  |
はてなキーワード:2032年とは
春：円安・物価高が深刻化。エネルギー価格の高騰により地方自治体の財政が悪化。
秋：関西広域連合（大阪・兵庫・京都など）が「地方主権の再設計」を掲げ、中央政府への財政依存縮小を宣言。
冬：東京政府（内閣）は「地方独自課税は憲法違反」として法的措置を検討。国と地方の対立が表面化。
春：大阪府議会が「関西経済圏憲章」を可決。地元企業や金融機関が支持を表明。
夏：自衛隊関西方面隊の一部が命令系統に混乱。防衛省内で「政治的中立」をめぐる対立が発生。
秋：SNS上で“西日本独立論”が拡散。京都大学・神戸大学の知識人グループが「連邦制日本案」を公表。
春：中央政府が地方交付税削減と関西圏への企業移転規制を強化。関西側は経済封鎖と受け取り反発。
夏：関西電力が独自料金体系を導入、東京電力との送電協定を停止。実質的な「エネルギー分断」が発生。
秋：一部の地方自治体（広島、福岡、愛媛）が関西側に同調。西日本ブロック形成が進む。
春：政府が関西広域連合を「違憲組織」として解体命令。大阪府知事が従わず。
夏：警察庁と大阪府警の間で管轄権争い。衝突が発生し死傷者が出る。これが「大阪事件」と呼ばれる。
冬：東京政府は非常事態宣言を発令。西日本の自治体首長らは「連邦暫定評議会」を設立。
春：一部の自衛隊部隊が命令拒否。京都・名古屋間で補給路をめぐる小規模武力衝突。
夏：「東日本連邦政府（東京中心）」と「西日本連邦評議会（大阪中心）」が事実上の分立状態に。
秋：国際社会（特に米国・中国）は「内政問題」として静観姿勢を取るが、在日米軍の動向が緊張を高める。
春：九州北部・中部地方で戦闘が断続。民間インフラが被害を受け、物流網崩壊。
夏：中立地域として北海道・沖縄が自治的立場を宣言。外国人避難が始まる。
秋：国連が「日本内戦」を正式に認定。停戦監視団の派遣を協議。
夏：両政府が「東西暫定境界線（富士山〜伊勢湾）」を承認し停戦成立。
冬：国土は「東日本連邦（東京・仙台）」と「西日本連邦（大阪・福岡）」に分かれ、名目上の統一国家は維持されるが、実質的に分裂。
そもそもで言うと、日本というか主に起こるのは東京都市圏になる
これが徐々に増えることでどうなっていくか、海外事例から割り出す
繰り返すが東京の話だ
5％ 2025年 コンビニ・飲食・介護などに外国人労働者を見かけることが増える
8％ 2028年 外国人が集中するエリアで、学校や住居などに影響が現れる。生活における地域トラブルが起きる
10％ 2032年 行政サービスの外国人対応の逼迫、文化による摩擦が生じ、極右の声が強まる
15％ 2040年 受け入れの抑制・再教育・統合政策が大きな話題になる。孤立や犯罪に走る外国人も増える。
ちなみに他国
1990年 21％
2010年 36％
2021年 40％
2000年 14％
2013年 18％
まあ全然まだまだだな
本格的に話題になり始めるのが2030年（ただし主に東京の話）
ちゃんと社会問題になるのが2040年移行、だがその前に受入れを絞ると思うので東京でも20％はいかないと思う
| 年度 | 主な内容・影響 |
| 2025年問題 | 団塊世代が後期高齢者に突入 →社会保障費増加、医療・介護サービス逼迫、労働力不足 |
| 2026年問題 | AI学習用の高品質データが枯渇 → 大規模言語モデル（LLM）の成長が停滞 |
| 2027年問題 | SAPERPサポート終了、蛍光灯製造禁止、物流人手不足 → 各業界に技術・人員面での影響 |
| 2028年問題 | 改正雇用保険法、炭素課金導入、人口減・高齢化・格差の拡大 →社会・経済制度に大きな負荷 |
| 2029年問題 | 「情報I」世代が新卒に →デジタルスキル格差による人材育成・組織運営の課題 |
| 2030年問題 | 少子高齢化と人口減少の深刻化 →労働力不足、社会保障の維持困難、地方の過疎化 |
| 2031年問題 | 国家公務員定年引き上げ、復興庁廃止、人口1億2,000万人割れ予測 →社会構造の変化 |
| 2032年問題 | FIT制度終了（太陽光） →パネル廃棄・売電契約問題などのエネルギー関連課題 |
| 2033年問題 | 旧暦で9月・10月を特定できなくなる暦法上の問題 →文化・暦の運用に影響 |
ChatGPTに作ってもらったけど
---
2033年、日本はかつての独立国家としての地位を失い、米、EU、中国の共同管理下に置かれていた。
主要都市には外国の監視機関が配置され、公共サービスや教育、医療も全て外国資本によって運営されている。
国民の多くは外国企業の管理下で従属的な労働力として働かされている。
日本がここに至るまでには、AI産業への過度な依存と権益保護が国家全体に硬直化をもたらし、社会的・経済的な破綻を招いたことが背景にあった。
---
2025年、日本政府は生成AIとデータ活用を国の成長戦略の中心とする国家政策を発表し、生成AIを基盤にした産業拡大に莫大な予算を投じた。
政府は生成AIの開発や導入を担う企業に税制優遇や補助金を与え、生成AI技術が医療、交通、マーケティングなどのあらゆる分野に浸透するよう支援した。
AI関連企業は成長を遂げ、医療データや消費者データの活用が進み、生成AIが社会の基盤として位置づけられた。
政府も「生成AIが生み出す利益と雇用は国益そのものである」として、AI推進の強化に邁進したが、次第に他の産業の投資が相対的に減少していった。
農業、製造業、サービス業などの基幹産業も権益を維持しつつ存在していたが、国家戦略の中心からは外れ、経済の中で徐々に相対的な地位が低下していった。
生成AIを取り巻く一部の企業や産業が権益を享受し続ける中、AI以外の産業は政策支援の外に置かれ、次第に人材や資金がAI産業に偏重するようになった。
産業構造が一極化していくことで、国内市場はAI産業を基盤とした体制に依存するようになり、経済が不安定化する兆しを見せ始めていた。
---
AI政策の急進的な推進に対し、慎重派は「一極化した政策は日本の産業と社会の多様性を損なう」と警告を発した。
慎重派は、生成AIとそれを取り巻くデータ利用が急速に進んだ結果、プライバシーや個人の権利が無視されつつあること、そして日本経済がAI産業に過度に依存することで、危機管理が欠如している点を強調した。
慎重派の主張には人権団体や法律家、市民が賛同し、メディアでもAI推進政策への疑問が報じられるようになった。
慎重派は「AI産業ばかりに偏る政策が、日本の産業基盤や国際的な協力体制を脅かしている」と主張し、社会全体がAI推進派と慎重派に分断されていった。
しかし、政府は「生成AIの国際競争力こそが日本経済を支える基盤」として、政策の修正を拒み、AI産業を中心に経済を発展させる姿勢を崩さなかった。
---
2029年、欧米諸国は日本のAI政策とその無制限なデータ利用に対する懸念を強め、国際的な規制を強化し始めた。
特にEUは、データ利用に関する域外適用を強化し、日本のAI企業が不正に使用したとされるデータの削除と賠償を求めた。
さらに、日本のAI産業に対する輸出制限も発動され、日本製のAI技術や関連製品は欧米市場から排除される事態に発展した。
国際社会との関係が悪化する中、慎重派は「国際的な信頼を回復するために、AI推進政策を見直すべきだ」と主張。
だが、政府は長年のAI依存構造から離れることができず、「日本の成長は生成AIとともにある」として方針を変えようとはしなかった。
こうして、日本は徐々に国際的な孤立を深め、輸出先を失ったAI産業の成長も鈍化。
国内市場に依存する形となり、日本経済はAI産業に偏重した不安定な構造に陥っていった。
---
2030年、ハーグ国際裁判所は、日本政府とAI企業に対し「著作権侵害と個人情報不正利用」の賠償を命じた。
日本は賠償金支払い義務を負い、追加の制裁も相次いで発動され、経済の負担は増加する一方だった。
輸出市場を失ったAI産業は成長が停滞し、国際社会からも信用を失った日本は、経済的な孤立が決定的になった。
さらに、AI産業偏重の中で、AIを利用したインフラ整備が進められていたが、輸出制限や制裁の影響で部品や技術の供給が滞り、インフラの維持も困難に。
データセンターや通信ネットワークに障害が多発し、社会全体のインフラが徐々に不安定化していった。
特に医療や交通、エネルギーといった基幹インフラがAI依存の影響で管理不能に陥る事態が続出し、社会全体が混乱に包まれていった。
経済的負担が増す中、政府は社会保障や公共サービスの維持が難しくなり、福祉や教育、医療などの分野で資金不足が深刻化。
国民生活の基盤が揺らぎ、失業率が急上昇する一方で、貧富の格差も拡大した。
---
AI依存経済の偏重と国際的な孤立、インフラ崩壊の影響で、国家としての機能は完全に失われていた。
国連安全保障理事会は緊急会議を開き、日本を米、EU、中国の共同統治下に置くことを決定。
これにより日本は国家主権を失い、外国の管理のもとで再編が進められた。
かつての日本らしい社会は完全に消滅し、国民の多くが外国企業に従属的な形で生活せざるを得なくなった。
---
「日本は、技術と経済成長に過度に依存し、社会の変化に対応する力を失った。
この運命はAI技術の危険性だけでなく、既得権益に固執し、国際協調を見失ったときに訪れる破滅の象徴である」
こうして、日本はAI技術の発展と無秩序な推進、経済的偏重と国際的な孤立がもたらす危険性を象徴する教訓として、後世に語り継がれる存在となった。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
最初に消えるのはどれだと思う？
2003年 44億枚
2022年 16.4億枚
ーーー
2029年 8.9億枚（予想）
2036年 4.9億枚（予想）
案外しぶとい
2000年 5370万部
2005年 5250万部 ▲2.2％（5年）
2010年 4920万部 ▲6.0％（5年）
2018年 3990万部
ーーー
2028年 2060万部（予想）
2033年 1480万部（予想）
テレビの視聴率を見ると、緩やかに下っていっててここ3年くらいで急落しているんだけど
これってTVerとかそれ系が影響してると思うんだよね
死ぬとしたらテレビの視聴率が下がって電波法が変わるとかそういうのだろうけど
Starlinkみたいなのが何社か出て、僻地でもネットが快適に受信できるようになったらかなぁ
2030年でも余裕で生きてると思う
2018年 430万台
2019年 419万台 ▲4.5％
2020年 400万台 ▲4.5％
2021年 381万台 ▲4.7％
2022年 356万台 ▲6.5％
ーーー
2030年 236万台（予想）
2035年 182万台（予想）
2040年 141万台（予想）
コロナの影響で、と思いきや順調に衰退している
このまま行くと2030年代に半分以下になる
元々規模が大きかったので、しっかり撤退戦をすればそれでも当分残ると思うんだけど
新台の数は横ばいという歪な構造をしてる業界なのでどこかで破綻しそうでもある
法律次第でもある（逆転の目もある）
2010年 95.7万坪
2015年 90.2万坪 ▲5.7％（5年）
2018年 82.5万坪
2020年 75.9万坪 ▲15.8％（5年）
ーーー
2027年 63万坪（予想）
2032年 56万坪（予想）
2037年 49万坪（予想）
2040年でも数や規模は減るけど残っていくと思われる
その他
レンタルビデオ → 早めに消えそうというかもうほぼ消えてるよね、いい感じの統計が見つからなかった
他にあるっけ
＿＿＿
ところでオワコンオワコン言われててもあと10年はどれも生きてそうなのはちょっと意外だよね
逆に今のうちに楽しんでおくべきな気もする
＿＿＿
2020年 69％
2023年 93％
BIDEN'S AMBITIOUSEV PLANS COULDMAKE USMORE DEPENDENTONCHINESE SUPPLY CHAINS, EXPERTS WARN
アメリカ人の59％が2035年までにガソリン車を段階的に廃止することに反対、21％がそのような政策の見通しに興奮している
調査によると、アメリカ人の59％が2035年までにガソリン車とトラックを段階的に廃止することに反対しており、もしアメリカがそのような政策を進めたとしても興奮すると思う人はわずか21％だという。過去2年間でアメリカ国民はガソリン車の段階的廃止への反対を強めており、2021年4月には51％が反対しており、現在反対している人の割合より8％少ない。
ピュー研究所の報告書は、「この期間にわたって、ガソリン車とトラックの段階的廃止に対する支持は民主党、共和党双方の間で高まっている」と述べている。
さらに世論調査の結果、共和党は2035年までにガソリン車を段階的に廃止することに84％対16％の差で反対しているのに対し、民主党は64％対35％の差で賛成していることが示された。
また、共和党員の73％がこの政策に憤慨しているのに対し、民主党員のわずか20％が同じように感じていることも明らかになった。これに対し、共和党員の7％、民主党員の37％が段階的縮小に興奮していると回答した。
そして米国人は、消費者が急速に電気自動車に乗り換えるのを支援するのに必要なインフラを米国が構築できるかどうかについては広く懐疑的だ。米国の成人のうち、それが可能であると非常にまたは非常に自信を持っているのはわずか17%、30% がある程度自信を持っており、53% は自信がありません。
この調査結果は、バイデン政権と民主党主導のさまざまな州が電気自動車の導入を促進し、場合によっては将来のガソリン車の販売を禁止する規制を進め続ける中で発表された。
ホワイトハウスは4月、「自動車とトラックのメーカーは、輸送の未来は電気であると明言している。市場は動いている」と述べた。「自動車愛好家であり、自称自動車マニアとして、バイデン大統領は今この瞬間を捉えている。」
この声明は、環境保護庁（EPA）がこれまでで最も積極的な連邦政府のテールパイプ排出量を提案した後に発表された。
ホワイトハウスは、これが最終決定され実施されれば、2032年までに新車購入のセダン、クロスオーバー、SUV、小型トラックのなんと67％が電動化される可能性があると予測した。さらに、それまでに購入されるバスとゴミ収集車の最大50%、短距離貨物トラクターの 35%、長距離貨物トラクターの 25% が電動化される可能性があります。
「バイデン政権は人々にEVの購入を強制するために、あらゆる連邦規則を曲げようとしている」と競争力企業研究所エネルギー・環境センター所長のマイロン・エベル氏は当時述べた。「ドライバーが自分で選んだ車を購入できる市場はまだ存在するが、政府の強制によりその選択肢は急速に制限されつつある。」
2022年3月、EPAは大気浄化法に基づくカリフォルニア州の権限を回復し、独自の排出基準と電気自動車の販売義務を実施し、他の州がカリフォルニア州の規則を採用することを許可した。この動きは、トランプ政権が連邦規則に矛盾する独自の基準を追求する州の権限を剥奪したことを受けて行われた。
そして8月、州の有力な環境当局であるカリフォルニア大気資源委員会は、年間自動車販売台数で全米トップの同州で購入するすべての自動車を2035年までにゼロエミッションにすることを義務付ける規制を承認した。
（以下略）
2007年にFIFAスポンサーがマスターカード（NY、ロックフェラー）から変わって2032年までVISAだ（パリ、デラウェア、ロスチャ）
世銀グループ総裁がゴールドマンサックスに変わったりインド系アメリカ人に変わったり、イギリス首相もインド系になったり
もう2023年だが紛争の多いアフリカをロシア中国が開発してて、2032年までに西側が取り戻す感じか
それまで中東・アフガン・アフリカ・ルーマニア以外は、わりと平和だった気もするが気のせいか
制度弱い日本の円安鉱物の輸出が減ったら、制度が弱そうなアフリカなどが狙われてグダグダになったんだろうかね
「あと数年でその時代が来る」「私立大学の定員割れを考えるともう来た」とかそんな言説もあった。
なのに2032年って遅くない？って思ってWikipedia調べだけど、やっぱり後数年程度での話だった。
2024年入試時までに日本の大学への入学希望者総数が入学定員総数を下回る状況を迎えるとされる状況を指す言葉で、日本の文部科学省[2]もこの単語を用いている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E5%85%A8%E5%85%A5%E6%99%82%E4%BB%A3
一般的な意味は「入学希望者総数が入学定員総数を下回る状況」だけど。
