànica en la qual funciona la línia de l'Amtrak denominadaCascades.
Un dels problemes associats amb el finançament a través de fons federals d'Amtrak són els conflictes laborals amb els treballadors i els sindicats. Molts dels empleats d'Amtrak han estat treballant sense un conveni durant gairebé vuit anys; l'últim conveni signat en1999 era principalment retroactiu.
El nou president d'Amtrak, Kummant sembla seguir una postura cooperativa amb els sindicats d'Amtrak. Ell ha eliminat els plans per privatitzar grans parts d'Amtrak.[4]
Com a regla general, les rutes parells funcionen al nord, mentre que les rutes amb nombres senars funcionen al sud i l'oest. Algunes rutes, tals com laPacific Surfliner, utilitzen el sistema de numeració oposat, heretat dels operadors anteriors de rutes similars, tals comSanta Fe. Amtrak dona a cadascuna de les seves rutes de tren un nom. Aquests noms reflecteixen sovint la rica i complexa història de la ruta o de l'àrea per on discorre.
Les rutes més populars i amb major demanda són les delCorredor Nord-est, ruta que inclou l'Acela Express, i elRegional. Aquestes rutes uneixenBoston,Nova York,Newark,Filadèlfia,Baltimore,Washington iRichmond (només regional) i molts altres petits pobles i ciutats entre Boston iNewport News. Trens llançadora operen entreSpringfield,Hartford iNew Haven.
Altres rutes populars que operen diverses vegades al dia són:
Nord-est
Midwest
Costa Oest
Estadístiques d'Amtrak en l'any fiscal de 2006 que comprèn des d'octubre de 2005 a setembre de 2006.
| Ciutat - Nom d'estació | Estat | Passatgers[b] | |
|---|---|---|---|
| 1 | Nova York (Penn Station) | Nova York | 7,546,208 |
| 2 | Washington (Union Station) | Washington DC | 3,859,117 |
| 3 | Filadèlfia (30th Street Station) | Pennsilvània | 3,555,646 |
| 4 | Chicago (Union Station) | Illinois | 2.531.836 |
| 5 | Los Angeles (Union Station) | Califòrnia | 1.414.164 |
| 6 | Boston (South Station) | Massachusetts | 988.842 |
| 7 | Sagrament Valley Station | Califòrnia | 923.699 |
| 8 | Baltimore (Penn Station) | Maryland | 910.523 |
| 9 | San Diego (Union Station) | Califòrnia | 867.873 |
| 10 | Rensselaer (Albany-Rensselaer) | Nova York | 761.434 |
| 11 | Wilmington | Delaware | 712.219 |
| 12 | New Haven (Union Station) | Connecticut | 631.596 |
| 13 | Newark (Penn Station) | Nova Jersey | 609.184 |
| 14 | Irvine | Califòrnia | 594.324 |
| 15 | Seattle (King Street Station) | Washington | 583.766 |
| 16 | Linthicum (BWI Airport station) | Massachusetts | 561.505 |
| 17 | Providence | Rhode Island | 512.974 |
| 18 | Portly (Union Station) | Oregon | 482.695 |
| 19 | Milwaukee | Wisconsin | 481.818 |
| 20 | Emeryville | Califòrnia | 469.236 |
| 21 | Trenton | Nova Jersey | 436.058 |
| 22 | Fullerton | Califòrnia | 414.780 |
| 23 | Solana Beach | Califòrnia | 413.143 |
| 24 | Harrisburg | Pennsilvània | 383.380 |
| 25 | Bakersfield | Califòrnia | 382.393 |
Font:[5]
Els únics estats que no tenen servei per Amtrak sónHawaii (el qual es troba en un arxipèlag alPacífic),Alaska (el servei del qual de ferrocarril és operat perAlaska Railroad) iDakota del Sud.Wyoming va perdre el servei de trens després dels corts de pressupost de1997, però encara té servei per part deAmtrak Thruway Motorcoaches. Encara que operi en 47 estats, Amtrak serveix a molts estats de forma testimonial, amb petites estacions situades a la frontera amb un altre estat i o arribant només a les àrees metropolitanes més poblades.
El dany en l'estructura de la via causat per l'huracà Katrina deixo llargs trams de la rutaSunset Limited fos de servei. Originalment el tren d'aquesta ruta partia de la ciutat deOrlyo enFlorida, però els danys en les vies originats al llarg del golf de Mèxic han interromput el servei. L'amo de les vies, l'empresaCSX, va completar la reparació de tots els trams danyats pel temporal a principis de2006 però el servei d'Amtrak a2007 no s'havia restablit.
La majoria de les grans ciutats i importants centres de negoci (incloses cinc amb més d'un milió de residents) no té servei directe amb Amtrak. Aquestes ciutats són:
Altres ciutats no tenen servei directe a causa de l'inconvenient de les barreres hidrogràfiques, són per exemple:Norfolk (Posat31) iVirginia Beach a l'àrea deHampton Roads.San Francisco té l'obstacle de la badia on els trens para enOakly iEmeryville iSant Petersburg,Florida on paren els trens que no pot travessar la badia deTampa.
Phoenix, és operat perthruway motorcoach des de la rutaSouthwest Chief enFlagstaff, o en les proximitats, amb una manca de qualsevol connexió pública de transport,Maricopa, al voltant de 30 milles de la ciutat. Phoenix havia perdut el servei al juny de 1996 quan Southern Pacific (ara parteix d'Union Pacific) va abandonar la línia que arribava des deYuma.
L'última ruta que connectavaChicago ambFlorida amb els trens tals comCity of Miami,Dixie Flagler i elSouth Wind van ser interromputs quanFloridian va cessar les seves operacions a l'octubre de1979. Aquest fet va deixar un buit en el mapa de rutes d'Amtrak.
A través de diversos serveis de passatgers, Amtrak serveix a un total de 61,1 milions de passatgers cada any en cooperació amb els Estats i les autoritats regionals aCalifòrnia,Washington,Maryland,Connecticut, iVirgínia:
En el passat, Amtrak operavaMetrolink,[6] iMBTA Commuter Rail.
La rutaPacific Surfliner d'Amtrak (oficialmentSan Diegan) ha estat creat en la seva majoria perCaltrans i no pel govern federal.
Les connexionsintermodals entre els trens d'Amtrak i altres transports estan disponibles en moltes estacions. Amb poques excepcions, les estacions de ferrocarril en les quals tenen parada els trens d'Amtrak tenen connexions amb la xarxa de transport públic local, ja sigui el metro o serveis d'autobusos o rodalia.
Amtrak, a més opera ambcodi compartit ambContinental Airlines, proveint servei entre l'aeroport Newark (viaestació d'Amtrak iAirTrain Newark) iPhiladelphia 30th St,Wilmington,Stamford, iNew Haven. A més, Amtrak té estacions de tren en l'aeroport deMilwaukee iBaltimore.
Amtrak coordina el servei de l'empresa d'autobusosThruway Motorcoach per estendre moltes de les seves rutes, sobretot enCalifòrnia.
Amtrak té un programa de fidelització al client denominatGuest Rewards, el qual és similar als programes de viatgers freqüents de les companyies aèries o de lloguer de cotxes. Els viatgers acumulen punts i aconsegueixen d'aquesta forma punts per a descomptes o viatges gratis o un altre tipus de regals.
Fos del corredor nord-est, Amtrak no té molt pes dins del mercat de transports. Des que va afegir al seu servei un interval de freqüències en el corredor aquest, mig oest, Califòrnia i el Pacífic Nord-oest. En 2003, Amtrak va transportar el 0,1% de les milles recorregudes pels ciutadans en els seus viatges interurbans (5.680 milions sobre un total de 5.280.860 milions totals sent l'automòbil privat el que té el major percentatge).[7]En l'any fiscal de 2004, les rutes d'Amtrak van tenir una afluència de 25 milions de passatgers, mentre que en aquest mateix any les companyies aèries van transportar 712 milions de passatgers.[8]
Amtrak, de totes maneres, ofereix el seu servei en moltes zones que no tenen servei aeri o un altre mitjà de transport públic.
| Manera | Ingressos | [9] Consum energètic | [10] Seguretat | [11] Fiabilitat[12] |
|---|---|---|---|---|
| Línies aèries | 12,0¢ passatger/milla | 3.297BTU passatger/milla | 0,02 per milla recorreguda | 82% |
| Autobusos interurbans | 12,9¢ passatger/milla[13] | 3.496BTU passatger/milla | 0,05 morts per 100 milions de milles recorregudes | N/A |
| Amtrak | 26,0¢ passatger/milla | 2.100BTU passatger/milla[13] | 0,03 morts per 100 milions milles recorregudes | 74% |
| Automòbils | N/A | 3.527BTU passatger/milla | 0,80 morts per 100 milions milles recorregudes | N/A |
Amtrak Express proporciona serveis d'enviament de petits paquets i de càrregues menors d'un camió entre més de 100 ciutats. Amtrak express també ofereix l'enviament d'estació a estació de restes humanes a moltes ciutats. En estacions més petites, els directors de les funeràries han de carregar i descarregar l'enviament dins i fora del tren. Amtrak transportava correu per al servei postal dels Estats Units i de càrrega urgent, però va interrompre aquests serveis a l'octubre de 2004.
En moltes parts de les poques vies que Amtrak posseeix, gràcies als acords entre empreses de ferrocarril altres empreses de càrrega usen aquestes vies.
La majoria de les vies són propietat de les empreses de ferrocarril de transport de càrrega. Amtrak funciona sobre els set ferrocarrils de laclasse I, així com en diverses línies curtes - com l'empresaGuilford, ferrocarril deNova Anglaterra i ferrocarril central deVermont. Altres seccions són posseïdes per terminals de ferrocarril controlats en comú per companyies de transport o per trens de rodalies
Al llarg del corredor nord-est i en moltes altres àrees, Amtrak posseeix 1175 km (730 milles de vies), incloent-hi 17 túnels amb una longitud de 47,8 km (29,7 milles) i 1186 ponts (incloent-hi el famósPuente de la porta de l'infern) que contenen 68,4 km (42,5 milles) de via. Amtrak és propietària i gestiona les següents línies:[14]
El corredor nord-est és una ruta entreWashington DC iBoston que travessaBaltimore,Filadèlfia,Newark iNova York sent la propietat més d'Amtrak, treballant cooperativament amb diferents estats i agències regionals de passatgers. Va ser adquirida per Amtrak dins de la llei de revitalització i regulació del ferrocarril de1976.
El tros de línia de New Haven a la frontera de Nova York/Connecticut (Port Chester/Greenwich) és propietat de l'estat deConnecticut, mentre que el tram entre Port Chester a Nova Rochelle és propietat de l'estat deNova York. ElDepartament de Transport de Connecticut i l'autoritat metropolitana de transports opera aquesta línia a través deMetre-North Railroad.
Aquesta ruta discorre des de Filadèlfia fins aHarrisburg. Com a resultat d'una col·laboració amb la mancomunitat de Pennsilvània, s'ha fet una inversió de senyals i vies que van ser completades a l'octubre de 2006, sent ara tot el servei elèctric amb una velocitat màxima de 175 km/h (110 mph) al llarg del corredor.
Amtrak a més és propietària de l'estació i tallers de manteniment enChicago;Hialeah (prop deMiami,Florida),Los Angeles,Nova Orleans,Nova York;Oakland (Kirkham Street Yard);Orlando;Portland;Saint Paul (Minnesota),Seattle iWashington DC.
Amtrak té les estacions deChicago Union Station Company (Chicago Union Station) i la Penn Station (New York Penn Station). Té el 99,7% de la companyia deWashington Terminal Company (Washington Union Station) i el 99% de30th Street Limited (Philadelphia30th Street Station). A més Amtrak és propietària d'una asseguradora de passatgers de ferrocarril.[15]
Amtrak té 425locomotores (351 de dièsel i 74 elèctriques).
Locomotores dièsel
| Constructor | Model | Nombre de locomotores | Anys de servei | Notes |
|---|---|---|---|---|
| GE | P42DC | 1-207 | 1996-Present | Locomotores principals d'Amtrak. |
| GE | P40DC | 800-843 | 1993-Present | Diverses d'aquestes unitats estan emmagatzemades, així el departament de transport de Connecticut conté vuit unitats. |
| GE | P32-8WH (Dash 8) | 500, 503-519; 2051, 2052 (Amtrak Califòrnia) | 1991-Present | Utilitzat com a reserva o per a la commutació. La classe sencera ara està experimentant un reacondicionamiento. 501 i 502 van ser venuts alCalifòrnia Department of Transportation. |
| EMD | F59PHI | 450-470; 2001-2015 (Amtrak Califòrnia) | 1994-Present | Usades fonamentalment en la costa oest. |
Locomotores diésel d'intercanvi
| Constructor | Model | Nombre de Locomotores | Anys de Servei | Notes |
|---|---|---|---|---|
| EMD | SW1 | 737 | ||
| EMD | SW8 | 1-3, 748-749 | Construïts entre 1951-53; prèviament usats en la Terminal pública de Nova Orleans | |
| EMD | SW1000R | 790-799 | ||
| EMD | SW1001 | 569 | ||
| EMD | SSB1200 | 558-567 | ||
| EMD | SW1500 | 540, 541 | ||
| EMD | MP15 | 530-539 | ||
| MPI | GP15D | 570-579 | ||
| RPI | GG20B | 599 | ||
| EMD | GP38 | 720-724 | ||
| EMD/Norfolk Southern | GP38H-3 | 520-527 |
| Constructor | Model | Nombre de locomotores | Anys en servei | Notes |
|---|---|---|---|---|
| EMD | F40PH | 200-415 | 1977-2003 | Formalment les locomotores principals d'Amtrak. Algunes d'elles s'han convertit en cotxes d'equipatge o han estat retirades o venudes el 2003. Un petit nombre d'elles ha estat donat a museus de ferrocarril. |
| EMD | GP40TC | 192-199 (Original) | 1989-Present (reconstruïdes) | Ex-GO Transit locomotores. |
| EMD | F69PHAC | 450, 451 | 1990-1993 | Locomotores experimentals construïdes en una associació entre EMD i Siemens, i dissenyades per AC locomotive technology. Només se'n van construir dues. Elles van ser retornades a EMD en 1993. |
| GE | P30CH | 700-724 | 1975-1991 | La segona locomotora usada per Amtrak. Basada en la locomotora de càrrega de GE modeloO30C. Totes s'han desballestat. |
| EMD | SDP40F | 500-649 | 1973-1985 | Primera locomotora usada per Amtrak, originalment dissenyada per al servei de càrrega de mercaderies. Totes van ser venudes, desballestades en 1985. Només s'ha conservat una. |
| Rohr Industries,ANF | Turboliner | 59-67, 150-163 | 1973, 1975, 1976 | Els trens d'ANF van ser fabricats entre 1973 i 1975. Quan els trens de Rohr van ser introduïts en 11976, els ANF han estat reconstruïts. |
| UAC | TurboTrain | 54-57 | 1968-1980 | Amtrak va ser l'última empresa a tenir-ho. Tots els trens d'aquest model han estat destruïts. |
Altres locomotores que van ser heretades d'altres empreses de ferrocarril.Aquestes locomotores van ser heretades de moltes de les empreses de ferrocarril de la Classe 1 que es van unir a Amtrak. Molts d'aquests exemples de cada tipus sobreviuen.
| Constructor | Model | Nombre de locomotores | Anys de servei | Notes |
|---|---|---|---|---|
| GE | P32ACDM | 700-717 | 1995-Present | Locomotora híbrida dièsel-elèctrica |
| Bombardier Transportation | AcelaHHP-8 | 650-664 | 1998-Present | Tren d'alta velocitat. (663 han estat fora de servei a causa d'una fallada en el transformador. Aquest fet ha obert una disputa entre Bombardier i AMTRAK per quin de les dues empreses haurà d'implicar amb els costos). |
| EMD /ENDREÇA | AEM-7 | 901-953 | 1979-Present | Una seriosa de reformes va començar en 1999. |
Vint trensAcela Express són usats en el corredor nord-est entre laSouth Station de Boston i laUnion Station deWashington DC. Aquest servei és el de major trànsit de la companyia.
Aquests trens no han estat exempts de problemes. A l'abril de 2005, tots els trens van haver de ser retirats del servei per efectuar una operació de reparació sobre els rotors de frenat. Després d'aquesta reparació, els trens van tornar a funcionar al setembre de 2005.
Amtrak posseeix 2142 vagons inclosos 168 vagons llitera, 760 cotxes vagó, 126 vagons de primera classe, 66 cotxes llit, 225 cotxes bar/restaurant, 1 cotxe escènic i 92 cotxes restaurants. Aquests són:
