Аўтамабілі прызначаныя для выкарыстаньня пераважна на дарогах, у іх маюцца, як правіла, чатыры колы, і вырабляюцца галоўным чынам для перавозкі людзей, а не тавараў[1]. На 2008 год ва ўсім сьвеце налічвалася каля 600 млн легкавых аўтамабіляў, што складала прыкладна адзін аўтамабіль на адзінаццаць чалавек[2][3]. Колькасьць асабістых аўтамабіляў хутка павялічваецца, асабліва ўКітаі йІндыі[4].
Першыя вядомыя рысункі аўтамабіля, са спружынным прыводам, належацьЛеанарда да Вінчы, аднак ні дзейснага асобніка, ні зьвестак пра ягонае існаваньне да нашых дзён не дайшло. У 2004 годзе экспэрты Музэю гісторыі навукі зФлярэнцыі змаглі аднавіць па рысунках гэты аўтамабіль, даказаўшы тым самым правільнасьць ідэяў Леанарда. Уэпоху Адраджэньня й пазьней у шэрагу эўрапейскіх краінаў «самарушныя» каляскі й экіпажы са спружынным рухавіком будаваліся ў адзінкавых колькасьцях для ўдзелу ў маскарадах і парадах.
У 1769 годзе францускі вынаходнікНікаля Жазэф Кюньё выпрабаваў першы ўзор машыны з паравым рухавіком[5], вядомы як «малыя калёсы Кюньё», а ў 1770 годзе — «вялікія калёсы Кюньё». Сам вынаходнік назваў яе «Вогненыя калёсы» — яна прызначалася для буксаваньня артылерыйскіхгармат. «Каляску Кюньё» лічаць папярэдніцай ня толькі аўтамабіля, але й паравоза, бо яна прыводзілася ў рух сілай пару. У 1791 годзе расейскі вынаходнікІван Кулібін вырабіў «самакатны воз».
Пра транспартныя сродкі, якія рухаюцца за кошт працы пары думалі ў XVII стагодзьдзі. Ксёндз зФляндрыіФэрдынанд Вэрбэст паказаў кітайскаму манарху транспартны сродак, які будзе рухацца ад энэргіі паравога рухавіка. Наступным важным момантам у гісторыі аўтамабіля — першы рухавік на бэнзінавым палівеЗыгфрыда Маркуса каля 1870 году.
У 1879 годзе Бэнц атрымаўпатэнт на свой першы рухавік, які быў распрацаваны ў 1878 годзе. Аўтамабіль, які працуе на чатырох-тактным бэнзінавым рухавіку, быў пабудаваны ўМангайме ў НямеччынеКарлам Бэнцам у 1885 годзе. Бэнц атрымаў патэнт ў студзені наступнага году пад эгідай сваёй буйной кампаніі, «Benz & Cie.», якая была заснаваная ў 1883 годзе. Масавая вытворчасьць такім аўтамабіляў пачалася ў 1888 годзе. Многія зь ягоных іншых вынаходхтваў, як то выкарыстаньне рухавіка ўнутранага згараньня, далі магчамасьць распрацаваць магчымыя сыстэмы сілкаваньня транспартнага сродку.
У 1890 годзеГотліб Даймлер іВільгельм Майбах разам заснавалі ўШтутгарце кампанію «Daimler Motoren Gesellschaft» (DMG), і прадалі свой першы аўтамабіль у 1892 годзе пад гандлёвай маркайDaimler. Гэта быў конныдыліжанс пабудаваны іншым вытворцам, у той час як Даймлер і Майбах аздобілі яго рухавіком сваёй канструкцыі, які працаваў паводле падобнай схемы як і рухавік Карла Бэнца. Да 1895 году было прададзена каля 30 такіх аўтамабіляў. Бэнц, Майбах і Даймлер, верагодна, ня ведалі раньніх працаў адзін аднаго, яны ніколі не працавалі разам, да моманту зьліцьця двух кампаніяў, калі Даймлер і Майбах ужо не працавалі ў кампаніі DMG.
Готліб Даймлер памёр у 1900 годзе й у тым жа годзе, Майбах распрацаваў рухавік зь імем Даймлер-Мэрсэдэс, які быў адмысловай мадэлю, пабудаванай паводле тэхнічанага праектуЭміля Ялінэка. Гэта была вытворчасьць невялікай колькасьці транспартных сродкаў для Ялінэку. Аднак праз два гады новая мадэль «DMG» быў выпушчана ў масавую вытворчасьць пад імём «Мэрсэдэс». Пасьля гэтага кампанію пакінуў Вільгельм Майбах, які вырашыў пачаць уласны аўтамабільны бізнэс.
Карл Бэнц прапанаваў супрацоўніцтва паміж «DMG» і «Benz & Cie»., калі пасьляПершай сусьветнай вайны пачалі пагаршацца эканамічныя ўмовы, аднак дырэктара «DMG» першапачаткова адмовіўся разглядаць гэтае пытаньне. Перамовы паміж дзьвюма кампаніямі аднавіліся празь некалькі гадоў, калі ўмовы пагоршыліся яшчэ больш, і ў 1924 годзе было падпісана пагадненьне аб узаемных інтарэсах, якое было прадугледжана да 2000 году. Абодва прадпрыемствы стандартызавалі працэсы праектаваньня, вытворчасьці, закупак і продажаў, і пачалі рэклямаваць і прадаваць сваі мадэлі аўтамабіляў сумесна, але захаваўшы свае адпаведныя гандлёвыя маркі. 28 чэрвеня 1926 году «DMG» і «Benz & Cie.» нарэшце аб’ядналіся ў адзіную камапанію «Daimler-Benz», пераназваўшы свае мадэлі аўтамабіляў у «Mercedes Benz», у якасьці гандлёвай маркі. Карл Бэнц заставаўся чальцом савету дырэктараў «Daimler-Benz» да сваёй сьмерці ў 1929 годзе.
У 1890 годзеЭміль Левасор іАрман Пэжо пачалі вытворчасьць аўтамабіляў уФранцыі, выкарыстоўваючы для аздабленьня сваіх машынаў рухавіка Daimler. Такім чынам быў пакладзены пачатак францускай аўтамабільнай прамысловаьці.
У першай чвэрці XX стагодзьдзя шырокі распаўсюджаньне атрымалі электрамабілі й аўтамабілі з паравым рухавіком. У 1900 годзе прыкладна палова аўтамабіляў уЗША была мела паравы ход, у 1910-х гадох уНью-Ёрку ў таксі працавала да 70 тысячаў электрамабіляў.
У тым жа 1900 годзеФэрдынанд Паршэ сканструяваўэлектрамабіль з чатырма вядучымі коламі, у якіх разьмяшчаліся прыводзячыя іх у рух электрарухавікі. Праз два гады нідэрляндзкая фірмаSpyker выпусьціла гоначны аўтамабіль з поўным прыводам, абсталяваны міжасевым дыфэрэнцыялам[6].
Браты Стэнлі выраблялі каля тысячы аўтамабіляў у год. У 1909 годзе браты адкрылі першы ўКаларадагатэль люкс-клясы, і ад чыгуначнай станцыі да гатэля госьцяў вазіў паравы аўтобус, што стала фактычным пачаткам аўтамабільнага турызму. ФірмаStanley выпускала аўтамабілі на паравым ходзе да 1927 году. Нягледзячы на шэраг вартасьцяў, як то добрая цяга, шматпаліўнасьць, паравыя аўтамабілі сышлі з рынку да 1930-х з-за сваёй неэканамічнасьці й складанасьцяў пры эксплюатацыі.
Асабісты аўтамабіль
Немалы ўнёсак у шырокае распаўсюджваньне аўтамабільнага транспарту зрабіў амэрыканскі вынаходнік і прамысловецГэнры Форд, які вынайшаў і пачаў выкарыстоўваць з 1913 годуканвэерную сыстэмузборкі аўтамабіляў. У 1923 годзе фірма Бэнца вырабіла першы грузавы аўтамабіль з рухавіком Дызэля.
На 2012 год электрыфікацыя абсталяваньня аўтамабіляў прывяла да таго, што электроннае абсталяваньне ў сярэднім стала складаць 30% агульнагакошту новага аўтамабіля[7].
Пярэдняя падвеска на падвойных папярочных падважніках.
Хадавая частка складаецца з рамы, пярэдняга й задняга мастоў (восяў), падвескі й колаў з пнэўматычнымі шынамі.Рама зьяўляецца асновай для мацаваньня ўсіх мэханізмаў аўтамабіляў, а таксама кузава або кабіны й грузавой плятформы ў грузавых аўтамабіляў. У легкавых аўтамабілях і аўтобусах шырока прымяняюцца бязрамныя канструкцыі, у якіх усе мэханізмы прымацаваныя да корпуса суцэльнамэталічнага апорнага кузава. Масты аўтамабіляў перадаюць вэртыкальную нагрузку ад рамы або кузава на колы, а штурхаючыя й тармазныя намаганьні — ад колаў да рамы або кузава. Пярэдні мост складаецца з бэлькі йшарніраў, якія злучаныя зь ёй паваротныхцапфаў, з дапамогай якіх аўтамабіль робіць паварот.Задні мост вырабляюць звычайна парожнім. У ім разьмешчана частка мэханізмаў сілавога пасуваньня.Падвеска пругка злучае масты з рамай і разам з шынамі зьмякчае штуршкі й удары, якія ўзьнікаюць падчас руху аўтамабіляў.
У якасьці пругкага элемэнта падвескі ўжываюцьрысоры, то бок пругкія бэлькі, складзеныя з асобных сталёвых лістоў, або вітыя спружыны, выкарыстоўваюць таксама стрыжневую, гумовую, пнэўматычную й пнэўмагідраўлічную падвескі. Для пярэдніх колаў легкавых аўтамабіляў шырока ўжываюць гэтак званую «незалежную падвеску», у якой пругкі элемэнт злучае раму або кузаў непасрэдна з колам. Для гашэньня ваганьняў падвескі ва ўсіх легкавых і ў некаторых грузавых аўтамабілях ўсталёўваюць гідраўлічныя або мэханічныя, то бок фрыкцыйныя,амартызатары.
Для паляпшэньня манэўранасьці колы транспартных сродкаў усталёўваюцца з пэўнымі кутаміразвалу йсыходжаньня. Для кантролю й рэгуляваньня гэтых парамэтраў прымяняюцца спэцыяльныялазэрныя абокампутарныя стэнды «развал-сыходжаньне». Акрамя таго, колы транспартных сродкаў падлягаюць пэрыядычнамубалянсаваньню на адмысловых балянсавальныхстанках.
Асноўным тыпамрухавіка сучасных аўтамабіляў зьяўляецца поршневы рухавік унутранага згараньня. Значныя пэрспэктывы разьвіцьця мае аўтамабіль з газатурбінным рухавіком унутранага згараньня.Электрычныя (акумулятарныя) аўтамабілі прымяняюцца для гарадзкіх перавозак лёгкіх і дробных грузаў. Паравыя аўтамабілі зараз амаль не ўжываюцца. Паводле выглядзе паліва, якое выкарыстоўваецца для поршневых рухавікоў унутранага згараньня, адрозьніваюць:
Карбюратарныя й дызэльныя аўтамабілі складаюць зараз асноўную частку аўтамабільнага парку. Дадызэльных аўтамабіляў ставяцца пераважна грузавыя аўтамабілі вялікай грузападымальнасьці й аўтобусы сярэдняй і вялікай умяшчальнасьці. Газабалённыя й газагенэратарныя аўтамабілі працуюць на мясцовых відах паліва.
Рухавік пераўтварае цеплавую энэргію паліва ў мэханічную, у выніку чаго на вале рухавіка ўзьнікаекрутоўны момант. Сучасныя карбюраторныя аўтамабільныя рухавікі працуюць на чатырохтактным працоўным працэсе. Яны маюць магутнасьць ад 25 да 450к. с. пры хуткасьці кручэньня каленчастага валу 3000—4500 аб/хв. Дызэльныя чатырохтактныя й двухтактныя рухавікі маюць магутнасьць ад 100 да 450к. с. пры 1500—2500 аб/мін. Колькасьць цыліндраў вагаецца ад двух, у мікралітражных аўтамабілях, да дванаццаці, у магутных цяжкіх грузавых аўтамабілях і легкавых аўтамабіляў вялікага літражу. Разьмяшчэньне цыліндраў звычайна зьяўляецца вэртыкальна аднараднае або V-вобразнае. Рухавік разьмяшчаецца ў пярэдняй частцы аўтамабіля на ягонай падоўжнай восі або з боку кіроўцы. У легкавых аўтамабілях і аўтобусах рухавік часта разьмяшчаюць у задняй частцы ўздоўж або ўпоперак да кузава.
Аўтамабілі з дызэльным рухавіком папулярныя ўЭўропе зь першай мадэлі «Мэрсэдэс Бэнц» і «Сытраэн» у 1930-х гадох. Асноўнай перавагай дызэльных рухавікоў зьяўляецца іхная эфэктыўнасьць на 50% у параўнаньні з 27% у найлепшых бэнзінавых рухавікоў. Аднак, асноўным недахопам дызэльных рухавікоў ёсьць неабходнасьць паляпшэньня фільтраў, каб паменшыць колькасьць шкодных выхлапных часьцінак. Многія дызэльныя аўтамабілі могуць зь нязначнымі зьменамі або бязь зьменаў выкарыстоўваць 100%біядызэль або камбінацыі іншых арганічных відаў паліва.
Бэнзінавыя рухавікі маюць перавагу перад дызэльнымі таму што яны лягчэйшыя й здольныя працаваць з большай хуткасьцю кручэньня, такім чынам імі звычайна аздабляюцца хуткія спартовыя мадэлі аўтамабіляў. Сталае разьвіцьцё бэнзінавых рухавікоў прыводзіць да павышэньня прадукцыйнасьці й скарачэньня забруджваньня.
Большасьць сучасных бэнзінавых рухавікоў можа працаваць з сумесьсю, якая зьмяшчае 15%этанолю старых тыпаў транспартных сродкаў. Зь нязначнымі зьменамі, бэнзінавыя транспартныя сродкі могуць добра працаваць з 85% канцэнтрацыяй этанолю. Большасьць бэнзінавых рухавікоў можа працаваць назвадкаваным газе з устаноўкай бэнзабаку й зь зьмяненьнямі ў працыкарбюратару.
Сілавое пасуваньне, то бок трансьмісія, служыць дзеля перадачы крутоўнага моманту адкаленчастага вала рухавіка да вядучых колаў аўтамабіля. Яна складаецца зскрыні пасуваньняў, мэханізму счапленьня,карданнага пасуваньня, галоўнага пасуваньня,дыфэрэнцыялу й паўвосяў, злучаных са ступіцах вядучых колаў. Скрыня пасуваньняў дазваляе павялічваць крутоўны момант на вядучых колах аўтамабіля пры павелічэньні супраціву руху, напрыклад, на ўздыме ці пры разгоне. Акрамя таго, яна дазваляе зрабіць задні ход і забясьпечвае доўгае разьяднаньне рухавіка зь вядучымі коламі, неабходнае падчас пускурухавіка й халастога ходу. Паводле спосабу зьмены перадаткавага ліку скрыні пасуваньняў падзяляюца на:
ступенькавыя;
бясступенькавыя;
камбінаваныя.
У сучасным аўтамабілі распаўсюджаныя простыя ступенькавыя скрыні пасуваньняў. Счапленьне служыць для разьяднаньня й павольнага злучэньня працуючага рухавіка з скрыняй пасуваньняў, у выніку чаго забясьпечваецца павольнае крананьне аўтамабіля зь месца й памяншэньне ўдарных нагрузак на зубцышасьцерняў скрыні пасуваньняў пры іхным пераключэньні. Паводле спосабу перадачы крутоўнага моманту счапленьні падзяляюцца на:
фрыкцыйныя — крутоўны момант перадаецца за коштсілы трэньня паміж вядучымі й кіраванымі элемэнтамі мэханізму (звычайна дыскамі, які прыціскаюцца адзін да аднаго спружынамі;
гідраўлічныя (гідрамуфта) — крутойны момант перадаецца пры дапамозе вадкасьці, цыркулявалай паміж вядучым элемэнтам — помпавым лопасьцевым колам і кіраваным элемэнтам — турбінным колам;
камбінаваныя — прымяняюцца ў аўтамабілях з простай ступенькавай скрыняй пасуваньняў, гэтак гідрамуфта забясьпечвае вельмі павольны разгон аўтамабіля, але не прадухіляе ўдары паміж зубцамі шасьцерняў скрыні пасуваньняў пры іхным пераключэньні як фрыкцыйная муфта.
Карданнае пасуваньне зьвязвае агрэгаты сілавога пасуваньня, валы якіх разьмешчаны пад некаторымкутом, які зьмяняецца падчас руху аўтамабіляў. Яна складаецца з аднаго або некалькіх трубчастых карданных валаў, карданных шарніраў (кардану) і прамежкавых апораў. Карданы па сваёй канструкцыі падзяляюцца на жорсткія й мяккія. Галоўнае пасуваньне прызначанае для павелічэньня крутоўнага моманту й перадачы яго ад карданнага валу да дыфэрэнцыяла й далей на паўвосі, разьмешчаныя падпрамым кутом да падоўжнай восі аўтамабіля.
Мэханізм кіраваньня аўтамабілем складаецца з двух сыстэмаў: стырнавага кіраваньня йтармазной сыстэмы. Стырнавое кіраваньне складаецца з стырнавага мэханізму й стырнавагапрыводу. Стырнавы мэханізм пераўтварае заварот стырнавага кола ў кутняе перасоўваньне стырнавай сошкі. Стырнавы прывод зьвязвае сошкі з паваротнымі цапфамі кіраваных колаў. Ён складаецца з падоўжнай стырнавай цягі, падважнікаў паваротных цапфаў і папярочнай стырнавай цягі.
У цяжкіх грузавых аўтамабілях і аўтобусах у сыстэму стырнавага кіраваньня ўваходзяць гідраўлічныя або пнэўматычныя ўзмацьняльнікі, якія павялічваюць намаганьні кіроўцы й значна палягчаюць ягоную працу. Для тармажэньня ў аўтамабілі ўснуюць дзьве сыстэмы:
У залежнасьці ад мэтаў выкарыстаньня вылучаюць наступныя віды аўтамабіляў:
Асабісты аўтамабіль — прызначаны для перавозу пасажыраў (ад 2 да 8 разам з кіроўцам) і невялікага багажу. Для кіраваньня неабходнапасьведчаньне кіроўцы катэгорыі B.
Аўтамабільная прамысловасьць прадугледжвае канструяваньне, распрацоўку, вырабленьне, пастаўку й продаж рухавіковых аўтамабіляў. У 2008 годзе было выраблена больш за 70 мільёнаў аўтамабіляў ва ўсім сьвеце, у тым ліку легкавых і камэрцыйных[8].
Каля 250 млн аўтамабіляў выкарыстоўваюцца ў ЗША. Па ўсім сьвеце налічвалася каля 806 млн аўтамабіляў і лёгкіх грузавікоў у 2007 годзе на дарогах сьвету, яны выпальваюць больш за 260 млрд галёнаўбэнзіну йдызэльнага паліва штогод. Гэтыя лічбы хутка растуць, асабліва ўКітаі йІндыі[4]. На думку некаторых экспэртаў, гарадзкія транспартныя сыстэмы, заснаваныя на выкарыстаньні аўтамабіляў, апынуліся на сёньня няўстойлівымі, з празьмерным спажываньнем энэргіі, якая дрэнна ўплывае на здароўе насельніцтва, і прадастаўленьнем зьніжанага ўзроўню абслугоўваньня, нягледзячы на павелічэньне інвэстыцыяў у галіну. Рух устойлівага транспарту накіраваны на вырашэньне гэтых праблемаў.
У 2008 годзе з хуткім ростам цэнаў нанафту, такія галіны, як аўтамабільная прамысловасьць, перажывалі спалучэньне коштавага ціску ад выдаткаў на сыравіну й зьмяненьняў у спажывецкіх звычках пакупнікоў. Вытворцы таксама сутыкаюцца з ростам зьнешняй канкурэнцыі з боку сэктараграмадзкага транспарту, бо спажыўцы могуць перагледзець сваё меркаваньне на выкарыстаньне прыватнага транспартнага сродку[10].
Колькасьць аўтамабіляў на тысячу чалавек па краінах
Стварэньнерухавікоў, не забруджвальных навакольнае асяродзьдзе, зьнялоэкалягічныя праблемы буйных гарадоў. Аўтамабіль ёсьць складанай сыстэмай, сукупнасьцю мэханізмаў і вузлоў, якія могуць выходзіць з ладу. Таму аўтамабілі патрабуюць рэгулярнага тэхнічнага абслугоўваньня. Часьцяком неабходна правяраць ціск паветра ўшынах, узровеньалівы йтармазной вадкасьці, а таксама тэмпэратуру рухавіка. Зыходзячы з гэтага, большасьць аўтамабіляў абсталяваныя прыборамі-індыкатарамі, якія дазваляюць сачыць за гэтымі парамэтрамі. Ціск паветра ў шынах вымяраецца шыннымманомэтрам.
Пры эксплюатацыі аўтамабіля часьцей зношваюцца шыны йтармазныя калодкі. Шыны таксама могуць пашкоджвацца пры наезьдзе на вострыя прадметы, як тоцвікі,шрубы,шкло й іншыя рэчы. Пашкоджаныя шыны часта падлягаюць рамонту й прыдатныя для далейшай эксплюатацыі. Зношаныя тармазныя калодкі неабходна замяняць новымі. Пры гэтым узьнікае праблема ўтылізацыі зношаных калодак, якія ў асноўным выраблены з шкоднага для чалавекаазбэсту. Таму ў апошні час прамысловасьць пераходзіць на выраб безасбэставых тармазных калодак.
Утылізацыя й перапрацоўка маюць патрэбу таксама перапрацоўцы зношаных шынаў,акумулятараў, тармазной вадкасьці й іншых. Выкарыстаную аліву перапрацоўваюць на прамыўны алей. Зношаныя шыны спачатку падзяляюць намэталічны корд ігум, потым корд выкарыстоўваюць, як мэталалом, а гум выкарыстоўваюць для вырабу другасных гумавых вырабаў або дадаюць даасфальту. Акумулятарныя батарэі часта выкарыстоўваюцца для пераплаўленьня наволаўныя чушкі.
На красавік 2014 году ў Беларусі налічвалася 3,6 млн самаходаў, што складала каля 400 аўто на 1000 жыхароў[11].
У 2019 годзе ў Беларусі прадалі 65 000 новых аўтамабіляў[12]. Каля 80% зь іх вырабілі ў Расеі. На ЗАТ «Белджы» ў Барысаўскім раёне выпусьцілі 10%. З Эўразьвязу размытнілі 7,8% самаходаў. Яшчэ 2,6% размытнілі з Расеі, хоць вырабілі пераважна ў Японіі[13]. Паводле таварнага знаку, найбольш прадалі самаходаў «Лада» (16 000) вытворчасьці расейскага «АўтаВАЗу» (Тальяці, Самарская вобласьць), які ў 2016 годзе прадалі францускаму «Рэно» (Булёнь-Біянкур, дэп. Вярхоўі Сэны). Другое месца заняў «Рэно», 3-е — нямецкі «Фольксваген» (Вольфсбург, Ніжняя Саксонія), 4-е — беларускі «Белджы» (6500 самаходаў) і 5-е — японскі «Нісан» (Ёкагама). Каля 60% новых аўтамабіляў набылі запазыку або ўлізінг[14]. На 2020 год у краіне працавала 8 аўтавытворцаў: «БелАЗ» (Жодзін, Менская вобласьць), «Белджы» (Барысаўскі раён, Менская вобласьць), «Белкамунмаш», «Менскі аўтамабільны завод» («МАЗ»), «Магілёўскі аўтамабільны завод» («МаАЗ»), «Менскі завод колавых цягачоў» («МЗКЦ»), аўтобусны завод «Нёман» (Ліда, Гарадзенская вобласьць) і «Юнісон» (Апчак, Менскі раён).
У 2024 годзе продажы ў Беларусі вырасьлі на 109 % да 53 178 самаходаў, зь якіх 93 % склалілегкавікі, а рэшту —аўтобусы іцяжкавікі. Продажы мясцовага заводу «Белджы» ў Беларусі павялічыліся да 25 239 самаходаў, якія склалі 47 % усіх аўтапродажаў і 51 % продажаў легкавікоў. Другое месца з 25 % заняла расейская «Лада» зТальяці (12 312 легкавікоў), 3-е зь 7 % — кітайскі «Дунфэн» зУханю (3571), 4-е з 4 % — кітайскі дачынны «Воя» (2302) і 5-е з 4 % — кітайскі «Хавэйл» (2217) ад «Аўтамабіляў Вялікай сьцяны» з правінцыіХэбэй[15].
^Гоголев Л. Д. «Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития автомобиля и военном применении автомобилей». — М.: Патриот, 1990. — С. 5. — 191 с — 100 000 экз. —ISBN5-7030-0226-5
