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はてなキーワード:伊勢崎線とは
《現場発》東洋大の板倉キャンパス（群馬）撤退から1年 活気失う地元、跡地の利用計画決まらず危機感
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/669847
快速減便→廃止、南栗橋分断が東洋大板倉キャンパス撤退の決め手。地下鉄直通を延伸しようと見越して作った長いホームも無駄に
2018年～の20400型導入
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
ちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなった
快速廃止と特急値上げで沿線民である板倉町民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっとと倒産しろ。車社会栃木を舐めるな足元見る鉄道会社は存在価値なし
東京メトロ有楽町線の延伸計画は、豊洲駅から東陽町駅を経由し、半蔵門線と都営新宿線が乗り入れる住吉駅までの約5.2kmの区間を延伸するものです。
2025年4月17日に東京メトロと東武鉄道が発表した基本合意によると、有楽町線延伸開業後には、半蔵門線（住吉～押上間）を経由して東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線との相互直通運転が予定されています。
ただし、この延伸区間の開業は2030年代半ばを予定しており、現時点ではまだ延伸されていません。したがって、現時点（2025年4月17日）で豊洲駅から春日部駅まで行く場合は、乗り換えが必要で、約1時間10分～20分程度の所要時間となります。
バスが急坂でブレーキが効かなくなって横転事故を起こした件で、個人でバスを所有する変態さんが検証動画を出しているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1959853
前提の知識が全然共有されてないのが気になった。なので説明を書く事にするよ。
まず元記事のバス個人所有氏は2速で下ってるんだが、バスやトラックというのは2速で発進する。1速は急勾配での坂道発進とかの緊急用で普通は使わないのだ。
乗用車のオートマだと「PRND21」とレンジが分かれていて、2、1レンジではギアが固定される。峠の下りでは2速で下ると思う。1速に入れるって事は余り無いと思われる。その1速に入れてると思ってくれていい。普段じゃそんな運転する機会はないと思う。
動画では2速で下って回転数がレッドーゾーンに入って警報が鳴っているが、これはデモンストレーションでやっている事で、普通のバストラックではこういう運転はしない。
バストラックは大体100万キロ走って廃車になるのだが、そのディーゼルエンジンも精々オーバーホール一回程度でその距離を走り切る。乗用車と比べると非常に頑丈なエンジンなのだ。
だが頑丈に作ってあるために作動部が重い。その為にオーバーレブ（回転数数オーバー）に大変弱いのだ。ガソリン乗用車のつもりでシフトアップを引っ張る走り方をしていると壊れてしまうのだな。
だから彼の道路での実際の走り方は3速でリターダー動作（後述）か2速でオーバーレブしない速度って事になる。
アクセルもブレーキも踏まず、エンジンブレーキだけで抑速する。また、バストラには排気ブレーキとリターダーというエンブレの強力版が付いており、そのスイッチがハンドル左手にある。車種によるがウインカーレバーを向こうに押すタイプと、ウインカーと別に短いレバーが生えているのがある。動画でカチカチ言ってるやつだ。
これのスイッチを入れたり切ったりして速度を調節する。
ヘアピンではぐっと速度を落とす必要があるのでそこだけで足ブレーキを踏む。ブレーキ「ずっと踏みっぱなし」は絶対にNGだ。というかそんな運転するのはちょっと考えられない。
ブレーキを踏みっぱなしにして加熱させるとブレーキが効かなくなるが、その原因は2つある。
ブレーキライニング（押し付けられる摩擦材）が熱で滑りやすくなる事。「段々効かなくなる」のが特徴。
フェードが起きると独特の匂いがする。東武東上線とか伊勢崎線の古い電車で駅に着いた時に床下とホームの隙間から香ばしい匂いががした事ないだろうか？実はこれがフェードの匂いなんですな。MT車でクラッチを滑らした時とかも同じ匂いがするよ。
電車のブレーキはどれも同じ構造なのに東武の旧型車だけがあの匂いするんですな、不思議である。
あの匂いがしても東武電車は普通に走れるが、車だともうダメ。冷えると効きは幾分戻るがシューが変質してしまっているので交換か灼けた表面を削らないと効きは元に戻らない。
ブレーキ油が沸騰して水泡が出来る事。「突然、全く効かなくなる」という恐ろしい特徴がある。
ブレーキペダルの踏力の伝達には分子量の高いアルコールなどの液体を使っている。液体は圧縮できないからそのまま力が伝わるが、これが沸騰して水泡が出来てしまうと体積が千倍にもなり、また気体は圧縮できるから踏力が気体の圧縮に使われてブレーキを押す力にならない。
この両者は相反するものじゃなくて連続して起こる事もある。フェードが起きるとブレーキが効きにくくなるのでより強く踏まないとならない。そうすると発生する熱量が増えてそれでヴェーパーロックが起きてしまう。
で、増田の見立てだとこの事故の原因はヴェーパーロックだ。その理由には更にバスの構造を知ってもらう必要がある。
バスのサイドブレーキは、乗用車のように手でギギギと絞り上げるようなものではなくて、運転席の小さいレバーを倒すと全力で掛かるようになっている。
元々、バストラもハンドル式だったが、掛かる場所が違った。サイドブレーキはミッションについていたのだ。
昔のバスが終点に着くと、「ユッサユッサ」と揺れていたのを覚えているだろうか？これは車輪ではなくてミッション軸にサイドブレーキが掛かっていたからで、そこと車輪の間にあるシャフトやデファレンシャルギアの隙間、自在ジョイントのたわみのせいでユッサユッサしてたのだ。
だがこれはジャッキアップすた時などにデファレンシャルギアのせいでサイドブレーキが掛かっていない状態になり危ない。また急勾配で確実に止まっていられる事が車両法で定めらると、手で絞り上げる式では確実性と力が足りない。
なので、ブレーキのバネを普段は高圧空気で抑えておき、空気を抜くと強力なバネが全力でブレーキシューを押し付けるという方式に変更された。
画像を見たら一目瞭然だが、https://www.tbk-jp.com/products/brake_01.php
さて、変態バス氏の動画を見返して欲しいが、4:40頃から事故車両のブレーキ痕が続いている。
これはサイドブレーキが作用して後タイヤがロックしたって事である。
サイドと足ブレーキはシューが共用だ。もしフェードが原因だったらロックできないのではないか？
だとすると消去法でヴェーパーロックという事になる。
バスのブレーキ構造は、前がディスク、後ろがドラムというのが一般的だ。
見てもらうと一目瞭然だが、google:image:バスドラムブレーキ バスディスクブレーキ
ドラムというのは熱がこもりやすいがシューの摺動部とピストンの距離がある上に接触部が狭いところがあるので熱が伝わりにくく、ヴェーパーロックは起こりにい。
一方、ディスク式は摺動部とピストンが近い上に接触面積も大きいので熱が伝わりやすい。故にこっちの方がヴェーパーロックはし易いのだ。
だから後輪ドラムのフェードは大したことが無く、故にサイドブレーキは効いたが前輪のヴェーパーロックが来て全く減速できなくなったと考えるものである。
サイドブレーキが効いても減速できなかった理由は、一つは荷重の問題。下りでは車体がつんのめっているから荷重は前に移動する。だから後輪はロックしてスリップするがグリップ力が足りず減速できない。
この荷重移動を利用したのがドリフト走行なのね。ブレーキで前に荷重が移動している時にハンドルを切ると普段より舵が効く。前輪を中心に車がスピンしようとするからそこでサイドブレーキを引くと後輪が滑りだすってわけだね。
もう一つはホイールパークブレーキのせい。レバー倒すと後輪に全力でブレーキが掛かるので走行中ならいきなりロックする。スリップ状態はタイヤの摩擦力が低くなるから減速力が足りないって事になる。
よく出てくる排気ブレーキとは何かだが、エンジンブレーキを強力にする仕組みだ。
エンジンは2回転する間にピストンが2往復して1サイクルとなるが、爆発（燃焼）工程の前に空気を圧縮せねばならない。ディーゼルでは断熱圧縮で熱くなった所に経由を噴霧して燃焼させる。この圧縮には力が居るのでエネルギーロスだ。
圧縮の後に燃焼がなければロスだけが存在する事になる。エンブレはこの圧縮のロスを抑速に使っている。
排気ブレーキはここで更に排気管を塞いでしまうのだ。エンジンは圧縮ロスで虐められているのに更にペッと吐き出した息まで塞がれてしまう。とんだ意地悪だ。苦しいようやってられないよう、って事で更に速度が落ちてしまう。
排気ブレーキの作動中は「ドドドド」とエンジン音が野太くなって、解除時には「プシュ！」というのが特徴だ。
リターダーにはオイル式などもあって、これはオイルの抵抗でエネルギーロスをさせようというもの。木の板でかき混ぜる草津温泉の湯もみは水の抵抗があって結構大変、汗が出ちゃう。これと同じ仕組みだから湯もみブレーキと覚えてもらって差支えない。
でも日本のバスで一般的なのは、圧縮解放式ってやつで、これはエンブレの超々強力版である。
エンブレは圧縮ロスを利用するものだが、ピストンで圧縮された空気はその後どうなる？燃料が無くて燃焼されなくても、圧縮された空気はバネみたいにピストンを押し戻すのだ。
そこで圧縮解放式では意地悪して圧縮しきったところで排気バルブをちょっと開いてしまうのだ。すると圧縮空気は逃げてしまう。
更にまたすぐに閉じてしまう。すると今度は1気圧の所からピストンを引いていく事になるので真空ポンプの負荷が出来る。これで超強力なエンブレが出来るという訳だ。
新宿区の牛込柳町の交差点は急坂の底にあり、自転車で通る時に坂の上から一気に下りその勢いで向こう側の坂を上りたくなる。が、この交差点には信号があるのでそれをさせず停止状態からエッチラオッチラ上る羽目になる。
故に圧縮解放リターダーは柳町信号ブレーキと覚えてもらって差支えない。
圧縮開放式は空気が圧縮されたところでバルブを開くので動作中は「ンババババ」と結構派手な音がする。
因みにVTECみたいな可変複数カムによって実現されている。バストラもハイテクなのだ。
ある。
ブレーキ液には高分子アルコールを使うが、これは水を吸う。すると沸点が下がる。ブレーキは水が掛かる足回りにあって、そのピストンにはゴムのパッキンで水を防ぎ、ブレーキ液が漏出するのを防いでいる。
しかし窓をカッパギで拭いた時、水は残らないがなんかしっとりしているよね？あれが蓄積して水を吸い、200度以上ある沸点が150度くらいまで下がってしまう。この為に車検の度にブレーキ液は交換するのである。
因みにレースではもっと沸点が高いシリコン系が使われるが、これは親水性が無いので混入した水が水のままで存在してしまう。するとピストンが100度になると容易に沸騰してヴェーパーロックを起こし危険である。だから公道での使用は禁止されている。レースカーはレースごと、雨が降ったら走行ごとにブレーキ液を入れ換える。ブレーキ液にアルコール系を使うのはこのせいだ。
だからもしも車検（1年）ごとにブレーキ液を交換していなかったら沸点が下がりヴェーパーロックはし易くなる。この辺は国交省の調査を待つしか無いと思う。
また、少しではあるが、高山に上がって気圧が下がると沸点も下がる。
最後になるが、大型2種免許は他の免許取得後3年経たないと受験資格が無い。プロ中のプロのドライバーで、フェードしたりヴェーパーロックさせたりする運転というのはちょっと考えにくいんだよね。急坂であれば排気やリターダーのオンオフだけで慎重に下り足ブレーキには頼らないものなのだ。だから増田もちょっと腑に落ちない事故なのだ。
アーバンパークラインという舌噛みそうな横文字路線名とか、未だに単線区間があるのはともかく、
今や東武の全路線を見渡して、全区間にわたって大きく黒字(≠トントン)なのが、唯一この路線だけとか。
幹線系統でも伊勢崎線は東武動物公園以北が、日光線は南栗橋以北が、東上線は小川町以北がそれぞれ赤字、
なんつーか、幹線を差し置いて輝くのは、他の大手私鉄だと井の頭線に似ている気がしなくもないが、
微妙にダサい大手私鉄である東武の中でも一際パッとせず、過去には汲み取り式トイレの多さで悪名高かったレベルの、
まさに東武一冷遇路線と言われた野田線が、今や東武全体の稼ぎ頭の一員とは驚く。
姫宮ななが気がつけば15年くらい起用されていたり、鉄道むすめの会社別キャラ数でも多分一番多い以上にびっくりである。
何なら
①必要があれば。お望みならば。 「 －お教えしよう」 「 －中止してもよい」
②差し支えることがあるなら。おいやならば。 「ここが－、よそへ行こう」
言うまでも無く「なんなら」の意味はこの二通りだけ。
言い換えれば、世の中の「なんなら」は全て「必要ならば」もしくは「お嫌ならば」のどちらかに置き換えができる。
しかし最近のネットではこれ以外の「なんなら」の使い方をしてる人が目につく。
例えば以下。
俺は高崎線沿線に住んでるんだけど、東上線や伊勢崎線沿線って行く予定も無いし親近感も無い。
なんなら同じ県だとは思わない。それぐらい物理的にも心情的にも離れてる。
この「なんなら」の使い方は明らかに正しい意味からずれている。
「必要ならば」にも「お嫌ならば」にも置き換えができない。
置き換えるとするなら「さらに言えば」や「踏み込んで言えば」ぐらいかな。
Twitterを見てるとこの「さらに言えば」型の「何なら」が多い。
見かけるたびにうーんという気持ちになるんだが、本人は気にならないんだろうか？
http://anond.hatelabo.jp/20150709205200 の元増田です。
こんな勢いでホッテントリに入った経験がないので、多少うわついている。
何となく書いただけなのに。
ブコメやトラバもいろいろと興味ぶかく読んだ。鋭いものもあれば、頓珍漢なものもあった。
まあ、埼玉出身といっても、両親ともに埼玉出身ではなく、別に埼玉に住みたいわけではなかったけれど主に経済的事情により埼玉にマイホームを構えたような〝移民”家庭に生まれ育ったので、埼玉人としての自覚も誇りも乏しいのは事実だ。
両親はいまだに海を恋しがっている。
それでも、出身を否定されるのは気持ちがよくないものなのか、煽り耐性のなさを自覚しつつ、ついつい元のエントリにいろいろ追記してしまった。 我ながら大人げない。
一部コメントでも指摘されているが「いいところ、悪いところ」といいつつ、読み返すと過分に「いいところ」よりの内容になっていることに気付く。
そもそも、書き出しの時点で明確にすべての構成を意識していたわけでもないので、結果としてそうなっただけなのだが、なぜそうなったのかといえば、「思ってたよりいいところ」モードでふわふわしている状態だからだろう。
なにしろ、来る前は散々「お前みたいな軟弱モンは大阪に向かない」と言われたし、自分でも「あんな下品で荒っぽくて汚そうな街にはあまり行きたくない、ってか自分みたいなものがいって大丈夫か」と正直思っていた。
来てみたら、想像していたほどではなかったわけである。ギャップというやつである。
もっとも、大阪のほうがオイラをどう思っているのかは、いま今一つつかみかねているが。
悪いところだっていくつもあるが、それは「事前に想像していたこと」を強化することはあっても、覆すことはなかった。
だから、あえて書くまでもないという心理が働いたのだろう。
それに、わざわざ「やっぱりこんなにひどかった」を書いて溜飲を下げるよりも「意外にこんなところがよかった」を見つけていったほうが人生は楽しい。
「コイツのいう埼玉は、俺の知っている埼玉と違う」という視点からのブコメもあったが、それは埼玉県の特性に原因があると思う。
埼玉県は求心力が乏しい。多くの県民が東京のほうを向いているからだ。
西武線、東上線、埼京線、京浜東北線、大宮以北の高崎線・宇都宮線、伊勢崎線それぞれの沿線住民がそれぞれに自分なりの「東京」と結びつき、沿線住民相互の交流はそれほど密ではない。
このことに気付いたのは高校時代だ。どの沿線から通っているかで、明確なカラーが存在していた。
「東京のことをあんまり知らない」という指摘もあったが、それもこのことと関連している。
そもそも東京は広すぎる。埼玉から通いながらすべての東京を網羅するには、膨大な時間とエネルギーが必要だろう。
実際、知らない東京はたくさんある。
東京にあこがれる関西人に中目黒のことを聞かれたって、よくわからん。
ここで、「もっと埼玉を知りたい」にならないのが「埼玉移民」の子孫のサガだろうが。
個人的には「土井善晴センセ」に着目してくれた人がいたのがうれしかった。
実をいうと、こちらに来るまでセンセが大阪の人だというのを知らず、勝手に京都のイメージを持っていた。
大阪だと知ってから、テレビで拝見して、なんか「ああ、自分がメディアで刷り込まれいたのと違う大阪が動いている」という気がしたのである。
そういえば、「土井善晴的なものの源流は米朝師匠」というコメントも見かけたが、「なんだかんだいって米朝師匠は神戸出身。大阪は松鶴師匠や」という意見も聞いたことがある。
この辺については、ぜひ関西の方に伺ってみたい。
2009-01-08 高１男子電車大分県中津市合馬のＪＲ日豊本線の踏切内
2009-01-19 中１男子 飛降福岡市西区小戸３の１０階建てマンション
2009-01-21 午後00時50分ごろ 高３女子電車三重県津市久居新町の近鉄名古屋線の踏切
2009-01-23 午後09時 ごろ 中１女子 飛降札幌聖心女子学院4階
2009-01-27 午前05時40分ごろ 女子(17)電車香川県丸亀市のＪＲ予讃線讃岐塩屋駅
2009-01-30 午前05時30分ごろ 女子(16) 飛降山口県防府市車塚町の路上
2009-02-01 午前02時 ごろ 高２男子 首吊埼玉県鴻巣市赤見台の公園
2009-02-16 午後05時 ごろ 小４女子 首吊川崎市川崎区 自宅
2009-02-18 午前10時40分ごろ 高１女子電車大阪府堺市堺区広陵中町の南海高野線三国ケ丘駅
2009-02-19 午後03時45分ごろ男子(19) 硫化熊本市本山のマンション１室
2009-02-25 午前08時45分ごろ 高１女子電車新潟市東区岡山のＪＲ白新線大形駅
2009-02-26 午後03時10分ごろ 高１男子電車埼玉県春日部市一ノ割の東武伊勢崎線一ノ割駅
2009-03-03 正午ごろ 高１男子 首吊三重県伊勢市 自宅
2009-03-09 午後01時55分ごろ 中２女子電車札幌市豊平区の市営地下鉄南北線南平岸－澄川間
2009-03-22 高２女子電車福岡県久留米市三潴町生岩の西鉄天神大牟田線の踏切遺書あり
2009-04-05 高３男子 飛降兵庫県川西市小花の１５階建てマンション
2009-04-07 高１男子 飛降岐阜市蕪城町の７階建てビル入学式当日
2009-04-10 高２女子電車埼玉県加須市土手の東武伊勢崎線加須－南羽生の踏切
2009-04-13 高１男子電車埼玉県川越市砂の東武東上線新河岸駅で、線路上に立っていた
2009-04-15 高１女子 飛降兵庫県三木市大塚２丁目の県営団地
2009-04-17 高２女子 飛降兵庫県姫路市の私立高校(賢明女学院高)
2009-05-04 大３男子 硫水札幌の豊平公園の公衆トイレ
2009-05-14 高２男子電車静岡県新居町中之郷のＪＲ東海道線遺書あり
2009-05-16 中２女子 飛降滋賀県守山市水保町の１４階建てマンション遺書あり
2009-05-29 高２男子 飛降川越市内の私立高校(城北埼玉高校)
2009-06-10 高３男子電車近鉄南大阪線河内天美－矢田間の踏切遮断機をくぐって線路内に立ち入る
だからどうというわけではないけど。
あってるかは知らない。
意外にストビューで見れない。
「ださいたま」とバカにされたり、出身を聞かれて「東京」と答えると思われている埼玉県民ですこんにちは
なんだかもうネタ県扱いにも慣れてきて、いろいろ言われてもあまり気にしなくなりましたが
埼玉ってこういう所なんですよ〜と説明したくなりました
取り合えず埼玉といっても結構広いのであくまである一人の増田（東武伊勢崎線沿線住人）の考えです
上でわざわざ沿線を書いたのは、埼玉では沿線が違うと文化が大きく異なるからです
伊勢崎線沿線の増田が東京に行くときには北千住で乗り換えて、目的地に行くので池袋は通りすらしません
また宇都宮線や高崎線沿線の人々は上野で乗り換えや湘南新宿ラインで東京に行きます
住んでいる所が埼玉県と分かると「あ、池袋で買い物したりするの？」などと聞かれますが正直行きません
県で一番大きな都市である大宮についても比較的よく行く県東（JR線・伊勢崎線等）の人々と
そのあたりをごっちゃにされて色々言われても何だかなぁ…と思うことが多々
東京は仕事場だったり遊び場所であったり第二の故郷であるなんて人もいますが
住む所ではありません、だって埼玉に住んでるし
そりゃ東京に比べたら全くもってパッとしませんが、住みやすい所だと思っています
私も子供のころは「埼玉ってダセー、東京に住みたい！」なんて思っていましたが
大人になるにつれて、土地や賃料の安さ・環境の良さが分かってきましたよ
東京は東京、埼玉は埼玉どっちもメリットデメリットがあるねという程度だと思うのですが
何故か埼玉はよく突っ込まれるんだよなぁ…
ただ、私はずっと埼玉県育ちなので関東から遠く離れた地方の人の考えは分からないです
周囲の友人にもいないし
埼玉は住むにはいい所なのでみんな住もうぜ！ということです
そこそこ都会とけっこう田舎までの好きなところが埼玉にはありますよ
今住んでいる所はそこそこ田舎で周囲は田んぼですが、自動車が無くても困りません
家などはそこそこ安く、情報インフラ面も良し（光ファイバーやらテレ玉やら）
そしてなにより東京に近い！！！
イベントがあったり、何か買い物がしたいと思ったとき気楽に行けます
らき☆すた第2話放送後あたり、土曜日の夕方に東武鉄道伊勢崎線鷲宮駅から鷲宮神社へ一人で歩いてみたんだけど、結構しんとした町並みだったのが印象的だった。歩行者があんまりいない。車はびゅんびゅん通ってるし、門下町には隙間なく建物が軒を連ねているけど、総じて古びていて、昭和の中頃にかけられた看板がいい感じに朽ちている。で、所々思い出したかのように洋風で浮きまくった「父さん念願の一軒家!」みたいな気合い入った家がある。各家をステータス表示するなら「外出中」と「空き家」で勢力を二分しそうな雰囲気が漂っている。
こういう地域で、オタクみたいな異分子が大挙して押しかけてきたら、確かに抵抗あるよなあ、とは思う。そして田舎と新興住宅地の悪い部分が両方出ちゃうだろう。排他的な面と地元振興に無関心な面の。
