■京王デパートの棚ボタっぽりについて

京王電鉄の新宿西口再開発が未定になってしまったというニュース。

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.watch.impress.co.jp/docs/news/2002365.html

まぁ多分理由は建築費の急上昇と金利だろう。

ただ、この中心となる京王デパートの土地、そして南街区の一部というのは実は京王電鉄は購入してないのだ。デパートの下には京王線の駅があるんだが元々京王電鉄の駅はここじゃなかったのだ。購入してないのに所有権が移転したのでありますな。そして元々この土地を地上げして権利を得ていたのは実は東急の後藤慶太なのだ。

この棚ボタ土地ゲットには実は戦争が絡んでいるのだ。具体的には戦時統制と敗戦後の占領政策が関係している。

そこをさらっと紹介したいと思う。

大東急

明治以降、帝都東京府東京市には様々な鉄道会社が立ち上がり路線を伸ばしていった。そのうち、買収合併を繰り返して「路線網」を形成する会社が出来ていった。城東の東武鉄道、京成電鉄、城西の西武鉄道、目黒蒲田電鉄（後の東京急行）の4つ。

今では鉄道会社はお固い業種だが、当時はそういう訳でもなかった。というか、西武の堤（ピストル堤）、後の東急の後藤慶太（強盗慶太）はかなりヤクザっぽい。手口もそうだし堤はスーツもヤクザで見るからになのだ。一方、東武鉄道の社主、根津嘉一郎は日中の古美術品を収集する文化人で派手を嫌い茶人。美味しんぼに出てくるような文化的素養が高い経営者だ。

ビックカメラの歌が戦前に有ったら「不思議な不思議な電気鉄道、東が文化人で西ヤクザ」と言った処か。

東京西側のうち、中央線の北側は田舎で畑だらけ、人口密度も低かった。一方南側は都市化が進んでいて人口も多く、横浜などの人口が多い京浜地区にも近い。その為に中央線南側には沢山の鉄道会社の路線が引かれることになった。

日中戦争が激しくなると共にナチスドイツ、イタリアと枢軸を形成すると、統制経済に移行する。鉄道の場合、インフラなので資源の効率化と経営の安定の為の資本の強化策として陸上交通事業調整法が施行される事になった。これはバス鉄道会社を有無を言わさず大資本に吸収させるというものだ。東京の場合は、先の東武、京成、西武、東急に全部合併させる。

この時に沢山あった中央線より南の私鉄はほぼ全部東急となったのであった。いわゆる大東急である。

具体的には、帝都電鉄（井の頭線）、京王電鉄、小田急、現東急線（東横線、池上線、目蒲線、大井町線）、京浜急行が全部東急。

因みに、地下鉄銀座線の渋谷～新橋も東急が所有していたが、こっちは同法によって出来た帝都高速度交通営団に取られてしまった。

空襲で電車が坂を登れなくなる

京王線だが、元は始発駅は新宿西口ではなかった。もっと繁華街に近い「新宿追分駅」が始発だったのだ。

今はIKEAがあるこのビル

https://maps.app.goo.gl/vR4k78vXPLoueEK99　（ビルの上にKEIOの社紋）

からその反対側のこのビル

https://maps.app.goo.gl/hnwYN9uwZT783SuH9

にかけてが京王線始発駅だったのである。このビルにもKEIOの社紋があるのが分かるだろう。この二つは京王の所有なのだな。

で、この駅を出た電車はなんと甲州街道の真ん中に躍り出て、道路の真ん中を走っていた。陸橋を登って新宿南口の前の駅（殆ど電停だが）で停まり、坂を下ってそのまま甲州街道の真ん中を走り、文化服飾学園の前で専用の線路に入る。

https://tks-departure.sakura.ne.jp/keio-shinjuku.html

電車が道路から駅に入る写真があるが、今のこの場所がIKEAなのだから驚きだ。

戦争末期、東京を焼き尽くすB29が現れるようになると初台にあった変電所も被災してしまう。すると変電所から新宿までが遠くなり、電圧が落ちてしまい新宿南口の甲州街道陸橋を電車が登れなくなってしまった。

仕方ないので客が全部降りて陸橋の上まで空で走りまた乗ったり、それでも登れないので客が電車を押したりと危ない事をやっていたらしい。

結局モームリって事で、坂の下で運転を打ち切る様にしたが、路上で切符の販売とかどうすんだって話でもあるし、転轍機がある駅まで複線を逆走する事になるしで無理もいいところだ。当時京王線を所有していた東急は困ってしまった。

ところがこれには決定的な解決策があったのだ。

東横線新宿延伸計画

国策で一気に城西地区の鉄道王になってしまった後藤慶太と東急だが、ターミナル駅が散らばっているのが気になる。元京浜急行：品川、元東急と井の頭線：渋谷、元東急：目黒、五反田、小田急と京王：新宿だ。

官営鉄道が線路幅1,067mmの狭軌を採用したのでこの線路幅が日本の標準になっていた。

大東急が所有する中で、京浜急行と京王はこれよりも広い線路幅であるので互換性が無い。でもその他の路線は日本標準の線路幅なので乗り入れが可能だ。

であれば、共に幹線の東横線と小田急線を乗り入れで連絡したい。しかも新宿駅西口の改良計画がある。

って事で、東横線中目黒から分岐して小田急線代々木八幡駅付近で合流する線路の計画を立てた。この区間には現在山手通りがあるが、途中まで川筋があるので高低差が少なく、トンネルを掘る量が少なくて済む。

そこでまずは参宮橋駅付近から新宿駅までの小田急線線路脇の土地を地上げでゲット。ここは複々線化用地である。現在でもこの区間は線路脇に空き地が残っている。

そして新宿駅の小田急隣の西側に東横線の駅用地を押さえた。

ところが…

緊急駅移転

戦況が芳しくない。経済もどんどん窮乏してくる。戦争に取られて物資も労働力も無い。これでは工事どころではない。

だからこれら用地は新宿付近で押さえただけで放置されたままになってしまった。

そこに起きたのが先の空襲による京王線陸橋登れない事件である。

東横線新宿駅用地は折り返し地点になった陸橋下交差点のすぐそばだ。だったらそこに駅を臨時で作ってしまえば！？

ってことで、東横線工事も進捗できないどころか戦争に負けそうな状態で最早それどころではない、だったら東横線新宿駅は諦めて臨時の駅を造り、交差点で急カーブさせてそこを終点にすればいい。交差点から追分駅までは廃止。

という事で、東急が押さえた土地に駅を作ってそこが終点になった。勿論工事をやったのも東急だ。だってその時は京王線は東急だったのだから。

空から現地を見てもらうと判り易い。

https://maps.app.goo.gl/9e6JNhFXD5Zt7Git8

京王デパートの下が今の京王線新宿駅だ。西新宿1丁目交差点から急カーブで入っていたのだね。

そして京王デパートから小田急線の踏切（地下に大江戸線が走る）までの区間の小田急線路寄りも東急が地上げで押さえた土地だ。

戦後にここは売りに出されて、国鉄が取得→国鉄本社→JR東本社という経緯を経ている。

戦後

日本は戦争に負けてGHQに占領された。戦中に合併した資本はファシズムを支えたものであるから解体されることになる。

過度経済力集中排除法が施行されて財閥は解体された。

後藤慶太も公職追放され、大東急も解体される事が目に見えていた。

そこで後藤は株主総会で大東急分社化を提案し自ら解体する事を選んだ。

こうして京王、小田急、東急、京浜急行の4つに分かれる今の形になったのである。

ところで井の頭線は京王が所有する事になった。ところが、井の頭線は元は帝都電鉄という私鉄で、それが小田急に買収→東急と来て何故か京王に付いて来てしまった。

戦争が終わって合併解除されたら、新宿駅にターミナルが出来てるし、新宿三丁目の繁華街に元の駅の土地が残ってるし、井の頭線も付いてきてる。なんかやたら京王だけ有利な条件で棚ボタが多すぎるんでありますな。

甲州街道の真ん中を大きい電車が走るという光景は1963年まで見られた。http://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-9299.html

無茶苦茶な光景で、実際事故もあったらしい。

駅は63年に地下化されたが、この上にデパートを建てる事が出来た。無償で得た土地の大活用である。

戦争で翻弄されて戦後に大逆転といった処だろうか。

その他

件の交差点にボロイビルがあったのを覚えているだろうか？

https://maps.app.goo.gl/QxcauHLWBichSbEr6

これは何かと言うと、京王線のトンネルの上に建っていたのだ。というか、トンネルと躯体が一体化していた。勿論所有者は京王電鉄である。（最初は地権者は別で地上権設定だったのを後に所有権を買い取った）

今は再開発の為に解体されてなくなっているが、上から見たら京王線のトンネルが見えるんだろうか？上から見る機会が無いので不明だが興味津々である。

ここの葵通りという道路。

https://maps.app.goo.gl/F6jK1GiTz9zGc1iA7

実はこの下には玉川上水が通っている。とすると、この突き当りにあるビルの下も上水なわけで、このビルの場所は2000年頃まで建物が建っていなかった。上水設備＝東京都水道局管理地なので建てられなかったのだ。

では今は誰がこの土地を取得していたの？となるが、実はこのビルの所有者は東京都なのであった。

ドヤ街

京王線新宿追分駅跡のIKEAの甲州街道反対側に新宿4丁目地区があるが、この一帯には安ホテルが数件ある。

実はここは元はドヤ街で、日雇い労働者向けの簡易宿泊所が密集していた。宿泊費は今の物価なら800～1200円ほど。

その後日本が豊かになって廃れ、一部は安ビジネスホテルとなって生き残った。新宿駅徒歩数分、三丁目から1分という好立地で一泊5000円程で泊まれる超絶穴場だが、どこも余りにもやる気が無く、営業してるかよく分らんところばかりなのである。実に勿体ない。だから宿泊の穴場と云うよりインバウンド客向けB&Bやホステル経営物件をゲットできる穴場と言えるかも。

Permalink |記事への反応(0) | 19:07

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■撮り鉄が来ない駅の特徴を教えて下さい

過去旅行に行った際に嫌な目に遭って以来、とにかく撮り鉄が嫌いなので、出来れば生活圏で目にしたくないのですが、今度首都圏に異動することになり、列車で通勤することになりそうです。

撮り鉄が来なさそうな駅や路線を教えてほしいです。

なおAIに聞いたところ、日比谷線、大江戸線、池上線、井の頭線、亀戸線を勧められ、JRに限定したところ、南武線、横浜線、武蔵野線、鶴見線、八高線を紹介されました。

Permalink |記事への反応(0) | 15:54

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■横須賀線に乗ると、横須賀線に対する東急の想いを感じる

横須賀線に乗って品川を過ぎると、品鶴線と呼ばれる区間に入る。

この区間では3回、東急の線路と交差する（大井町線、池上線、東急多摩川線）。

といっても、交差するだけで、相互に乗り換えができるわけではない。

横須賀線は比較的速達性の高い路線であり、駅数もさほど多くないからだ。

しかし、不思議なのは東急側だ。

乗り換えができるわけでもないのに、3線とも交差位置上に駅を設けている（下神明、御嶽山、沼部）。

おそらく東急側は、いつか横須賀線側にも駅ができ、乗換可能になると踏んで、駅を作っておいたのだろう。

しかし、それらは未だに叶っていない。

横須賀線に乗ってそれらの駅を垣間見ると、横須賀線に対する東急の想いみたいなものを感じてしまう。

そして、横須賀線の列車は、ほどなく武蔵小杉に着く。

この駅は、平成22年のダイヤ改正時に完成したかなり新しい駅だ。

それでも、辺りのタワーマンション開発に押され、ホームはつい最近、上下分離されたほどに賑わうようになっている。

そのため、もはやマンション開発のために駅が作られたかのようにさえ思えてしまう。

しかし、武蔵小杉には、もともとから駅はあったのだ。

横須賀線の武蔵小杉駅は、もうひとつのJR線である南武線と接続するために作られたのだった。

南武線沿線から東京駅方面への流れを作るために、駅が作られたのだった。

そして、武蔵小杉にはそれ以外にも駅がある。

それが、東急線の武蔵小杉駅だ。

そう、横須賀線の武蔵小杉駅が誕生するということは、東急の「想い」を叶えることでもあったのだ。

その乗換経路は、南武線ホームを介して相当に離れているのだけれども、ようやくのことで乗換が可能となったのだ。

先の3線のように、隣接地ではないけれど、横須賀線への東急の想いは、期せずして武蔵小杉で可能となった。

そうして、横須賀線間近にある東急の駅から、一方での武蔵小杉駅の誕生へ、という一連の流れを頭に巡らせると、

横須賀線と東急が人格を持っているかのような、綿密な物語さえ感じてしまう。

そういうことを通勤の行き帰り、頭の中に巡らせることがある。ごちそうさまでした。

Permalink |記事への反応(1) | 17:42

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■アウェーだなと感じる路線

西武多摩川線と総武線と中央線はホームだなぁって思う。安心して乗れる。

西武新宿線もまあまあ。

山手線は未だにちょっと落ち着かない。

池上線とか田園都市線はなんかオシャレな感じがして全然親近感が湧かない。

世田谷線は楽しいから好き。

東武東上線は大分アウェー。

全然落ち着かない。

そんな路線達よりも何より東横線が一番アウェー。

武蔵小杉位からもう泣きたくなる。

石川町なんかもはや外国。

肉まん美味しいからたまに行くけど、横浜って未だに落ち着いた気分で滞在出来ない。

武蔵野線は鈍くさい感じがしていい。ださめ。

Permalink |記事への反応(0) | 14:50

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■池上線フリー乗車DAY

660円でいつでも東急線一日フリーパス買えるんだから、池上線だけ無料とかいってもさほどありがたみはないよね

Permalink |記事への反応(0) | 22:29

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■http://anond.hatelabo.jp/20150804004201

池上線沿線に住んでいる俺の妄想の彼女が堀北真紀に似すぎていて困る

Permalink |記事への反応(0) | 00:45

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■「東京メトロ環七線」とかできたらいいのにね

ちょっと細かすぎたかもしれない

Permalink |記事への反応(1) | 02:04

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