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はてなキーワード:JR東とは
闇バイトが本当に巧妙になっている。
闇バイトなんか絶対怪しいし引っかからないと思う大人が沢山いる。
ハッキリ言って甘い。
今の闇バイトは、イベントや世論調査や交通量調査など普通の短期間バイトを装っている。
そして普通を装った仕事の中に、こっそり汚いお金や危ないクスリ関係の雑務が入ってて実行犯に仕立て上げられる。
親の目が届かない世間知らずの真面目な大学生とかが次々これに引っかかってる。
捕まったらその子だけ「実行犯」として懲役喰らって人生終わり。
６年前の時点で、JR東日本の管内に２万台以上の防犯カメラが設置されている。
その大半は都内。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42078600V00C19A3CC1000/
もはや池袋や新宿の駅には、ほぼ死角がない状態で監視カメラがあると思っていい。
これでばっちり特定されてめちゃくちゃ効率よく悪事を働く実行犯が捕まってる。
現実の正解でも労働者不足が叫ばれる中、裏社会でも一番足りていないのが実行犯。
この実行犯を本人の自覚なく、お手軽に顔を晒したままいつでも切り捨てられる実行犯に仕立て上げられるのが闇バイト。
モバイルSuicaの既存のチャージマネーとは別にコード決済用のチャージマネー、キャンペーンなんかでチャージマネーとして使えるポイント(おそらく他者への送金不可)、地域や店舗限定のポイントと、ルネッサンスもクソもないただの増築。増築内容は他のコード決済の完コピだから良いも悪いもないけどね。
JR東も危機感だけはあるんだろうが、決裁権持ってる人の頭が悉く固いんだろうなぁ、と言うのがひしひしと伝わってきて作り手に同情してしまった。
関東から地方に引っ越してSuicaは必須じゃなくなった身としてはどんな変化が起ころうと対岸の火事だけど、現状判明してる情報だと単なる近距離移動用電子切符としての使い勝手は今までと変わらなそうだね。
というか、物販でコード決済の時にチャージ不要でビューカード決済できますって言われても、そんなのビューカードで直接決済するよなぁ、と思っちゃう。ポイント修行僧用の修験道なんだろうか？Suicaのブランド力に縋れば何周も周回遅れだけど今からコード決済市場に参入できると考えてるのかな？
好景気で調子に乗っている鉄道会社による鉄道へのインフレ税課税は個人的には歓迎したいと思っている。
今の自民党へのふざけすぎたヤバい会派の合流に怒って目が覚めた有権者とかじゃないけど、運賃値上げが鉄道における日本人利用者の非常識人化という循環みたいになって目が覚めるとかなったらみんな都会人の伝統とか言って猫も杓子も電車依存という環境も変わると思う。
2026年になったらTXは知らんけど西武とかJR東では毎日のようにマニアとかが夜中のヨー横広場みたいに屯しているようになるかも。
今でも地方都市行けば休日や夜間はDQNしか使ってない駐車場みたいなとこあると思うけど、そんなヤバい光景が都会の街並みにもあったらさすがにキモがるでしょ？
旧車会も昔だったら違法・迷惑行為しなきゃ怒らないというのが今では存在自体が問題だというように変わっているように、僕らを見る目も変わるかもしれない。
京王電鉄の新宿西口再開発が未定になってしまったというニュース。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.watch.impress.co.jp/docs/news/2002365.html
ただ、この中心となる京王デパートの土地、そして南街区の一部というのは実は京王電鉄は購入してないのだ。デパートの下には京王線の駅があるんだが元々京王電鉄の駅はここじゃなかったのだ。購入してないのに所有権が移転したのでありますな。そして元々この土地を地上げして権利を得ていたのは実は東急の後藤慶太なのだ。
この棚ボタ土地ゲットには実は戦争が絡んでいるのだ。具体的には戦時統制と敗戦後の占領政策が関係している。
そこをさらっと紹介したいと思う。
明治以降、帝都東京府東京市には様々な鉄道会社が立ち上がり路線を伸ばしていった。そのうち、買収合併を繰り返して「路線網」を形成する会社が出来ていった。城東の東武鉄道、京成電鉄、城西の西武鉄道、目黒蒲田電鉄（後の東京急行）の4つ。
今では鉄道会社はお固い業種だが、当時はそういう訳でもなかった。というか、西武の堤（ピストル堤）、後の東急の後藤慶太（強盗慶太）はかなりヤクザっぽい。手口もそうだし堤はスーツもヤクザで見るからになのだ。一方、東武鉄道の社主、根津嘉一郎は日中の古美術品を収集する文化人で派手を嫌い茶人。美味しんぼに出てくるような文化的素養が高い経営者だ。
ビックカメラの歌が戦前に有ったら「不思議な不思議な電気鉄道、東が文化人で西ヤクザ」と言った処か。
東京西側のうち、中央線の北側は田舎で畑だらけ、人口密度も低かった。一方南側は都市化が進んでいて人口も多く、横浜などの人口が多い京浜地区にも近い。その為に中央線南側には沢山の鉄道会社の路線が引かれることになった。
日中戦争が激しくなると共にナチスドイツ、イタリアと枢軸を形成すると、統制経済に移行する。鉄道の場合、インフラなので資源の効率化と経営の安定の為の資本の強化策として陸上交通事業調整法が施行される事になった。これはバス鉄道会社を有無を言わさず大資本に吸収させるというものだ。東京の場合は、先の東武、京成、西武、東急に全部合併させる。
この時に沢山あった中央線より南の私鉄はほぼ全部東急となったのであった。いわゆる大東急である。
具体的には、帝都電鉄（井の頭線）、京王電鉄、小田急、現東急線（東横線、池上線、目蒲線、大井町線）、京浜急行が全部東急。
因みに、地下鉄銀座線の渋谷～新橋も東急が所有していたが、こっちは同法によって出来た帝都高速度交通営団に取られてしまった。
京王線だが、元は始発駅は新宿西口ではなかった。もっと繁華街に近い「新宿追分駅」が始発だったのだ。
https://maps.app.goo.gl/vR4k78vXPLoueEK99 （ビルの上にKEIOの社紋）
https://maps.app.goo.gl/hnwYN9uwZT783SuH9
にかけてが京王線始発駅だったのである。このビルにもKEIOの社紋があるのが分かるだろう。この二つは京王の所有なのだな。
で、この駅を出た電車はなんと甲州街道の真ん中に躍り出て、道路の真ん中を走っていた。陸橋を登って新宿南口の前の駅（殆ど電停だが）で停まり、坂を下ってそのまま甲州街道の真ん中を走り、文化服飾学園の前で専用の線路に入る。
https://tks-departure.sakura.ne.jp/keio-shinjuku.html
電車が道路から駅に入る写真があるが、今のこの場所がIKEAなのだから驚きだ。
戦争末期、東京を焼き尽くすB29が現れるようになると初台にあった変電所も被災してしまう。すると変電所から新宿までが遠くなり、電圧が落ちてしまい新宿南口の甲州街道陸橋を電車が登れなくなってしまった。
仕方ないので客が全部降りて陸橋の上まで空で走りまた乗ったり、それでも登れないので客が電車を押したりと危ない事をやっていたらしい。
結局モームリって事で、坂の下で運転を打ち切る様にしたが、路上で切符の販売とかどうすんだって話でもあるし、転轍機がある駅まで複線を逆走する事になるしで無理もいいところだ。当時京王線を所有していた東急は困ってしまった。
ところがこれには決定的な解決策があったのだ。
国策で一気に城西地区の鉄道王になってしまった後藤慶太と東急だが、ターミナル駅が散らばっているのが気になる。元京浜急行：品川、元東急と井の頭線：渋谷、元東急：目黒、五反田、小田急と京王：新宿だ。
官営鉄道が線路幅1,067mmの狭軌を採用したのでこの線路幅が日本の標準になっていた。
大東急が所有する中で、京浜急行と京王はこれよりも広い線路幅であるので互換性が無い。でもその他の路線は日本標準の線路幅なので乗り入れが可能だ。
であれば、共に幹線の東横線と小田急線を乗り入れで連絡したい。しかも新宿駅西口の改良計画がある。
って事で、東横線中目黒から分岐して小田急線代々木八幡駅付近で合流する線路の計画を立てた。この区間には現在山手通りがあるが、途中まで川筋があるので高低差が少なく、トンネルを掘る量が少なくて済む。
そこでまずは参宮橋駅付近から新宿駅までの小田急線線路脇の土地を地上げでゲット。ここは複々線化用地である。現在でもこの区間は線路脇に空き地が残っている。
ところが…
戦況が芳しくない。経済もどんどん窮乏してくる。戦争に取られて物資も労働力も無い。これでは工事どころではない。
だからこれら用地は新宿付近で押さえただけで放置されたままになってしまった。
そこに起きたのが先の空襲による京王線陸橋登れない事件である。
東横線新宿駅用地は折り返し地点になった陸橋下交差点のすぐそばだ。だったらそこに駅を臨時で作ってしまえば！？
ってことで、東横線工事も進捗できないどころか戦争に負けそうな状態で最早それどころではない、だったら東横線新宿駅は諦めて臨時の駅を造り、交差点で急カーブさせてそこを終点にすればいい。交差点から追分駅までは廃止。
という事で、東急が押さえた土地に駅を作ってそこが終点になった。勿論工事をやったのも東急だ。だってその時は京王線は東急だったのだから。
空から現地を見てもらうと判り易い。
https://maps.app.goo.gl/9e6JNhFXD5Zt7Git8
京王デパートの下が今の京王線新宿駅だ。西新宿1丁目交差点から急カーブで入っていたのだね。
そして京王デパートから小田急線の踏切（地下に大江戸線が走る）までの区間の小田急線路寄りも東急が地上げで押さえた土地だ。
戦後にここは売りに出されて、国鉄が取得→国鉄本社→JR東本社という経緯を経ている。
日本は戦争に負けてGHQに占領された。戦中に合併した資本はファシズムを支えたものであるから解体されることになる。
過度経済力集中排除法が施行されて財閥は解体された。
後藤慶太も公職追放され、大東急も解体される事が目に見えていた。
そこで後藤は株主総会で大東急分社化を提案し自ら解体する事を選んだ。
こうして京王、小田急、東急、京浜急行の4つに分かれる今の形になったのである。
ところで井の頭線は京王が所有する事になった。ところが、井の頭線は元は帝都電鉄という私鉄で、それが小田急に買収→東急と来て何故か京王に付いて来てしまった。
戦争が終わって合併解除されたら、新宿駅にターミナルが出来てるし、新宿三丁目の繁華街に元の駅の土地が残ってるし、井の頭線も付いてきてる。なんかやたら京王だけ有利な条件で棚ボタが多すぎるんでありますな。
甲州街道の真ん中を大きい電車が走るという光景は1963年まで見られた。http://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-9299.html
駅は63年に地下化されたが、この上にデパートを建てる事が出来た。無償で得た土地の大活用である。
https://maps.app.goo.gl/QxcauHLWBichSbEr6
これは何かと言うと、京王線のトンネルの上に建っていたのだ。というか、トンネルと躯体が一体化していた。勿論所有者は京王電鉄である。（最初は地権者は別で地上権設定だったのを後に所有権を買い取った）
今は再開発の為に解体されてなくなっているが、上から見たら京王線のトンネルが見えるんだろうか？上から見る機会が無いので不明だが興味津々である。
ここの葵通りという道路。
https://maps.app.goo.gl/F6jK1GiTz9zGc1iA7
実はこの下には玉川上水が通っている。とすると、この突き当りにあるビルの下も上水なわけで、このビルの場所は2000年頃まで建物が建っていなかった。上水設備＝東京都水道局管理地なので建てられなかったのだ。
では今は誰がこの土地を取得していたの？となるが、実はこのビルの所有者は東京都なのであった。
京王線新宿追分駅跡のIKEAの甲州街道反対側に新宿4丁目地区があるが、この一帯には安ホテルが数件ある。
実はここは元はドヤ街で、日雇い労働者向けの簡易宿泊所が密集していた。宿泊費は今の物価なら800～1200円ほど。
その後日本が豊かになって廃れ、一部は安ビジネスホテルとなって生き残った。新宿駅徒歩数分、三丁目から1分という好立地で一泊5000円程で泊まれる超絶穴場だが、どこも余りにもやる気が無く、営業してるかよく分らんところばかりなのである。実に勿体ない。だから宿泊の穴場と云うよりインバウンド客向けB&Bやホステル経営物件をゲットできる穴場と言えるかも。
京急蒲田駅のような立体構造とし、それぞれ横浜線↔京浜東北線東京方面が対面乗り換えできる構造とする。
東神奈川駅で横浜線↔横浜方面、子安駅で横浜線↔東京方面と乗り換え需要を分散させることで混雑の解消にも繋がる(現状、東神奈川駅での両線の接続は横浜方面しか考えられていない)。
また、京急線との乗り換えもスムーズになる。エアポート急行の停車駅は京急東神奈川から子安になるだろうし、場合によっては特急停車駅を神奈川新町から子安に戻しても良いかもしれない。
パターン1と同じようなことを東神奈川駅で行う。横浜線を2階、京浜東北線を1階とし対面乗り換えは行わず、横浜方面・東京方面ともに乗り換えの手間を平均化する。
物理的にバリアフリーを実現するのって「やれ」「はい」で終わる簡単な話じゃないんだわ
段差を無くしてエレベーターやエスカレーターを設置するにはしっかりとした工事計画が必要で、当然予算も人員も必要なんだ
ちょっと23年のJR東日本のバリアフリー実績を調べてみても300億使って整備を進めている
工事事業者や職人の数にだって限りがあるから仮にこの金を倍増させたからと言って2倍の進捗は得られない
子どもじゃないならそういうことをちょっとでも考える脳みそを持って欲しいし、自分が資本主義社会において無自覚に奴隷を使役するのと同じ位置に立っていることを認識して少しは恥じて欲しいね
左腕
この2つが急務
これは当然。
いやいや、昨年どこからも指名されなかったレベルの投手をなんで外れとはいえ1位枠消費して指名してんの。
だったら去年取れよ。
投げてる球見ると変化球の制球に課題あり。あとは右腕でストレートが最速153kmは今のNPBでは別に速球じゃない。
それでも投球術や変化球で圧倒してるならあり。
いやいや、ドラフトなんて3年5年経たないとわからない。伸びしろに期待だ。
そんな声が聞こえてくるが今年竹田、25歳だよ？3年後は28歳。ぶっちゃけローテなり勝ちパなりやれてないと戦力外だよ。
スカウトも完成度の高さという点を評価してるらしいし、伸びしろなんて果たしてどこまで期待できるやら。
厳しく書いたけど、3位だったら良い指名だったと思う。よくまとまっているしプロでそこそこ通用しそうには見える。
また、26歳からプロということは稼働年数が短そうなのも気がかり。
案の定全方位から「竹田はいい投手だが1位で取る投手じゃない」という声が聞こえてくる。
まったく同感だ。3位で獲得できていたら手放しに喜べた。
濵口や蝦名、梶原を見出した欠端スカウトなので、その点はポジだが……。
まあ来年末にもこの選択は成功だったか失敗だったか分かるだろう。
ローテを守れれば正解、1軍で投げてなかったら早晩戦力外だろう。
https://www.dailyshincho.jp/article/2024/05250900/
"削減をいったん凍結”ではなく、窓口を“復活”させるべき
については本当にそう思う。
昔よりは便利になっていってること、その為の努力してる事は分かってるけど、現状で使い勝手悪いサービスの対応コストを利用者側に押し付けるな、JR東は公共性高いんだしって感じ。
家族に学割で取りたい子が含まれる様になるとネットで完結しなくなるんだよ。
中学生〜高校生の6学年、もしくは大学まで含めると10学年幅があるし、兄弟いたらもっと幅がある期間対象家族が居るんだよ。
あと、ブクマの方に年寄りより若いカップの方が多いってのもあったけど、大学・専門学校生とかが学割使って旅行するなら窓口使わなきゃいけなくなるんだよ。
帰省先が、学割使える位は距離があって飛行機じゃないような場所とかじゃ無ければ知らないかもだけど、世の中には結構いるから混んでるの。
GWと秋のシルバーウィーク、夏季休暇と正月休みの帰省や旅行で、別に自分の家族が年4回全部出掛ける訳ではないが、世の中の需要は年4回ピークがある訳で、子どもの学校もあるからそこで出掛けるとなったら年2〜3回は面倒すぎる状況が10年近く続いてる。
1ヶ月と1週間前から特急券はネット予約出来るから、ネット予約した後に激混みな窓口で学割乗車券に行くの年々辛くなる。
https://www.jreast.co.jp/net-de-teiki/receive/tsugaku.html
>学校が発行した「通学証明書」をご提出(「通学定期券購入兼用証明書」をご呈示)いただき、窓口で「ネットde定期申込み」とお伝えください。
夏季休暇(7月下旬〜8月末)分の受取が、7月中旬〜8月中旬頃まで
で、実際には移動日直前で変更したい突発的な理由(子どもの体調不良とか)ができたら、ネット購入じゃないから窓口行かないと変更とか払い戻し出来ないんだよこれ。
で、実際に窓口に並んでると発券後の変更対応の人は結構いるんだよな。
閑散期が、1月下旬から3月上旬位と、5月中旬〜6月、10月〜11月中旬までじゃない。
まあ、これでも春休みには中高生を連れた帰省や旅行がない想定だけど。
話せる指定席券売機がある？
あれな、初手からオペレーターがzoomのMTGみたいに常駐しておきなよ。
呼び出してから繋げるんじゃなくて。
繰り返しになるけど、独占企業の公共性のある事業で利益上げるために利用者側に不便と時間的なコスト押し付けるなって思う。
そんな完成度になってないでしょ。
イギリスが公共事業の水道局を民営化したら、今、民営化した会社か利益あげて役員に巨額な報酬払う為にサービス劣化が酷いってのと同じ構造だよ。
将来的にAIとか使って窓口に人を雇わなくてもよくなるのは別にいいんだけど、サービスのクオリティは担保して切り替えてよ。
現状サービス維持出来ないクオリティーのものにしかなってないのに窓口減らすのは判断ミスでしょ。
「話せる指定席券売機」の導入で有人窓口減らせるはずって目論見は経営判断としては分かるけど、サービスクオリティが足りてませんでしたってミス。
話せる指定席券売機をアップデートして対応するにしても1年とかで開発出来ないでしょ。
車椅子の身障者が一人、家族で旅行をしようとした。宿代を安上がりに済ませるために、不人気な宿を取った。そこは無人駅を利用するので、交通不便だ。だから宿代は安かった。
ところが（IT技術をろくに使えないので）事前にJR の駅情報を調べなかった。だから、そこは無人駅であり、バリアフリーではない、と気づかなかった。すると当日になって、無人駅を利用できなくなり、困ってしまった。
そこで事後になって、自分の情報音痴と調査不足を棚に上げて、「JR はバリアフリーにしろ」と大騒ぎした。
それを聞いた読者は、「だったら、隣の主要駅のそばの宿を利用すればいい。主要駅なら、バリアフリーだから、何も問題はないぞ」と指摘した。
それを受けて、本人は反論した。「主要駅のそばの宿は、宿代が高い。そこには行きたくない。私は宿代の安い宿に行きたいんだ。だから無人駅のそばの宿を使いたいんだ」と。
かくて、その人が 宿代を 3000円ほど節約するために、JR東 は 5900億円の出費をしてバリアフリーを実施すると決めた。そのうち 3000億円は、首都圏の乗客に負担してもらうことにした。
結局、１人の身障者に 3000円の利益を与えるために、莫大な乗客が 3000億円を負担することになった。たった 3000円の利益を得るために、何と 3000億円の損をする、と決めた。つまり、１円を得るために、１億円の損をする、と決めた。
これを国は歓迎した。「国の費用は１円も出さないまま、バリアフリーを実現するんだ。つまり無料でバリアフリーを実現するんだ。何て賢明なんだ！」と。
1)量の変化が質の変化になる。年間400万枚いるところに吐き出し在庫2万枚は焼け石に水。「在庫がある」とは言わないべ。
2)北東北エリアやtotra/toica/icocaには「替えがない」。仕切り値を変えてでも値が上がったチップを買うしかなかった。一方モバイルの「替えがあった」Suica/PASMOが仕切り値変化に対応するため年単位で仕入れ繰り延べされた。
なんか赤字路線で緑の窓口が減ってて困ってるって記事のブクマコメントで「駅があるだけでもありがたく思え！赤字路線は無人にしろ！」みたいな事言ってる人がいた。しかもこれが人気ブックマークになってた。
へーと思って過去コメントみて「JR東の対応に声上げた、車いすの伊是名夏子さん」って言う記事があってそこでは「JRは障害者を差別せずに予約なしでも車椅子の人間が自由に旅行できるようにしろ」とか言っててすごいとおもった。
あのさ、その車椅子を運ぶ駅員どこにいると思ってるの、無人駅でも駅員がいきなり湧いてくると思ってるの？
