A partir del llogru del contratu'l 5 de xunu de 1946, elB-52 pasó por delles etapes de diseñu; dende'l primer prototipu d'ala recta propulsado por seis motoresturbohéliz hasta'l prototipu finalYB-52, d'ala en flecha y propulsado por ochoturborreactores. L'avión realizó'l soprimer vuelu el 15 d'abril de 1952 con"Tex" Johnston comopilotu de pruebes.[1]
ElB-52 Stratofortress reemplazó gradualmente alConvair B-36 ente 1955 y 1959. Anque foi construyíu pa portararmes nucleares nes misiones de disuasión de laGuerra Fría, y en participando nun gran númberu de guerres, elStratofortress solamente llanzó municiones convencionales. Anguaño les sos capacidaes de bombardéu convencional son más importantes pa la consecución de los oxetivos de la USAF, pa los cualos la so gran radiu d'aición y capacidá de carga d'hasta 32 tonelaes d'armamentu probaron la so valía.[2]
(1) Model 462 (1946), (2) Model 464 y (3) Model 464-35 (1948).
El 5 de xunu de 1946, elModel 462 de Boeing, un avión d'ala recta propulsado por seismotoresturbohélizWright T35, un pesu brutu de 160000 kg y un radiu de combate de 5010 km, foi declaráu como'l vencedor del concursu.[9] El 28 de xunu del mesmu añu, Boeing recibió un contratu por 1,7 millones dedólares (de 1946) pa construyir unamaqueta a escala completa del nuevu avión y realizar lainxeniería y les pruebes preliminares. Sicasí, n'ochobre de 1946, laFuercia Aérea empezó a espresar la so esmolición pol gran tamañu del avión y la so incapacidá pa cumplir colos requisitos de diseñu especificaos. Como respuesta, Boeing creó'lModel 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un pesu brutu de 105000 kg, que foi consideráu aceptable, pero namái por un curtiu periodu de tiempu.[10]
Entós, en payares de 1946, el Subxefe d'Estáu Mayor del Aire pa Investigación y Desarrollu, elxeneralCurtis LeMay, espresó'l deséu de que tuviera una velocidá de cruceru de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otru avión de 140000 kg. N'avientu d'esi añu, pidióse-y a Boeing que camudara'l so diseñu a un bombarderu cuatrimotor con una velocidá máxima de 645 km/h, un algame d'unos 19000 km, y con capacidá pa portararmes nucleares. L'avión podría llegar a pesar un máximu de 220000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados polos turbohéliz T35; elModel 464-16, que yera un bombarderu puramente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y elModel 464-17, que yera un bombarderu de propósitu xeneral con una carga útil de 40000 kg. Debíu al costu acomuñáu a adquirir dos aviones especializaos, la Fuercia Aérea escoyó'lModel 464-17 col alcuerdu de que podría ser afechu p'ataques nucleares.[11]
En xunu de 1947, los requerimientos militares fueron actualizaos y elModel 464-17 yá nun cumplía con toos, nun tenía abondu algame. Faíase obviu pa la Fuercia Aérea que, inclusive con actualizaciones de rendimientu, elXB-52 sería obsoleto yá nel momentu que entrara en producción y ufiertaría poca meyora sobre'lConvair B-36, al que tendría de sustituyir. Como resultancia, tol proyeutu foi paralizáu mientres seis meses. Mientres esi tiempu, Boeing siguió perfeccionando'l diseñu llogrando como resultáu'lModel 464-29 con una velocidá máxima de 730 km/h y un algame cercanu a los 8.500 quilómetros (5000 milles).[12] En setiembre de 1947, convocóse'l Comité de Bombardéu Pesáu (Heavy Bombardment Committee) pa determinar los requerimientos de rendimientu pa un bombarderu nuclear. Formalizaos el 8 d'avientu de 1947, estos ciscaben una velocidá máxima d'unos 800 km/h y un algame d'unos 13000 km, muncho más allá de les capacidaes del464-29.[13]
La cancelación total del contratu de Boeing el 11 d'avientu de 1947 evitar por un pidimientu del so presidenteWilliam McPherson Allen,[14] y en xineru de 1948, Boeing recibió instrucciones d'esplorar a xeitu les innovaciones teunolóxiques recién, incluyendo'lreabastecimiento en vuelu y elala volante. Viendo la poca estabilidá y los problemes de control queNorthrop esperimentara colos sos prototipos de bombarderu de tipo ala volanteYB-35 yYB-49, Boeing aportunó nun avión convencional, y n'abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) pal diseñu, la construcción, y les pruebes de dos prototiposModel 464-35. Nueves revisiones de les especificaciones mientres 1948 dieron como resultáu un avión con una velocidá máxima de 825 km/h a 10700 m (35000 pies), un algame de 11125 km, y un pesu brutu de 125000 kg incluyendo los 4500 kg de bombes y los 75225llitros de combustible.[15]
Boeing B-47 Stratojet, modelu nel que se basó'l B-52.(4) Model 464-49 (1949), (5) Model 464-67 / XB-52 / YB-52 y (6) B-52A (1952).
En mayu de 1948 el Mandu de Material pidió a Boeing qu'incorporara nel diseñu l'enantes refugáu, pero agora más eficiente,motor de reaición. Esto dio llugar al desenvolvimientu d'otra revisión del proyeutu de Boeing. En xunetu de 1948 elModel 464-40 substituyó los turbohélices porturborreactoresWestinghouse J40.[16] Sicasí, el 21 d'ochobre de 1948, díxose-y a Boeing que creara un avión dafechu nuevu usando los turborreactores un pocu más modernosPratt & Whitney J57.
El 25 d'ochobre, los inxenieros de Boeing ellaboraron la propuesta pal modelu464-49 acompañada d'una maqueta tallada a mano.[17] El nuevu diseñu foi construyíu sobre'l diseñu básicu delB-47 Stratojet conala en flecha de 35°, ocho motores montaos por pareyes en cuatro soportes subalares, ytren d'aterrizaxe principal de cuádruple biciclu con dos ruedes adicionales so l'ala.[18] Prevíase que l'avión superara toles especificaciones del diseñu.[19] Anque la inspeición de la maqueta a tamañu completu n'abril de 1949 foi polo xeneral favorable, l'algame convertir de nuevu nuna esmolición, una y bones los turborreactores J40 y J57 teníen un consumu de combustible escesivu.
Prototipu XB-52 na pista de vuelu (X-4 Bantam delantre,B-36 detrás).
A pesar de falase d'otra revisión d'especificaciones o inclusive un concursu de diseñu completu ente los fabricantes d'aviones, el xeneral LeMay, agora a cargu del Mandu Aereu Estratéxicu, aportunó en que'l rendimientu nun debía trate comprometíu por cuenta de los retrasos nel desenvolvimientu de los motores.[20] Nun últimu intentu p'aumentar l'algame, Boeing creó'l modelu más grande464-67, indicando qu'una vegada en producción l'algame podía ser amontáu entá más con subsiguientes cambeos.[21] Dempués de delles intervenciones direutes de LeMay,[22] el 14 de febreru de 1951 concedióse-y a Boeing un contratu pa la producción de 13 avionesB-52A y 17pods de reconocencia (unpod ye una carcasa desmontable que contién dalgún tipu de dispositivu que se-y acopla a l'aeronave, nesti casu incluyiría cámares de reconocencia).[23] L'últimu cambéu importante nel diseñu, tamién por insistencia del xeneral LeMay, foi la sustitución de los asientos entándem concabina de burbuya con marcos del estiluB-47 por unacabina más convencional d'asiento lado a llau qu'amontaría la efeutividá del copilotu y amenorgaría la fatiga de la tripulación.[24] Esti cambéu afectaría a los aviones de producción yá que los prototiposXB-52 calteníen la configuración de cabina orixinal.[25]
Les pruebes en tierra realizaes el 29 de payares de 1951 sobre'l prototipuXB-52 provocaron un fallu del sistema neumáticu del avión mientres unes comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultáu una esplosión qu'estropió gravemente'l cantu de fuga de l'ala. El prototipu foi devueltu a la nave de producción pa ser reparáu. Por culpa d'esti percance siguió probándose colYB-52, el segunduXB-52 modificáu con más equipamientu operacional, y realizó el soprimer vuelu el 15 d'abril de 1952.[26] Foi un vuelu de 2 hores y 21 minutos dendeRenton Field enRenton,Washington, hasta laBase de la Fuercia Aérea Larson (nel mesmu estáu) colpilotu de pruebes de BoeingAlvin M. "Tex" Johnston y elteniente coronel de la Fuercia AéreaGuy M. Townsend.[27][28] ElXB-52, una vegada reparáu, siguió los sos pasos el 2 d'ochobre de 1952. El desenvolvimientu completu, incluyendo 670 díes neltúnel de vientu y 130 díes de comprobaciones aerodinámiques y aeroelásticas, remató colespruebes en vuelu ensin problemes. Animada, la Fuercia Aérea amontó'l so pidíu a 282 bombarderosB-52.[29] Diseñar el B-52 riquiera tres millones d'hores d'inxeniería (cuando'lB-29 Superfortress por casu namái precisara 153.000 hores).[30]
El competidor non oficial delB-52 por un contratu cola Fuercia Aérea foi'lConvair YB-60, que yera una evolución delConvair B-36 conala en flecha y dafechu propulsado pormotores de reaición. La propuesta de Convair yera sustancialmente más barata que la de Boeing, yá que implicaba'l cambéu d'un diseñu yá esistente en llugar d'empezar dende cero. Al igual que'lB-52, yera propulsado por ocho motoresturborreactoresPratt & Whitney J57-P-3 montaos por pareyes en cuatro soportes subalares suspendíos so l'ala.
ElConvair YB-60 realizó'l soprimer vuelu el 18 d'abril de 1952, pilotáu porBeryl Erickson. L'avión de Convair foi batíu polBoeing YB-52 nel primer vuelu al consiguir volar tres díes antes, pero puestu rescampló que tamién perdería dellos otros concursos contra'l bombarderu de Boeing. ElYB-60 yera aproximao 160km/h más lentu que'lYB-52 y tamién tenía severos problemes de manexu. La única ventaya yera que podía tresportar una carga de bombes más pesada (32,6t contra les 19,5 t delYB-52) pero la capacidá extra apurrida nun convenció a encomalo Aérea por cuenta de los otros inconvenientes (darréu los cambeos denominaosBig Belly amontaríen la carga de bombes delB-52 hasta más de 27 tonelaes). Arriendes d'ello, elYB-60 foi atayáu'l 20 de xineru de 1953 y nun interfirió na entrada en producción delB-52.[31]
«Elmosquete llargu foi la gran arma del so día. ...Anguaño estiB-52 ye'l mosquete llargu de la era del aire».[33]
ElB-52 pasó por dellos cambeos de diseñu que fixeron que fuera producíu en distintes variantes, dende'l modeluA hasta'lH, mientres los sos 10 años de fabricación. A los aviones esistentes fueron aplicándose-y numberosos programes d'actualización p'ameyorar les sos capacidaes.
XB-52 Stratofortress realizando unaterrizaxe de cámbaru, cola cabina apuntando escontra la direición na que vien el vientu pero coltren d'aterrizaxe alliniáu na direición de la pista.
ElB-52 ye un bombarderu pesáu de llargu algame que puede llevar a cabu varios tipos de misiones. Trátase d'un avión conala en flecha de 35°, ochomotores de reaición montaos por pareyes en cuatro soportes subalares, ytren d'aterrizaxe principal de cuádruple biciclu con dos ruedes adicionales so l'ala. Una carauterística notable del tren d'aterrizaxe ye la capacidá de xirar el tren principal hasta 20° con al respective de la llinia central del avión p'aumentar la seguridá mientresaterrizaxes convientu cruzáu.[18] Ye capaz de volar a altesvelocidaes subsóniques aaltitúes d'hasta 15km. Puede portar armamentu convencional empuestu de precisión onuclear con capacidá d'algame a nivel mundial.[34]
Nun conflictu convencional, elB-52 puede llevar a cabuataques estratéxicos,sofitu aereu cercanu,interdicción aérea, ofensives aérees y operaciones marítimes. L'usu delreabastecimiento en vuelu fai que'lB-52 tenga un algame namái llindáu pola aguantadera de la tripulación. Ensin el repostaxe en vuelu, el so radiu d'aición ye d'unos 14000 km. Ye altamente efeutivu cuando s'usa pa vixilancia marítima, pudiendo asistir a l'Armada n'operacionesantibuque y allugamientu de mines. Dos avionesB-52, en dos hores, pueden monitorizar hasta 364000 quilómetros cuadraos de superficie oceánica.[34]
Los pilotos usengafes de visión nocherniega p'ameyorar la so visión na nueche; estes apurren mayor seguridá mientres les operaciones devuelu a baxu nivel amontando l'habilidá del pilotu pa ver bien el terrén, evitar los radares enemigos y ver otres aeronaves nuna redolada ensin lluces.[34][35]
En payares de 1959, el Mandu Aereu Estratéxicu empecipió'l programa de cambéuBig Four (tamién conocíu comoModification 1000) pa tolosB-52 operacionales sacante para los últimos modelosB. El programa foi completáu en 1963.[36] Los cuatro cambeos fueron:
Capacidá pa realizarinterdicción aéreatou tiempu a baxa altitú (per debaxo de los 150 metros) como respuesta a les meyores endefenses de misiles de laXunión Soviética. Envalorábase que los vuelos a baxa cota aceleraren siquier 8 vegaes la fatiga estructural de los aparatos, riquiendo costosos arreglos p'aumentar la vida de serviciu.
Capacidá pa llanzar misiles nucleares de llargu algameAGM-28 Hound Dog.
La capacidá pa portar hasta 20 misiles nuclearesAGM-69 SRAM foi añadida a los modelosG yH a partir de 1971.[37] Les fugues de combustible debíu al deterioru de les abrazaderes Marman siguieron afectando a toles variantes delB-52. Con esti fin, los aviones fueron sometíos a los programesBlue Band (1957),Hard Shell (1958), yQuickClip (1958). Esti postreru fornió correes de seguridá que torguen una perda de combustible catastrófica en casu de que falle una abrazadera.[38]
Los continuos problemes colaaviónica avanzada encetar nel programaJolly Well, completáu en 1964, qu'ameyoró componentes delordenador de terrén y l'ordenador navegacional de bombardéu AN/ASQ-38. L'actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) fornió un sistema de rexistru y detección de funcionamientos defectuosos na mayoría de los aviones esistentes en 1965. Ésti podía detectar fallos en aviónica y en sistemes d'ordenadores d'armes, y foi esencial pa la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidá decontramedidas electróniques delB-52 foi ampliada colos programesRivet Rambler (1971) yRivet Ace (1973).[39]
Un B-52H (N.S. 61–023), configuráu nesi momentu comobancu de pruebes pa investigar fallos estructurales, sigui volando dempués de perder el soestabilizador vertical por una turbulencia severa'l 10 de xineru de 1964. Aterrizó ensin problemes y siguió en serviciu hasta 2008.
Lafatiga estructural, agravada pol cambéu a misiones de baxa altitú, foi tratada per primer vegada a principios de losaños 1960 por aciu el programa de tres fasesHigh Stress, en que s'arreyó a los aviones cuando llegaben a les 2000 hores de vuelu.[40] Esto foi siguíu d'una estensión de vida de serviciu de 2000 hores pa dellos aparatos escoyíos en 1966-1968, y l'estensu cambéu de revestimientoPacer Plank completáu en 1977.[41][42] Eldepósitu integral introducíu nos modelosG yH yera entá más susceptible a la fatiga por cuenta de qu'esperimentaba un 60% más de tensiones mientres el vuelu que l'ala antigua. Les ales fueron modificaes en 1964 sol programaECP 1050.[43] Este foi siguíu d'una sustitución dellargueros y recubrimientu (ECP 1185) en 1966, y del programaB-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 p'aumentar la estabilidá de l'aeronave.[43]
Sistema de visión electro-ópticu (EVS) y misiles de cruceru
Con mires de ameyorar entá más la capacidá ofensiva de losB-52, decidió afaéselo pal usu demisiles de cruceru lanzables dende l'avión (ALCM poles sos sigles n'inglés;Air Launched Cruise Missiles). Dempués de probar tanto'lAGM-86 ALCM sofitáu pola Fuercia Aérea como'lBGM-109 Tomahawk sofitáu polaArmada, escoyóse'l AGM-86B pa ser utilizáu polB-52 (y finalmente polRockwell B-1 Lancer). Fueron modificaos un total de 194 avionesB-52G yH pa poder portar 12 misiles AGM-86 enpilonos subalares, y 82B-52H fueron modificaos una vegada más pa poder llevar otros 8 misiles nuna danzadera rotativa dientro de la bodega de bombes de l'aeronave. Col fin de cumplir los requisitos deltratáu SALT II sobre aviones armaos con misiles de cruceru, losB-52G armaos con misiles de cruceru fueron modificaos con un carenado de encastre alar distintivu por que los satélites de reconocencia identificar fácilmente. Como s'asumió que tolosB-52H fueron modificaos, esti modelu nun riquir cambeos visuales adicionales.[45] En 1990 entró en serviciu'l misil de cruceru concapacidá furtivaAGM-129 ACM. Anque nun principiu taba previstu que reemplazara al AGM-86, el so altu costu y el final de laGuerra Fría supunxeron la parada de la so producción dempués de namái 450 unidaes fabricaes. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 nun se construyeron versiones convencionales (non nucleares).[46]
Boeing suxirió remotorizar la flota deB-52H colRolls-Royce RB211 534Y-4, dende los motores del diseñu orixinalPratt & Whitney J57 nos primeros modelos, tratar de sustituyir los ocho nuevos motoresPratt & Whitney TF33 (con unemburrie total de 8 × 17000lbf) por cuatro motoresRB211 (con un emburrie total de 4 × 37400 lbf). Llogrando una medría de potencia del 18% con al respective de los actuales, los motoresRolls-Royce amontaríen l'algame y la carga útil de los aviones y amás amenorgaríen el consumu de combustible significativamente. Sicasí, el costu del proyeutu podría ser eleváu y non pudo realizase, l'avión inda caltién el diseñu orixinal de 8 motores.
La so consecución tendría un costu averáu de 2560 millones dedólares (36 millones × 71 aviones). El cálculu envaloráu fechu por Boeing foi de 4700 millones de dólares, sicasí un estudiu de la propuesta fechu polaGovernment Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que caltener los motores esistentes.[47] El mayor costu foi atribuyíu a un importante gastu en contratación por adelantao, cambéu de ferramientes, y al mayor costu de caltenimientu de los motores RB211. L'estudiu de la GAO darréu foi aldericáu nun informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,[48] y revisáu en 2004, identificando numberosos errores na evaluación previa de la propuesta de Boeing. L'informe de la DSB pidió a encomalo Aérea que camudara los motores del avión ensin demoranza, y amás declaró que'l programa aforraría fondos, amenorgaría les emisiones de gases d'efeutu ivernaderu, y amontaría l'algame y l'autonomía del avión, doblando los resultaos del estudiu del programa lleváu a cabu en 2003.[49] Aun así, la remotorización entá nun foi aprobada.
En 2007 elB-52H foi forníu colpod de busca d'oxetivos LITENING, dispositivu encargáu d'amontar la eficacia en combate del avión mientres el día, la nueche y so condiciones atmosfériques desfavorables, nel ataque a oxetivos terrestres con una variedá d'armes so empuestuláser a distancia. Amás cola ayuda del sensorinfrarroxu de barríu fronteru (FLIR) d'alta resolución pa llograr la visualización del ranguinfrarroxu delespectru electromagnéticu y de la cámaraCCD, pa llograr imáxenes del oxetivu na parte visible del espectru, esta teunoloxía tamién podría utilizase pa tresmitir en tiempu real pa redes de comunicaciones terrestres y axencies gubernamentales, p'axuntar información d'intelixencia delcampu de batalla, evaluar daños nel campu de batalla, evaluar actividaes terroristes y actividá de la llucha contra les drogues, aumentando les capacidaes y usos del avión per dellos años más.[50]
Na siguiente tabla amuésase'l costu de desenvolvimientu de los prototipos; los costos de producción de cada variante delB-52 estremaos en dellos aspeutos, que sumaos dan elcostu de despegue del modelu; y a lo último, el costu de caltenimientu per cada hora de vuelu. Los costos tán endólares d'Estaos Xuníos averaos de 1955 y nun fueron afechos pola inflación.[51]
ElB-52 pasó por dellos cambeos de diseñu y variantes mientres les sos 10 años de producción.[51] Fabricáronse un total de 744 exemplares, el postreru n'ochobre de 1962.[53]
De la primer versión de producción, elB-52A, namái se construyeron tres aviones, y toos fueron emprestaos a Boeing pa lespruebes en vuelu.[26] El modelu de producciónB-52A difier de los prototipos en dellos aspeutos. La seición delantera delfuselaje foi rediseñada, lacabina de burbuya con asientos entándem foi reemplazada por una cabina convencional con asiento lado a llau y tamién se-y fixo una estensión del morru de 53cm p'agospiar másaviónica y un sestu tripulante, l'oficial deguerra electrónica, sentáu detrás del pilotu mirando escontra tras.[54][55] Na parte posterior del fuselaje montóse-y unatorreta de cola con cuatroametralladores de 12,7mm (.50) provistes de sistema de control de tiru, y añader un sistema d'inyección d'agua con un tanque d'agua de 360galones (1363llitros) p'aumentar la potencia de los motores. L'avión tamién podía tresportar untanque de combustible esternu de 1000 galones (3785 llitros) debaxo de cada ala. Los tanques actuaben como amortiguadores p'amenorgar la flexibilidá de l'ala y tamién calteníen les puntes de les ales cerca del suelu pa facilitar el caltenimientu.[54][55]
El postreruB-52A producíu (númberu de serie52-0003) foi modificáu y redesignadoNB-52A en 1959 pa tresportar l'avión esperimentalNorth American X-15. Foi provistu d'un soporte so l'ala derecha ente'l fuselaje y el motor interior y retiróse una seición de 1,8 m × 2,4 m delflap de l'ala pa faer sitiu a lo cabero delX-15. Instaláronse-y tanques d'osíxenu líquido yperóxidu d'hidróxenu nes bodegues de bombes p'abastecer de combustible alX-15 antes de ser llanzáu. El primer vuelu colX-15 foi'l 19 de marzu de 1959, y el primer llanzamientu del avión esperimental foi'l 8 de xunu del mesmu añu. ElNB-52A, llamáu"The High and Mighty One", tresportó'lX-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.[56]
LaB-52B foi la primer versión n'entrar en serviciu colaUSAF, el 29 de xunu de 1955 cola93ª Ala de Bombardéu naBase de la Fuercia Aérea Castle (California).[55] Esta versión incluyó cambeos menores nos motoresPratt & Whitney J57 y naaviónica con mires de solucionar unos problemes de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizaos en tierra temporalmente dempués d'un accidente en febreru de 1956 y de nuevu en xunetu, lo que causó retrasos na formación de la tripulación, y a mediaos del añu inda nun había nengún grupu deB-52 llistu pal combate.[57]
Siete de losB-52B darréu fueron convertíos a la versiónB-52C col denomináu «Proyeutu Xirasol» (Project Sunflower).[58]
De los 50B-52B fabricaos, 27 teníen capacidá pa portar unpod de reconocencia, nesi casu yeren denominaosRB-52B y teníen una tripulación amontada hasta los ocho miembros.[26] Elpod pesaba 136 kg y yera un contenedor de receptores de radiu y una combinación decámares K-36, K-38, y T-11, tou ello remanáu por dos operadores sentaos n'asientos eyectables escontra baxo. La instalación delpod namái riquía cuatro hores de trabayu.[57][59]
NB-52B
ElNB-52B foi'lB-52B númberu de serie52-0008 convertíu en plataforma de llanzamientu delX-15. Tuvo en serviciu col nome deBalls 8 (polos ceros y l'ocho del númberu de serie52-0008) en sofitu de les investigaciones de laNASA hasta'l 17 d'avientu de 2004, convirtiéndose nelB-52B más antiguu en volar. Foi reemplazáu por unB-52H modificáu.[60]
NelB-52C la capacidá de combustible foi amontada hasta los 41700galones (157851llitros) per mediu de la incorporación d'unos tanques de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11356 llitros), aumentando l'algame del avión. El pesu brutu foi amontáu unos 13605kg llegando al pesu total d'unos 204167 kg. El banduyu del avión foi pintáu con pintura de colorblancu anti-flax, destinada a reflexar laradiación térmico dempués d'una detonación nuclear.[61]
RB-52C
RB-52C foi la designación dada, pero raramente utilizada, a los avionesB-52C convertíos pa xeres de reconocencia de manera similar a losRB-52B.[61]
ElB-52D foi un bombarderu de llargu algame puru ensin opción de reconocencia. El cambeos denominaosBig Belly dexaron que'lB-52D pudiera portar cargues más pesaes de bombes convencionales pa realizar elbombardéu n'alfombra sobreVietnam. Los aparatos que fueron destinaos a Vietnam fueron pintaos de camuflaje col banduyu negru pa evitar ser afayaos polos proyeutores enemigos mientres los bombardeos nocherniegos.[62]
Na versiónB-52Y, l'avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemes de navegación pal bombardéu, pa darréu ser depuraos ya incluyíos nos siguientes modelos.[63]
NB-52Y Unu
de los aviones del modeluY (númberu de serie56-0631) foi modificáu como bancu de pruebes pa probar dellos sistemes delB-52. Redesignado comoNB-52Y, l'avión foi forníu concanards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (sigles de Load Alleviation and Mode Stabilization) qu'amenorga la fatiga de la estructura que provoquen les rabaseres devientu mientres los vuelos a baxu nivel. Nuna ocasión, mientres una prueba, elNB-52Y voló a 18,5 km/h (10 nuedos) más rápidu que lavelocidá nunca entepasada (Vne) ensin sufrir nengún dañu por cuenta de que loscanards esaniciaben el 30% de les vibraciones verticales y el 50% de les horizontales causaes poles rabaseres de vientu.[63][64]
La versiónB-52F recibió los nuevos motoresPratt & Whitney J57-P-43W con una mayor capacidá pal sistema d'inyección d'agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motoresPratt & Whitney J57.[65] Esti modelu tuvo problemes con fugues de combustible, pero finalmente resolviéronse con dellos programes de cambeos, denominaosBlue Band,Hard Shell, yQuickClip.[38]
Pisu inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.
Distribución de los seis tripulantes na cabina d'un B-52G.
ElB-52G proponer p'ampliar la vida de serviciu de losB-52 mientres los retrasos nel programa delB-58 Hustler. De primeres, taba previstu realizar un rediseño bastante radical con una ala dafechu nueva y con motoresPratt & Whitney J75. Esti pidimientu foi refugada pa evitar la desaceleración na producción, anque se llevaron a cabu dalgunos cambeos. El más significante d'ellos foi la introducción d'unes nueves ales condepósitos de combustible integrales, qu'amontaron la capacidá de combustible considerablemente pero tamién aumentaron el pesu brutu del avión unos 17235 kg con al respective de les variantes anteriores. Adicionalmente, incorporáronse-y un par detanques de combustible esternos de 2650 llitros so les ales. Nesti modelu esaniciáronse los tradicionalesalerones, utilizando nel so llugar losspoilers pal control d'alabeo. Elestabilizador vertical foi recortáu 2,4 metros, la capacidá del sistema d'inyección d'agua foi amontada a 4540 llitros, y elradomo del morru foi allargáu. Elartilleru de cola foi treslladáu a la cabina principal y provisto d'unasientu eyectable. La tripulación distribuyir según un conceutu denomináu"Battle Station" (n'español: «estación de batalla») nel que la tripulación ofensiva (el pilotu y el copilotu nel pisu cimeru y los dos operadores de sistemes de navegación y bombardéu nel pisu inferior) va mirando escontra alantre, ente que la tripulación defensiva (artilleru de cola y operador decontramedidas electróniques) va nel pisu cimeru mirando escontra la cola del avión. ElB-52G entró en serviciu'l 13 de febreru de 1959 (un día antes foi retiráu'l postreruB-36, faciendo del Mandu Aereu Estratéxicu una unidá de bombarderos de reaición al completu). Cuasi tolosB-52G fueron destruyíos en cumplimientu colTratáu d'Amenorgamientu d'Armes Estratéxiques (START I) de 1992. Unos pocos exemplares permanecen en museos y como muestres estátiques en delles bases aérees.[66]
Distribución actual de los cinco tripulantes na cabina d'un B-52H.
ElB-52H tenía la mesma tripulación y cambeos estructurales que'lB-52G. La meyora más significativa foi'l cambéu de los motores orixinales polos nuevosturbofánPratt & Whitney TF33-P-3 más grandes, que, a pesar de los problemes de fiabilidá iniciales (correxíos en 1964 col programaHot Fan), ufiertaron un considerable meyor rendimientu y menor consumu de combustible con al respective de losturborreactor orixinales de la primer llinia de producción en seriePratt & Whitney J57.
Actualizóse-y l'equipu decontramedidas electróniques y la aviónica, incorporóse-y un nuevu sistema de control de tiru, y l'armamentu defensivu de la cola foi camudáu d'ametralladores a uncañón automáticuM61 Vulcan de 20mm. Preparóse-y pa cuatro exemplares del previstumisil balísticuGAM-87 Skybolt, anque nun llegó a incorporase. Esta versión voló per primer vegada'l 10 de xunetu de 1960, y entró en serviciu'l 9 de mayu de 1961. Ye la única variante que sigue en serviciu.[67] L'últimu aparatu producíu, elB-52H númberu de serie61-0040, salió de la fábrica'l 26 d'ochobre de 1962.[53][68] Ente 1991 y 1994 esaniciáronse-yos los cañones de cola a tolosB-52H, y anque se caltuvieron los preseos acomuñaos por si precisábase volver instalalos, prescindir de los artilleros que los remanaben.[67]
Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos (USAF). Anguaño losB-52 en serviciu, unos 70 aparatos en serviciu activu y 20 na reserva,[69] tán en trés bases de la Fuercia Aérea, volando pa tres Ales y un centru como s'amuesa de siguío:
NB-52BBalls 8 de laNASA (embaxo) xuntu'l so reemplazu B-52H naEdwards AFB.
Alministración Nacional d'Aeronáutica y del Espaciu (NASA). La NASA utilizó dellos exemplares deB-52 como bancos de pruebes y aviones nodriza palllanzamientu d'aviones esperimentales. Recibió en 1959 elNB-52A (númberu de serie52-0003), llamáu"The High and Mighty One", pal llanzamientu del avión esperimentalX-15; ésti foi reemplazáu polNB-52B (númberu de serie52-0008), llamáuBalls 8, que tuvo en serviciu hasta'l 17 d'avientu de 2004 participando nel llanzamientu de diversos programes esperimentales de la NASA; nesi momentu foi reemplazáu por unB-52H modificáu (númberu de serie61-0025), pero por cuenta de la falta de programes que riquieren el so usu, ésti foi devueltu a encomalo Aérea a mediaos de 2007.[70]
Mientres más de cuarenta año'lB-52 Stratofortress foi l'escayu dorsal de la fuercia debombardéu estratéxicu d'Estaos Xuníos. Foi utilizáu n'operaciones de combate como bombarderu de llargu algame, llanzando gran variedá d'armamentu convencional (bombes de cayida llibre, bombes empuestes de precisión y misiles de cruceru); tamién foi utilizáu en misiones de disuasión mientres laGuerra Fría derrompiendo los cielos de manera continua col so armamentu nuclear.
En circunstancies informales, escasamente utilízase'l nome oficial ‘Stratofortress'; el personal arreyáu nel avión suelse referir a él comoBUFF,acrónimu n'inglés deBig Ugly Fat Fucker (n'español: «Gran cabrón feu y gordu» —lliteral—),[71] magar dacuando sustitúyeseFucker (‘Cabrón') porFellow (‘Tipu') por que nun seya tan malsonante.[72]
Anque'lB-52A foi la primer variante de producción, esi modelu namái s'utilizó en pruebes. La primer versión operacional foi'lB-52B, que se desenvolvió en paralelu colos prototipos dende 1951. ElB-52B voló per primer vegada n'avientu de 1954 (el númberu de serie52-8711) y entró en serviciu cola93ª Ala de Bombardéu Pesáu naBase de la Fuercia Aérea Castle,California, el 29 de xunu de 1955. L'ala pasó a ser operacional el 12 de marzu de 1956. L'entrenamientu de les tripulaciones deB-52 consistió en cinco selmanes d'enseñanza en tierra y cuatro selmanes de vuelu, atropando ente 35 y 50 hores nel aire. Los nuevosB-52B reemplazaron a losB-36 operacionales ún por ún.[73][74]
Les primeres operaciones sufrieron entueyos per falta de pieces de repuestu ya instalaciones de tierra mientres les ramples y les pistes de rodaxe deteriorar sol pesu de l'aeronave. El sistema d'alimentación de combustible yera propensu a fugues y a formación dexelu, y los ordenadores de control de tiru y bombardéu nun yeren fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos yera calecíu polalluz solar ente que l'observador y el navegante nel pisu inferior sentábense sobre'l suelu xeláu. Arriendes d'ello, establecer una temperatura alcontradizo pa los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaren demasiáu fríu, ente que una temperatura alcontradizo pa los tripulantes de la zona baxa causaba que los pilotos pasaren demasiáu calor. Los motoresJ57 entá yeren nuevos y pocu fiables. En febreru de 1956 un fallu d'unalternador causó'l primer accidente fatal d'unB-52,[57][59] que resultó nuna curtia inmovilización en tierra de la flota. Dempués, en xunetu, unos problemes col sistema hidráulicu y de combustible volvieron inmovilizar losB-52. Pa evitar problemes de caltenimientu, la Fuercia Aérea estableció equipos de cincuenta contratistes de caltenimientu en cada base de losB-52, equipos que fueron denominaosSky Speed. Amás del caltenimientu, estos equipos realizaron chequeos rutinarios d'una selmana per avión.[75]
Trés B-52B de la 93ª Ala de Bombardéu preparar pa partir escontra laBase de la Fuercia Aérea Castle, en California, pa dempués realizar el so vuelurécor alredor del mundu en 1957.
Los díes 24 y 25 de payares de 1956, cuatroB-52B de la 93ª Ala de Bombardéu y cuatroB-52C de la42ª Ala de Bombardéu realizaron un vuelu ensin escales alredor del perímetru d'América del Norte, na llamada OperaciónQuick Kick, percorriendo 25000 km en 31 hores y media. El Mandu Aereu Estratéxicu señaló que'l tiempu de vuelu podría ser amenorgáu en cinco o seis hores si pa los cuatrorepostaje en vuelu utilizárense rápidosaviones cisterna de reaición en llugar de losKC-97 Stratotanker de hélices. Nuna demostración del algame global del bombarderu estratéxicu estauxunidense, ente'l 16 y el 18 de xineru de 1957, trésB-52B realizaron un vuelu ensin escales alredor del mundu mientres la OperaciónPower Flite, percorriendo 39165 km en 45 hores y 19 minutos (velocidá media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelu en delles ocasiones por avionesKC-97. La 93ª Ala de Bombardéu recibió'lTroféu Mackay pol so llogru.[57][76]
Percorríu de los trés B-52 nel vuelu alredor del mundu de 1957.
ElB-52 estableció munchosrécores nos años siguientes. El 26 de setiembre de 1958, unB-52D estableció un récor mundial de velocidá de 902km/h sobre un circuitu zarráu de 10000 quilómetros ensin carga. El mesmu día, otruB-52D estableció un récor de velocidá mundial de 962 km/h sobre un circuitu zarráu de 5000 km ensin carga.[41][77] El 14 d'avientu de 1960, unB-52G estableció un récor mundial al volar 16227 km ensin recargar, el vuelu duró 19 hores y 44 minutos (822,3 km/h).[78] Ente'l 10 y el 11 de xineru de 1962, unB-52H estableció un récor mundial al volar ensin recargar dende laBase Aérea de Kadena,Okinawa (Xapón), a laBase Aérea de Torrejón,España, un percorríu de 20177 km.[79]
En 1963 el Mandu Aereu Estratéxicu algamó la máxima fuercia (tocantes a númberu de bombarderos), concretamente taben operativos 650 avionesB-52 partíos en 42 escuadrones y 38 bases aérees.[80]
Un B-52F soltando la so carga de bombes sobreVietnam.
Cola situación d'esguilada nelSureste Asiáticu, en xunu de 1964, 28B-52F fueron forníos con soportes esternos pa 24 bombes de 340 kg (750 llibres) sol proyeutuSouth Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron cambeos similares sol proyeutuSun Bath.[81] En marzu de 1965, Estaos Xuníos empezó laOperación Rolling Thunder, y la primer misión de combate de laOperación Arc Light foi llevada a cabu por aparatosB-52F el 18 de xunu de 1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombardéu atacaron un bastión comunista cerca deBen Cat enVietnam del Sur. Nesa ocasión se evidenció la falta d'entrenamientu al vuelu en formación de les tripulaciones, que causaron dellos graves incidentes. La primer folada de bombarderos llegó demasiáu llueu al puntu d'alcuentru designáu y mientres maniobraben pa caltener la posición produció una choque ente dos d'ellos, provocando la perda de dambos aparatos y la muerte d'ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuercia Aérea. Los demás bombarderos, menos unu que tuvo que tornar por cuenta de problemes mecánicos, siguieron escontra l'oxetivu, que foi bombardiáu con ésitu.[82]
Como en munches otres seiciones de laUSAF, tamién los pilotos de losB-52 qu'emprestaben serviciu nafuercia aérea yeren xeneralmente nueves con poco o nenguna esperiencia qu'operaben per primer vegada nun conflictu. Con al respective de laGuerra de Corea, munchos de los pilotos veteranos yá fueren daos de baxa del serviciu y volaben aviones con inferiores carauterístiques, dexando la mayor parte de grupos aéreos ensin personal con abonda esperiencia.
Nos primeros díes de laOperación Linebacker II laUSAF resentir de la falta de pilotos capaces d'operar en grandes grupos de vuelu, lo que causaba frecuentemente retrasos na finalización de les operaciones pola escasa coordinación ente les tripulaciones. En seis meses losB-52 esplegaos nelSureste Asiáticu llevaron a cabu más de 100 misiones de bombardéu, y hasta'l final del añu losB-52 llanzaren una media de 8000tonelaes de bombes al mes.
N'avientu de 1965, una serie deB-52D someter a cambeosBig Belly p'amontar la capacidá de bombes pa realizarbombardéu n'alfombra. Mientres la carga esterna siguió siendo de 24 bombes de 227 kg (500lb) o 340 kg (750 lb), la capacidá interna foi amontada de 27 a 84 bombes de 500 lb y de 27 a 42 bombes de 750 lb.[83] El cambéuBig Belly apurría agora abonda capacidá pa un total de 27215 kg (60000 llibres) en 108 bombes. Asina modificaos, losB-52D podíen llevar cuasi 10 tonelaes más de bombes que losB-52F.[84] Reemplazando a losB-52F, losB-52D modificaos entraron en combate n'abril de 1966, volando dende laBase de la Fuercia Aérea Andersen, enGuam. Cada misión de bombardéu duraba de diez a doce hores conreabastecimiento en vuelu deKC-135 Stratotanker.[26] Na primavera de 1967, los aviones empezaron a salir dende l'aeródromuO-Tapao enTailandia cola ventaya de nun tener que recargar en vuelu.[83] A partir d'entós eses misiones namái duraben de 2 a 3 hores. El 15 d'abril de 1968, una Unidá d'Entrenamientu de Reemplazu establecer naBase de la Fuercia Aérea Castle pa convertir a les tripulaciones de los modelos dendeB-52Y hastaB-52H a losB-52D por que pudieren participar nel combate del Sureste Asiáticu.[18]
El 22 de payares de 1972, unB-52D (númberu de serie55-0110) procedente d'O-Tapao recibió l'impautu d'unmisil superficie-aire mientres realizaba una incursión sobreVinh. La tripulación viose forzada a abandonar l'avión estropiáu sobreTailandia. Este foi'l primerB-52 en ser destruyíu por fueu contrario en Vietnam.[77]
L'apoxéu de los ataques deB-52 en Vietnam foi laOperación Linebacker II (dacuando llamada «Bombardéu de Navidá», n'inglésChristmas Bombing) que consistió nuna serie de folaes de bombarderosB-52 (na so mayoría modelosD, pero tamién dellosG desprovistos d'equipamientu de guerra electrónica y con una menor carga de bombes). Mientres doce díes losB-52 realizaron 729 incursiones,[85] llanzando 15237 tonelaes de bombes sobreḤanói,Haiphong, y otros oxetivos.[86] En total, perdiéronse trentaB-52 mientres la guerra, incluyendo diezB-52 baltaos sobreVietnam del Norte y otros cinco estropiaos qu'acabaron estrellándose enLaos o Tailandia.[87]
El 24 d'avientu de 1972, mientres la mesma campaña de bombardéu, elB-52Diamond Lil dirixir a bombardiar lesestaciones de clasificación deThai Nguyen cuando l'artilleru de colaA1C Albert E. Moore pudo ver como unMiG-21 averar a toa velocidá.[91] Moore abrió fueu coles sos ametralladores a unos 3600 metros, y nun dexó de disparar hasta que'l caza sumió del so mira. ElTSG Clarence W. Chute, un artilleru de cola d'otruStratofortress, reparó como'l MiG amburóse y cayó. ElDiamond Lil atópase calteníu n'esposición naAcademia de la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos enColorado.[91]
Eses victories convirtieron alB-52 nel avión más grande n'acreditar valtamientos aire-aire.[92] Moore foi'l postreru artilleru de bombarderu en baltar una aeronave enemiga con ametralladores nuncombate aereu.[89] La última misión Arc Light tuvo llugar el 15 d'agostu de 1973 y tolosB-52 abandonaron elSureste Asiáticu pocu dempués.[77]
Mientres laGuerra Fría, losB-52 realizaron el cometíu d'alerta nuclear aérea so nomes en clave comoHead Start,Chrome Dome,Hard Head,Round Robin, yGiant Lance. Los bombarderos abeyaben per por puntos cercanos a laXunión Soviética pa disponer de capacidá de contraataque o realizar un primer ataque rápidu en casu deguerra nuclear.[94][95][96]
Unos pocos de los modelosY, los más antiguos, fueron retiraos en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron ente mayu de 1969 y marzu de 1970. La mayoría de los modelosF tamién se retiraron ente 1967 y 1973, pero 23 d'ellos sobrevivieron como aviones d'entrenamientu hasta finales de 1978.[99]
La flota de modelosD sirvió mientres más tiempu. Ochenta d'ellos fueron actualizaos sol programaPacer Plank (ECP 1581) na planta Wichita de Boeing. El recubrimientu inferior de fuselaje y ales foi reemplazáu, y dellos componentes estructurales fueron anovaos. El trabayu completar en 1977. La flota de modelosD quedó práuticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 avionesB-52D ensin actualizar fueron retiraos.[100] Los demás fueron retiraos ente 1982 y 1983.[101]
Los restantes modelosG yH fueron usaos pal cometíu d'estáu d'alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear d'Estaos Xuníos, arsenal formáu pola combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portaos por submarinos y bombarderos nucleares. ElB-1B Lancer, que taba destináu a sustituyir alB-52, namái reemplazó los modelos más antiguos y al supersónicuGeneral Dynamics FB-111.[102]
En 1991, losB-52 cesaron el cometíu d'alerta nuclear de 24 hores continues.[103]
Dempués de la cayida de laXunión Soviética, losB-52G fueron destruyíos polos términos delTratáu d'Amenorgamientu d'Armes Estratéxiques (START). ElAMARG encargar de la eliminación de 365 bombarderosB-52. El progresu d'esta xera diba ser verificáu porRusia víasatélite y por aciu inspeición personal de les instalaciones del AMARG. En principiu, losB-52 fueron picaos en cachos con una guillotina de 5900 kg.[104]
Los ataques de bombarderosB-52 fueron una parte importante naOperación Nube del Desiertu. LosB-52 realizaron unes 1620 incursiones, llanzando un 40% de les armes soltaes poles fuercies de la coalición, y namái sufrieron una perda (que nun foi en combate) y dellos daños menores provocaos pola aición del enemigu.[34]
El 16 de febreru de 1991, bombarderosB-52G partieron de laBase de la Fuercia Aérea Barksdale enLouisiana escontraIraq,recargaron en vuelu, atacaron los sos oxetivos, y tornaron a la so base. Con un trayeutu de 35 hores y unos 22500 quilómetros d'ida y vuelta, esta aición supunxo'l récor de misión de combate a más llarga distancia.[105][106] Nos meses posteriores, losB-52G operaron dende les bases deYida, n'Arabia Saudita;RAF Fairford, nelReinu Xuníu;Base Aérea de Morón, n'España; y dende la islla deDiego García pa llevar a cabo misiones de bombardéu a baxa altitú. Dempués de los trés primeres nueches, cuando les fuercies de la coalición consiguieron lasuperioridá aérea y esaniciaren lesarmes antiaéreas que podríen baltar les aeronaves que vuelen a gran altor, losB-52 pasaron a realizar misiones a gran altitú. Lo cual amenorgó la so efeutividá en comparanza col papel primeramente xugáu a baxa cota.[107]
Los ataques convencionales llevar a cabo grupo de trés bombarderos, con hasta 69740 kg de bombes, cubriendo una área de 1,5milles de llongura por 1 milla d'anchu. Los bombardeos desmoralizaron a les tropes defensores iraquines, gran parte de les cualos rindiéronse col empiezu de los ataques.[108] En 1999, la revista de ciencia y teunoloxía estauxunidensePopular Mechanics describió'l papel xugáu polB-52 nel conflictu de la siguiente forma:
«El valor del Buff poner de manifiestu mientres la Guerra del Golfu y l'Operación Foín del Desiertu. ElB-52 apagó les lluces enBagdag.»[109]
Mientres el conflictu delles fontes afirmaron que se producieron ésitos aire-aire iraquín naGuerra del Golfu, incluyendo'l llanzamientu d'un misilVympel R-27R per parte del pilotu iraquín Khudai Hijab dende'l soMiG-29 qu'estropió unB-52G na nueche na qu'empezó la guerra.[110][111] Sicasí, la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos oponer a esta pretensión, declarando que'l bombarderu (númberu de serie58-0248) en realidá fuera estropiáu porfueu amigo, unmisil antirradiaciónAGM-88 HARM que se dirixiera escontra'lradar de control de tiru de l'arma de cola delB-52; l'avión darréu foi renombráuIn HARM's Way.[112] Poco dempués d'esti incidente, el xeneralGeorge Lee Butler anunció que la posición d'artilleru na tripulación delB-52 diba ser esaniciada, y les torretas de cola desactivaes permanentemente a partir del 1 d'ochobre de 1991.[113]
Ataques con misiles de cruceru a Iraq (1996 y 1998)
Un B-52 preparar pa desapegar mientres llega otru Stratofortress.
Dende mediaos de losaños 1990, elB-52H ye la única variante que sigue en serviciu militar, unB-52B, elBalls 8, foi usáu pola NASA (usu civil) hasta'l 17 d'avientu de 2004.
Ente'l 2 y el 3 de setiembre de 1996, dosB-52H atacaron estaciones enerxétiques ya instalaciones de comunicaciones enBagdag llanzando 13 misiles de cruceruAGM-86C ALCM como complementu a losBGM-109 Tomahawk de l'Armada como parte de laOperación Ataque del Desiertu.[114] Foi una misión d'ida y vuelta dende laBase de la Fuercia Aérea Andersen, enGuam, que percorrió 25700 km y tuvo 34 hores de duración (batiendo nuevamente'l récor a la distancia más llarga enxamás volada pa una misión de combate).[115] Namái dos díes antes, les tripulaciones completaron los vuelos de 17 hores dende la so base enLouisiana hasta Guam.
Les prevocaciones iraquines siguieron y el 16 d'avientu de 1998 los estauxunidenses y británicos empecipiaron una serie d'ataques más intensos so laOperación Foín del Desiertu. El 17 d'avientu losB-52 fixeron la so contribución col llanzamientu de 90 misiles AGM-86C ALCM.[114]
N'agostu de 2007, unB-52H que tresportaba misiles de cruceruAGM-129 ACM dende la Base de la Fuercia Aérea Minot a la Base de la Fuercia Aérea Barksdale pal so esmantelamientu foi cargáu por error con seis misiles a los cualos nun se-y retiró la cabeza nuclear. Les armes nun salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguraes en Barksdale.[120][121]
A pesar de que la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos trabaya en nuevos bombarderos programaos para2037, tien la intención de caltener elB-52H en serviciu a lo menos hasta 2040, cerca d'ochenta años dempués de rematar la so producción. Trátase d'una duración de serviciu ensin precedentes pa un avión militar.[34][123] Los B-52 son reformaos dacuando nos depósitos de caltenimientu de la USAF como laBase de la Fuercia Aérea Tinker, enOklahoma.[124]
Un B-52 Stratofortress (enriba) xunto a unB-1B Lancer (nel centru) y unB-2 Spirit (embaxo).
La USAF sigue col enfotu delB-52 porque sigue siendo un bombarderu pesáu efeutivu y económicu, particularmente nel tipu de misiones que se realizaron dende'l final de la Guerra Fría contra naciones que les sos capacidaes de defensa aérea son llindaes. La capacidá delB-52 pa caltenese abeyando per mientres enllargaos periodos de tiempu percima delcampu de batalla (o bien fuera d'él), lliberandobombes de precisión o de cayida llibre cuando seya precisu un ataque aereu, foi un pervalible recursu en conflictos como laOperación Llibertá Iraquina de 2003.[125]
La velocidá delB-1 Lancer y lacapacidá furtiva delB-2 Spirit namái resulten útiles mientres nun se destrúin lesdefenses aérees enemigues, una xera que se llogró con rapidez nos conflictos recién. ElB-52 cuenta col porcentaxe de disponibilidad operativa más altu de los trés tipos de bombarderos pesaos emplegaos pola USAF. Considerando que nel añu 2001 elB-1 tuvo un permediu de 53% de disponibilidad, y elB-2 namái algamó un 26%, elB-52 rexistró un permediu de 80%.[93]
Adicionalmente, propúnxose una variante delB-52H denominadaEB-52. Esta versión sería el resultáu de modificar y ampliar 16 avionesB-52H amontando sustancialmente les sos capacidaes decontramedidas electróniques.[126] Esti nuevu avión daría-y a la USAF la capacidá perturbadora aerotresportada de la qu'escareció dende la retirada delEF-111 Raven. El programa foi atayáu en 2005 dempués de que se retirara'l financiamientu pal sistema deguerra electrónica, anque foi vueltu a entamar en 2007, pero los fondos volvieron ser atayaos a principios de 2009.[127]
La bomba recuperada ocho díes dempués de cayer al mar mientres elincidente de Palombares, 1966.Rescate del artilleru del B-52G que se eyectó del avión primero que s'estrellara naBadea de Baffin,Groenlandia, 1968.El B-52HCzar 52 antes d'estrellase naBase de la Fuercia Aérea Fairchild; cerca de la punta de la cola ve la trampilla d'evacuación desprendida mientres la secuencia d'eyección del copilotu, 1994.
El 11 de febreru de 1958, unB-52D estrellar enDakota del Sur por cuenta de que'l xelu bloquió'l sistema de suministru de combustible, lo que condució a una incontrolable amenorgamientu d'enerxía nos ocho motores. Tres miembro de la tripulación perdieron la vida.[128]
El 24 de xineru de 1961, unB-52G se desintegró nel aire y estrellóse dempués de sufrir una grave perda de combustible, cerca deGoldsboro,Carolina del Norte, dexando cayer dos bombes nucleares nel procesu ensin que se produxera la so detonación.[129]
El 14 de marzu de 1961, unB-52F de la 70ª Ala de Bombardéu que tresportaba dos armes nucleares esperimentó unadescompresión incontrolada que-y obligó a baxar a 10000 pies col fin d'amenorgar l'altitú en cabina. L'aumentu de consumu de combustible a baxa altitú, xunto cola incapacidá p'atopase con unavión cisterna a tiempu, fizo que l'avión quedar ensin combustible. La tripulación abandonó l'aeronave por aciu losasientos eyectables, mientres l'aeronave incontrolada estrellóse 24 km al oeste deYuba City,California.[130]
El 13 de xineru de 1964, unB-52D que tresportaba dos bombes nucleares sufrió un fallu estructural en plenu vuelu que-y causó la perda d'una seición de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de l'aeronave satisfactoriamente primero que l'avión estrellárase cerca deCumberland,Maryland, sicasí otru finó nel avión porque foi incapaz de remanar l'asientu eyectable. Darréu dos de los tripulantes finaron en tierra porhipotermia. Los dos armes fueron recuperaes.[132]
El 17 de xineru de 1966, asocedió un choque en vuelu ente unB-52G con armes nucleares y unavión cisternaKC-135 Stratotanker que lo intentabareabastecer sobrePalombares,Almería,España. ElKC-135 foi dafechu destruyíu al amburase la so carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. ElB-52G se desintegró en parte, morrieron trés de los siete tripulantes, yá que nun tuvieron tiempu de eyectarse como los sobrevivientes, y les bombesB-28 de 1,5megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar.[133] Dos de les bombes nun esplotaron y finalmente recuperáronse; sicasí l'impautu contra'l suelu d'otros dos bombes provocó la detonación de la carga convencional que porten pa empecipiar la reaición nuclear, esvalixando pela redolada elplutoniu yuraniu radioactivu de les bombes, pero ensin provocar la esplosión nuclear. Dempués del accidente, parte de la tierra contaminada foi unviada a Estaos Xuníos.[134]Pa más información vease:Incidente de Palombares.
El 21 de xineru de 1968, unB-52G que volaba sobre laBadea de Baffin con cuatro bombes atómiques a bordu como parte d'una misión d'alerta de laOperación Chrome Dome de laGuerra Fríaestrellar nel xelu deNorth Star Bay mientres intentaba realizar un aterrizaxe d'emerxencia naBase Aérea Thule, enGroenlandia, dempués de que se declarara una quema na cabina. Seis de los sos siete tripulantes se eyectaron, l'otru finó.[135] Nel llugar del impautu la quema dexó una gran contaminación radioactiva, que la so llimpieza duró meses.[51] Pol pocu tiempu trescurríu dende l'incidente de Palombares, los costos de llimpieza y les consecuencies polítiques, consideróse un altu riesgu que volviera pasar daqué similar, asina que'l Mandu Aereu Estratéxicu atayó les operaciones d'alerta Chrome Dome dempués d'esti accidente.[136][137]
El 31 de marzu de 1972, unB-52D, númberu de serie56-0625, procedente de laBase de la Fuercia Aérea McCoy, enFlorida, salió nuna misión d'entrenamientu rutinaria ensin armamentu. Al poco de desapegar empezaron a desamarrase múltiples fallos y quemes nos motores nᵘ 7 y 8 del aparatu. L'avión darréu intentó tornar a la base, pero estrellar nun área residencial d'Orlando, aproximao 1milla al norte de la base, destruyendo o estropiando ocho viviendes. Finaron los siete miembros de la tripulación del bombarderu y un civil.[138]
El 16 d'ochobre de 1984, unB-52 impactó coles ales nes roques de Hunts Mesa enMonument Valley,Arizona, y estrellóse formando una bola de fueu nel aire. Nel primer impautu a pocos metros del suelu se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero a la fin, morrieron dos d'ellos y los otros cinco resultaron gravemente mancaos.[139]
Na serie "Seven Days" de la UPN (capítulu 11), unos terroristes piratien la rede americana y comuniquen una orde d'ataque falsa a un escuadrón deB-52 por que bombardee una base norteamericana n'Arabia Saudita.
Apaez nel videoxueguCall of Duty: Black Ops como racha de baxes de 8 baxes. Al activala, l'avión pasa a baxu altor dexando un rastru de 15 bombes capaces de trespasar parés. La so potencia faen d'él un avión bien peligrosu nel xuegu. El suelu tremez y los xugadores ensórdense cuando pasa unu d'ellos.
Un peñáu de losaños 1960, denomináu «beehive» («truébanu»), tamién ye conocíu como «estilu B-52» por cuenta de la so paecencia col distintivu morru del bombarderu.[147] La popular bandaThe B-52's darréu tomó'l so nome d'esti peñáu.[148]
↑Joseph Y. Dabney / Service News: Lockheed Martin (2004). «C-130 Reaches Major Milestone (Páx. 3)» (inglés). www.lockheedmartin.com/ams. Archiváu dende l'orixinal, el 26 de marzu de 2009. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
↑Greg Goebel (1 de xunetu de 2009). «B-52 Evolution - B-52 Origins» (inglés). VectorSite.net. Archiváu dende l'orixinal, el 13 de xineru de 2010. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
↑Federation of American Scientists. «B-52 Stratofortress» (inglés). FAS.org. Archiváu dende l'orixinal, el 21 d'abril de 2010. Consultáu'l 20 de mayu de 2010.
↑David Hopper (31 de marzu de 2008). «Upgraded B-52 Still on Cutting Edge» (inglés). WSTIAC. Archiváu dende l'orixinal, el 7 de xunetu de 2011. Consultáu'l 21 de febreru de 2010.
↑WillisAir Enthusiast Setiembre/Ochobre 2005, p. 59.
↑59,059,1LakeInternational Air Power Review Primavera de 2003, p. 119.
↑Marty Curry. NASA (7 de mayu de 2008). «B-52B "Mothership" Launch Aircraft» (inglés). NASA.gov. Archiváu dende l'orixinal, el 2022-03-18. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
↑Los siguientes aviones militares son los únicos que de dalguna manera son más grandes que'lB-52 y que tienen capacidá de combate aire-aire:Convair B-36 (mayor valumbu),Convair YB-60 (mayor valumbu),Ilyushin Il-76D (mayor capacidá de carga); y nengunu d'ellos consiguió un valtamientu en combate.
↑National Museum of the USAF. «SAC Airborne Alert» (inglés). nationalmuseum.af.mil. Archiváu dende l'orixinal, el 14 de xineru de 2009. Consultáu'l 28 de febreru de 2010.
↑Gray Creech - NASA (15 d'avientu de 2004). «NASA's B-52B Retires» (inglés). nasa.gov. Consultáu'l 28 de febreru de 2010.
↑Wings Over the Rockies Air & Space Museum. «1955 B-52B Stratofortress» (inglés). wingsmuseum.org. Archiváu dende l'orixinal, el 8 de mayu de 2010. Consultáu'l 28 de febreru de 2010.
↑John Pike - Global Security. «B-52 F» (inglés). GlobalSecurity.org. Consultáu'l 28 de febreru de 2010.
↑Joby Warrick y Walter Pincus - Washington Post (23 de setiembre de 2007). «Missteps in the Bunker» (inglés). WashingtonPost.com. Consultáu'l 28 de febreru de 2010.
↑David Hopper - Air Combat Command Public Affairs (31 de marzu de 2008). «Upgraded B-52 still on cutting edge» (inglés). af.mil. Archiváu dende l'orixinal, el 4 de setiembre de 2009. Consultáu'l 28 de febreru de 2010.
↑Ejection-History. «B-52 Stratofortress Draft Listing» (inglés). ejection-history.org.uk. Archiváu dende l'orixinal, el 14 de febreru de 2010. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
↑Bill Nemitz (30 d'agostu de 2006). «Crash site tells of Cold War tragedy» (inglés). PressHerald.MaineToday.com. Archiváu dende l'orixinal, el 6 de xunu de 2009. Consultáu'l 7 d'avientu de 2009.
↑Ron Hayes. Palm Beach Post (17 de xineru de 2007). «H-bomb incident crippled pilot's career» (inglés). PalmBeachPost.com. Archiváu dende l'orixinal, el 2011-06-16. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
↑Hans M. Kristensen. «Butterknife V Thule Route» (inglés). nukestrat.com. Archiváu dende l'orixinal, el 26 de marzu de 2009. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
↑National Military Command Center. Pentagon (24 de xineru de 1968). «B-52 Crash» (inglés). Nautilus.org. Archiváu dende l'orixinal, el 20 de payares de 2008. Consultáu'l 20 de febreru de 2010.
Budiansky, Stephen (2004).Air Power: The Men, Machines, and Idees that Revolutionized War, from Kitty Hawk to Iraq (n'inglés). Nueva York: Penguin Books.ISBN 0-670-03285-9.
Condor, Albert Y. (1994).Air Force Gunners (AFGA): The Men Behind the Guns, The History of Enlisted Aerial Gunnery, 1917–1991 (n'inglés). Nashville, TN: Turner Publishing.ISBN 978-1563111679.
Cordesman, Anthony H.; Wagner, Abraham R. (1996).The Lessons of Modern War: The Gulf War (n'inglés). Boulder, CO: Westview Press.ISBN 0-81338-601-2.
Cooke, David C. (1956).How Airplanes are Made (n'inglés). Nueva York: Dodd, Mead & Company.
Donald, David (1997).The Encyclopedia of World Aircraft (n'inglés). Etobicoke, Ontario, Canadá: Prospero Books.ISBN 1-85605-375-X.
Dorr, Robert F. (1990)."Stratofortress... The Big One from Boeing." Air Enthusiast. Nᵘ 41 (n'inglés). Bromley, Kent, UK: Pilot Press, páx. 22–37.
Dorr, Robert F.; Rogers, Brian C. (1996)."Boeing B-52H: The Ultimate Warrior". World Air Power Journal, Volume 27 (n'inglés). Londres: Aerospace Publishing, páx. 54–101.ISBN 1-874023-83-2.
Flynn, Kelly J. (1997).Proud to Be: My Life, the Air Force, the Controversy (n'inglés). Nueva York: Random House.ISBN 0-375-50109-6.
Futrell, R.F (1976).The United States Air Force in Southeast Asia – Aces and Aerial victories, 1965–1973 (n'inglés). Washington, DC: Office of Air Force History.ISBN 0-89875-884-X.
Hobson, Chris (2001).Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973 (n'inglés). North Branch, Minnesota: Specialty Press.ISBN 1-85780-115-6.
Knaack, Marcelle Size (1988).Post-World War II Bombers, 1945-1973 (n'inglés). Washington, DC: Office of Air Force History, U.S. Air Force.ISBN 0-16-002260-6.
Lake, Jon (2003)."Variant Briefing: Boeing B-52 Stratofortress: Part 1". International Air Power Review. Volume 8 (n'inglés). Norwalk, Ct, USA:AIRtime Publishing, páx. 106–121.
McCarthy, Donald J. Jr. (2009).MiG Killers: A Chronology of US Air Victories in Vietnam 1965-1973 (n'inglés). North Branch, Minnesota: Speciality Press.ISBN 978-1-58007-136-9.
Willis, David (Setiembre/ochobre 2005)."Boeing's Timeless Deterrent, Part 1: B-52 Stratfortress - From Conception to Hanoi". Air Enthusiast, Nᵘ 119 (n'inglés). Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing, páx. 50–73.
Willis, David (Payares/avientu 2005)."Boeing's Timeless Deterrent, Part 2: B-52 - The Permanent Spear Tip". Air Enthusiast, Non. 120 (n'inglés). Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing, páx. 38–61.
_061102-F-1234P-002.jpg)
.svg)
.jpg)
