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はてなキーワード:高架橋とは
これ
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2594082
元エントリでは、交通が不便になるから代官山はもう終わり、猿楽橋一つで10年かかるから大震災が来たら復興無理との話だが推定がおかしいので指摘。
まず鉄道が走っている時間は工事が出来ない。これは元エントリでも言われている。
山手線の終電は車庫最寄り駅である池袋と大崎の着時刻が1：10頃だ。更に始発は朝4時半。だから線路に立ち入る工事は3時間20分くらいしか猶予が無いのだ。
特に始発前は猶予を多めにとって3時半には撤収を始めないといけないから、2時間20分くらいしか工事はできない。
また、埼京線線路は元々貨物線だ。今は貨物列車が埼京線線路を走る事は原則無いが、車両の回送が行われることがある。
また、保守工事用車両が走る事がある。営業列車と違って工事用車両は工事現場前で止まってくれるのだが、接車事故防止の為に一度軌道敷から退去する必要がある。
昔は営業運転中でも工事させていた。だが架道橋工事で線路が狂って危うく脱線というインシデントを数回起こして、大物の吊り上げなどは営業中はダメとなってしまった。
道路橋や河川などの工事では交差部分のみJRが指定した下請けの鉄道ゼネコンに委託しないとJRが工事を認めない。東京なら東鉄工業だ。このゼネコンが橋梁工事会社や土建業者に下請けして工事をするという形になっている。
これは万が一の事故の際の責任問題の為と、何かあった時の連絡系統の問題の為だ。因みに交通広告関係も同じように系列広告社通す事指定がなされる。線路内の看板などがある為。
で、この鉄道ゼネコン、他の工区担当のゼネコンと平仄を合せないのだ。だから道路橋なら取付道路が出来てから2時間20分/日の工事が延々と続くって事になってしまう。
高架橋が落橋したにも拘らず、JRが74日間で復旧し、全面的に落橋した阪神電車も3年で完全復旧したのは有名でプロジェクトXでもやっていた。
一方、池袋では埼京線と湘南新宿ライン線路が平面交差するのを解消する為に立体交差工事が行われたが、これには10年かかった。
この二つの違いは？といえば電車が走っているかどうか。それだけでこれだけ違ってくるのである。
https://maps.app.goo.gl/SmTvmxZxZhBYmLch9
ここが八幡通りの猿楽橋なんだけど、近くにR246もあるし、恵比寿方に300m行きゃガードもある。別にそこまで不便になるわけでもなし。下にハチ公バスの停留所がある跨線橋の場所には昔踏切があった。そこが廃止されて通れなくなったけど別に大した事にはなってないじゃない。だからちょっと大袈裟なんよね。
ここで代官山に流行や商店や資本が集まるようになった流れを説明していくよ。
渋谷は言うまでもなく繁華街で大資本のテナントビルも多い。「流行の最先端」にいる人というのはこういうのを嫌うのだ。
そこで渋谷から一駅の代官山に「知る人ぞ知る」ような出店が為されるようになった。例えばどっかの民家を改装しただけのbijinちゅう美容室があってそこにはチェッカーズのフミヤが御用達とか、そういう口コミだけで広がる店というのがあった。ハリウッドランチマーケットなんかも最初は民家改装雑貨ショップだった。裏原ショップ形式だな。そういう店をファッション誌が紹介するなどで段々メジャー化していく。ファッション誌の編集者やスタイリストはそういう店の店主と知り合いであることが多い。
こういうのが増えていくとアパレル会社も事務所を構えるようになり、「オサレ」な雰囲気が出来てくる。
すると中小デベロッパが参入して小さめのコンクリ打ちっ放し店舗用ビルなんかが乱立し、そこに新鋭ブランドのアンテナショップが入居するという風になって行く。
その後は大手デベによる巨大商業施設乱立という流れだ。でもこうなると入るテナントも大衆化して大手資本の店が多くなるから、新しいものが得られる土地という価値は失われている。
そうなると新しいものや流行の先端に居るような人はズラシの文脈でその隣の土地に行ってしまう。だから今度は中目黒なんかが嘗ての代官山の立場になるのだな。
こういうズラシの文脈による流行地というは方々にある。例を挙げると
・原宿→裏原宿：原宿の竹下通りは竹の子族ブティックやその後のタレントショップ隆盛でジャリ向けという印象が持たれるようになった。そこで大通りを挟んだ旧渋谷川暗渠沿いにインポートショップが林立するようになる。BEAMSなんかもここ出身だ。やがて区が暗渠を道路指定→建築条件緩和でビル林立→アンテナショップというメジャー化を辿る。
・渋谷→ファイヤー通り：公園通りが栄えパルコが出来ると大手資本が参入。それを嫌ったインポートショップが公園通りから路地を入った辺りや神宮通りに出店。その辺りが流行の中心となり、タワレコ渋谷店はその中心近くに出来た。同店は「これから流行するもの」「店員の推し」だけを置いてJPOPヒットチャートのCDなぞは置かないというポリシーであった。
因みに明治通りと渋谷川暗渠交点近くに靴屋のクラークス、2Fにアニエスbカフェが入るビルがあるが、実はここの大家って統一教会のフロント企業で霊感商法の品々を扱ってた商社なのな。
・六本木→西麻布：六本木はディスコが林立する繁華街になったがメジャーになりすぎ＆人多すぎで、バーなどが西麻布に流出した。今はそれも過去の話で裏手通りに高級飲食店が軒を連ねる。
・六本木→麻布十番：元々ディスコの聖地は新宿だったが年齢層が低下、それを嫌った人らが六本木に来るようになったという経緯があった。だが六本木でも既存ディスコの陳腐化と共に低年齢化は進んだ。そこで鉄道が通らず交通不便な麻布十番にマハラジャがオープン。人気を博しバーやビストロなどが軒を連ねるように。元々麻布十番は下町であった。
・青山→青山同潤会アパート：青山は高級ブティック街だった。一方同潤会アパートという古い建物が残りその１Fに出店する若手デザイナーやインポートショップが多く、不思議な景観を為していた。エルベ・シャプリエっていうバッグのブランドを知ってます？余り高くないナイロンバッグのブランドなんだけど、若い同氏がブランドを立ち上げ、パリの同潤会みたいな建物で売っていた品をバイヤーが輸入して表参道や裏原のインポートショップで売り出したことで知名度が上がった商品なのだな。
こんな同潤会だったが表参道ヒルズに建替え。すると大手アパレルやセレクトショップが入って、それまでの文化的文脈は死んでしまった。
こういう感じで、メジャーな盛り場からの逃避→家賃が安い隣接地区に才能はあるが金が無い人が流出→メディアでの紹介→メジャー化→不動産投資（新築ビル）→アパレル資本参入→栄えるが新しいものはもう無くなる
というサイクルなんで、文化文脈的には代官山はもう死んでると言えば死んでる。だが資本主義的な金銭勘定の点では生きていて利益を出しているという状態。
また例えば中華の新興ガジェっトメーカーなんかもイベントを代官山で開催したりしてる。でもそれって「メジャーで安全なもの」って記号を付ける為なので昔の代官山の記号的消費だ。消費されるだけで新たな価値が生まれなきゃそのうち無くなる。
デベによる大規模開発は相変わらず進んでいて、デンマーク大使館裏の30年くらい仮囲いで囲まれていた土地にも新たな建物が出来てる。高級版ベッドタウンの駅ビルみたいな街になってる。だが渋谷で再開発が進んでいてそっちの完成時には当然渋谷の方が新しくなるので、文化文脈的にバッティングしているのならその時に一気に衰退しないか？という疑念はある。
３月に続けて、この連休も乗り鉄してきたので、また日記を増田に残そうと思う。
６時前の起床は目覚まし前に起きられた。夏なので暗くはなく、起きるのも困難ではないのだ。
横浜に出て、途中の行程を端折る新幹線切符をえきねっと経由の券売機で購入。
（券売機を直に操作すると、並ぶ列のプレッシャーが嫌なので、発券以外はえきねっとで済ませた。）
降りたところにはあまり選択肢が無かったので、自分には珍しくそばを食う。
窓側ながら眠くて大宮までは寝てて、あとはGoogleマップで現在位置を追う。
新前橋を過ぎれば遠方にこんもりとした山を見るが、吾妻線に入るとそこに挟まれた感じとなる。
橋で川を渡れば、岩に立つ白波が涼やか。強い光ゆえ緑の色彩も濃く見える。
小野上では採石がとれるようで、それを積む特殊車両が泊まっている。
中之条で山あいは開ける。それなりに人が降りるのは四万温泉に向かうのか。
トイレしたくて車両を渡ると、二人ほどロードバイクを持ち込む人が居てうらやましい。
岩島からは最近作ったろう高架橋で国道をまたぎ、長いトンネルに入る。これが八ッ場ダムによる新線なのか。
ダムの湖面が木々の合間にわずかに見える。その前方には急峻な地形に貼り付く国道。駅前にはキャンプ場もあるのね。
また長いトンネルとなり、トンネルではWikipediaの沿線概況を見て過ごす。
ダム下だからか、削り込まれた吾妻川を橋から見ては、長野原草津口でもごっそり降りる。
片面の行き止まりホームを見ては遠景を撮ろうとするが、時間が足りず。
そして、大前での折返時間は短いので、事前に車内で精算しておくようにとの放送。ここまで30人程度は残っただろうか。
羽根尾の構内も広い。それを過ぎると、シールドや木々に包まれては20km/hなんて看板まである。
強く減速し、災害の多いこと、そして線路の終わりも近いだろうことを知る。
万座・鹿沢口手前でも同じくらいの減速。
街は川向いにあり、駅前には旅館を示す剥げた看板と土産店。反対側にはバイクの集まるカフェ。
そしてさらにトンネルで、大前まで乗り切った。プツっと終わる感じの平面ホーム。
気持ちだけかもしれないが、降りても涼しく思える。見どころはけっこう多くて飽きない行程だった。
ロードバイクも組み立てている。
そして出発となるが、乗車証明発券機はなかったので、帰りの車内で切符を発券してもらう。
ひとりひとり処理するの大変だなあ。
また強い減速で始まる帰りは、長野原草津口手前で旧太子線の橋脚、その先では引上線として残る旧線がみつけられた。
川原湯温泉では今回も行き違いで、わずかに見える湖面に向け写真を撮る。
帰りはなんだか行き違いが多くて、ちまちまと停まる。
そして考えることもなく車窓を眺めていると、幸せすぎて「ずっとこのままで居たい」とさえ思ったりもする。
ちなみに、親は親で観光地に出かけたらしい。
じいさん、ばあさんの写真とともに撮った観光地の写真が送られてきて、
夫婦には子供なり老人なり慈しむ存在がないと、関係性が保てなくなるのかなと思ったりする。
そんな詮無いことばかり考えないよう、Vtuberの雑談を聞きつつ、平野が広がれば渋川に戻る。
まともなものが食いたく、今回は菓子パンで済まさず、中華屋で豚キムチ定食。
そして、飲み物買っての上信電鉄は建物のすき間を縫うような改札口。
車両は107系の改造らしいが、LEDはフルカラーで行先案内もディスプレイ化され、手間暇かかっている感じ。
でもトイレは不可か。
車両所には剥がれる古き車両も見て、街を抜けては新幹線下からねじるようにして川を越える。
スピードはゆっくりなのに、線路の整備がいまいちなのか、左右に振られて轟音がある。
車窓は吾妻線と比べると、山々に挟まれるというか囲まれるといったくらい。
住宅もそれなりに多く、昼間のワンマン運用ながら乗降は細かくある。
吉井からはひたすらまっすぐなのにやはりスピードは緩く、車両は揺れる。
上州福島はほぼ中間ゆえ、行き違い。駅舎はホーローの駅名標だったりしてそれなりに古い。
上州一之宮ではきついカーブから、同じ方向に折れた川幅を高いところから眺める。
そしてラストの千平からは、鏑川の渓谷と急峻な山肌に挟まれ、スリルさえ感じる空間をこわごわと進んでいく。
ここはさすがに相当（体感で20km/hくらいか？）減速するようだ。
山肌を回り込んでは下仁田駅に着く。
駅名標と山々を合わせて撮っては、車線もない駅前から５つものコミュニティバスが入れ替わりに発車する（列車に合わせるので当然か）。
乗り潰しは14時台ながら早くも終わりなので、折り返し便では帰らず、
バス待合室で時刻表の少なさ（６系統＋南牧村便があるが、休日は４便ずつしかない。
乗合タクシーに至っては曜日運行！）をじっくり見ては、廃墟かわからない昭和な建物とか、
旅館がこんにゃく料理を出すとか、河原で人々が水遊びをする遠景を見るとかして駅に戻る。
上州富岡は名所に合わせてか、新しい建物で屋根が高く作ってあるのも知る。
行きは乗るべき列車があったから急いだが、帰りは急ぐ理由もない。
酒飲むかは迷ったが、暑さによって酔ったような頭のかすみがあり、辞める。
車両区には吾妻線で見た砂利運ぶ車両が複数居て、SLも構内で入れ替えしていた。
烏川を越えた光景には見覚えがあり、やっぱり一度来たことあるなと思える。
そして車窓も気になるのだが、暑さからの疲れで眠くなる。
こんなんではダメだと、短編で興味がキレギレとなるゆえ、まだ読み終わらない「異常論文」を読み出す。
「ザムザの羽」は感情的に来るものがあり、「論文」として並ぶ中では特に面白かった。
そして横浜は19時前であり、さすがに薄暗くなる。
帰っては速攻でシャワーを浴び、20時には楽しみな議席予測を聞く。
結果は最後まで気になり、途中暇つぶしをしながら、寝るのは25時となる。
けれど、点検報告書には「異常なし」とだけ、そっけなく印字されたPDFが添付されてくる。
三十年前なら、それを見逃す者はいなかった。
いや、“生き残った”というべきか。
当時の仲間の多くは職を失い、家を売り、なかには命を絶った者もいた。
バブルの余熱がまだ残るころ、祐介の所属した会社は全国にリゾート開発を展開していた。
銀行は金を貸し、不動産会社とゼネコンはその金を使って「未来」を建てていた。
小泉政権が“構造改革”の名のもとに進めた金融再編は、銀行にとっては救済だったが、
祐介の会社も、4000億円規模の開発が“回収不能”とされ、メディアに名指しで叩かれた。
だが、祐介は知っていた。
開発案件の大半は、もともと国主導の“ケース事業”だったことを。
裏では大蔵省が土地を押さえ、リゾート政策を煽っていたことを。
現場で汗を流した職人たちは、開発計画が潰れても責任を問われることはなかった。
代わりに、技術者や現場監督たちが矢面に立ち、切り捨てられた。
協力会社の担当者にそう言われた夜、祐介は初めて会社のトイレで吐いた。
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そして今。
祐介は小さな建設コンサル会社で、インフラ点検の補助をしている。
自治体からの委託案件が多く、担当者は若い、30代前後の契約職員ばかりだ。
経験がなく、知識も浅く、なにより「責任を取らされるのが怖い」という眼をしていた。
ある若手が問う。
「たぶん、じゃダメだよ。記録に残すか、写真を撮って報告するか」
祐介は答えながら、心のどこかで諦めていた。
この青年が次の現場に行くころには、もうこの異変のことを忘れているだろう、と。
チェックリストに○をつけ、Excelで表を整えれば、それが“点検”になる。
本当に危ない橋やトンネルを救うには、「異変を感じ取る目」と「報告する勇気」が必要だ。
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「昔は、職人が天井裏を覗いて“ヤバい”って言えば、それで補修工事が決まったんだよ」
祐介がそう話すと、若者たちは苦笑した。
祐介は思う。
これはもう、先進国ではない。
国がコストカットと外注主義を極めた結果、「インフラという生命維持装置」が壊れていく過程なのだと。
そして皮肉なことに、あの時“ムダだ”と叩かれた公共事業を切り捨てた代償は、
今になって「工事費5割増し」「技術者不足」として跳ね返ってきている。
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日が落ちる。
継ぎ目の錆は、もう一段深くなっていた。
あの夜のトンネル崩落事故のように、何かが起きるまで誰も動かないのかもしれない。
もう誰も彼に命令しない。だが、彼は知っている。
そして、
「俺たちは、本当にあの時“ムダ”だったのか？」
という問いだけは、永遠に胸に灯し続けるつもりだった。
・久地駅は改札口が東側にしかない。駅の西側の住民は、踏切を渡って東側の改札に向かうしかない。
・踏切は普段から車通りが多いが、朝の通勤時間帯はさらに渋滞する。
・踏切の幅も狭いため、通勤時間帯の歩行者はすぐ横を走る車にかすりそうになりながら、踏切の端を歩いて横断することになる。
・その結果、無理な横断による電車の急停車が多発し、他駅の南武線利用者からヘイトを買うことになっている。
・以前から地元の共産党市議が、駅の高架化や改札の追加を要望しているが、どちらも簡単でないのは素人目でもわかる。
・高架化のためには用地が要るが、久地駅周辺は密集した住宅街であるし
久地駅ホームから川崎方面を見れば急カーブ、立川方面を見れば目と鼻の先に府中街道と東名高速の高架橋が覆いかぶさっている。
・西側に改札を追加するのはまだ現実味があるが、バリアフリーの観点などを考えると
ただ改札とホームに上がる階段をつければいいというものではないので、相応のスペースが必要になるがそんなスペースがあるようには見えない。
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50PM ·Mar11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35PM ·Mar12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
そこの前の信号を渡ると長谷川枕なんとかとかいう共産党のポスターが貼ってある謎の家があるので、そこから焼肉きんぐがある方へ歩きます
すると、TOBUと書かれた建物があり、そこの2階より上が市役所です
さっきの手順で栃木銀行の前を渡らないで斜めの道がある迄歩いてください。すると、なんかめちゃくちゃ広い駐車場があってそこの横が観光案内所です（広い駐車場でたまにイベントやってる）
あります。市役所を目指してれば必ずたどり着けます。斜向かいが足利銀行です
商店街の方へ曲がると橋があります。そこが幸来橋で、その下を流れてるのがうずま川です
ミュージアムから駅まで行く途中にTOYOTAレンタカーがあるのでそこで車を借りるか観光案内所で自転車が借りれる場所を聞いてください。
それでどちらかが入手出来たらまず中沢製麺まで直進して、そこから吉野家の方へ曲がってください。ひたすら山の方へ行けばイオンの斜向かいに
駅とは反対の方向（高架橋があるとこ）へ行くと
TSUTAYAがあります。そこからファミマ、ガソリンスタンドを通過して、横断歩道を渡るとヤオハンというスーパーの駐車場の中に幸楽苑があります（老人がいっぱいる）
車でTSUTAYAを超えて幸楽苑の先に橋があってその向こうにパチンコ屋があります。後は山岡家を超えてイオンまで行けば目の前にパチンコ屋があります（余談ですかその店は一度消失しています）
外に出て、横断歩道を渡ったとこにあるカワチに行きましょう。昨日は烏龍茶が60円で売ってました。あ、ミュージアム内には飲み物の自販機と見せかけた新生姜の素みたいなのを売ってる自販機があります。気をつけましょう
TSUTAYAのそばにあるファミマのATMを使うか駅前のセブンに行くか（すき家の隣）駅内のコンビニにあるATMを使ってください
駅の南側をまっすぐ行って、右折した先にメディカルセンターしもつがという辺りで一番でかい病院があります。説明がめんどくさいので自分で行き方は調べてください
後は自分がいつも世話になっているところでは
たまのクリニックとか
（ピザーラの近く、國學院の女子寮の方が近いかも？）があります
電話📞 0282-22-2551
蔵の街を横断します。さっき説明した中沢製麺のとこを左折して吉野家側を行くと反対車線にあります（染谷会館の隣）
中沢製麺が見えたらその先を直進します。すると、かましんというスーパーが見えて来るので、左折（焼肉屋の方へ）そのまままっすぐ行くとセブンの隣にフライングガーデンがあります
幸来橋を左に川沿いに行くとうずま公園にたどり着きます。もっと遠いところだと巾着山という山の近くに川があってそこに緑地公園という公園があります。さくら保育園の近く
割と広いです
歩きで行くならいっそ電車に乗って（東武線）新栃木駅で降りて、歩いた方が近いです
…かなり遠いです。業務スーパーから先に行くとキングファミリーという品揃えが良くない古着屋が反対車線にあり、そこから更に先を行くと日産の販売店があり、そこの近くにあります
反対車線にヨークベニマルがあり、隣にドン・キホーテがあります
蔵の街を中沢製麺目指して歩いて行くと交番があります。駅の近くにもあります
さっき行った蔵の街の交番の交差点に看板があり、その看板通りに行くとたどり着けます
パチンコ屋を抜けて、歩道橋も抜けて、ずっと行った先にかっぱ寿司が
魚べいがあります
新宿のモザイク坂が先週で営業終了との事で話題になっていたが、知る人は少なかろうがあそこは実は高架道路なんである。
斜路の高架道路に階段設えたりタイル貼ったりしたのがモザイク坂だったのだな。
じゃあなんでこうなったのかというのには経緯があるのでちょいと書いてみたい。
モザイク坂は京王デパートと小田急デパートに挟まれているように見えるが、実は小田急の駅上の京王デパートに隣接した所を通っている。
1.南側が狭くなっている
という事に気付くはずだ。https://goo.gl/maps/LoyBvgAkdnU7oubeA
この斜めは何かと言えば、そう、モザイク坂の高架道路斜路が上にあるんである。
1966年に今の地下広場を擁する西口の立体ロータリーが完成するのだが、その前には大歩道橋があった。今のモザイク坂登り口横の京王入口付近から丸の内線入口付近まで続く広くて大きい歩道橋があり、国鉄駅や小田急駅に接続していた。
これは小田急、京王←→国鉄←→地下鉄や国鉄←→バスの乗換客がぶつかる事を避けて分離するためだったと思われる。ペデストリアンデッキの走りだね。
国鉄は商売下手＆流通事業は基本的に認められていない為に市街活性化の為に駅ビルは民間が建てて運用する事になり、小田急は自社改札～地下鉄までの権利を獲た。
さてそこで困ったのが駐車場をどうするか。当時はモータリゼーションの途上だったが、自動車は富裕の象徴でもあった。ならば百貨店の高級イメージの為にも駐車場は欠かせない。
そこで小田急線のホームの上に高架式の駐車場を作る事にしたのである。
まずは丸の内線上にビルを建て（現小田急ハルク）、そのビルから小田急線改札までに本館を建てる。
更にホームの真ん中辺りの上空に鉄骨を組んだ人工地盤を建設して地上4階の駐車場にする。
改札上空にも鉄骨を組み建て本館と連結させる。その拡張本館と空中駐車場を繋ぐ。
そして本館横の京王デパートとの隙間を登り口とする高架斜路で駐車場に繋ぐ。また、線路を大きく跨ぐ甲州街道に出れるようにこっちにも高架道路を作る。
なんでこんな凝ったデザインにしたの？と言ったらあれですよ。当時完成供用開始された首都高速道路。あの「未来っぽさ」を模す為にわざとビルの隙間を縫う高架道路にしたんだと思われる。
それに小田急本館の横に入口を設けられるからアピールしやすい。更に完成した時は歩行者デッキがあるからそこに車入口を作っても歩行者の妨げにならない。
ところが空中駐車場が出来て数年後には西口の立体ロータリー工事が行われ、地上+歩行デッキの二重構造で歩者分離していた交通が地上+地下の二重構造になってしまう。
更に京王デパートが開業すると歩行者の通行も増えて車が歩道を斜めに渡って斜路登り口に行くのが危険になってしまう。
しかも登り口横に京王デパートの入口が出来てしまった。更に小田急線の一階改札出口の横でもあってバス乗り場にも近く、更に更に地下への階段も出来てしまった。
そんな人とバスとタクシーがひしめく所に車で斜めに入っていくなんてとんでもない。
という事でこの登り口は廃止するしかなくなってしまう。後には歩道のガードレールでも塞がれてしまい、プチ首都高の高架斜路はトマソン化してしまった。
大きい電鉄デパートの間に錆びたゲートで塞がれた寂れた廃道があるという光景である。この状態で10年以上放置されていた。
空中駐車場の方は甲州街道側から入れるからそのまま供用されていた。また、空中駐車場は二層構造になってて一階降りると荷捌き場があったようである。
小田急としても始発駅のデパートのすぐ横に「廃」なものがある状態でいつまでも放っておくことは出来ない。
そこにミロードの建設の話が持ち上がった。ホーム上空で開いている空間に甲州街道側に連結するビルを建てようという計画だ。因みに当時南口はかなり寂れており、古い跨線橋に改札があるだけで、しかも甲州街道の陸橋の真ん中に出てしまう上に小田急にも京王にも乗り換えが出来ずに不便であり通行する人も余りいないような状態だった。
そこに敢えて出店するとともに小田急線の改札も設けて人流を作ろうという計画だ。
そして放置プレイ状態の廃高架道路を通路として活用する事になったんである。
だからモザイク坂は1990年代の中頃まで「モザイク坂」とは一般には呼ばれずにミロードと呼ばれていた。
当初のモザイク坂は今の様に斜路+階段半々ではなくて全域が緩い階段になっており、坂の途中にはキヨスク形式の店というかスタンドが途中に2軒程度あるだけだった。
坂を上がった先は広くなっているがここが元の空中駐車場で、駐車場としては廃止。でも西口地下に駐車場が出来ているから問題がない。
ここの空中広場は大きなサンシェード的なテントが掛かっていたのだが、テントが掛からない切れ目が斜めに通るようにしていた。またイベントスペースとステージがあって芸能人が来たりラジオのスタジオがあったりした。
この広場は明らかにフランスや欧州の古都にある都市中庭を模していると思われる。アパート群に囲まれた地上数階の場所に広場があってマルシェやバザールが開かれている、あの宮崎アニメ的なイメージだ。
また階段途中に平べったいキヨスク的な店舗が点在するのなんかはモンマルトル的だ。多分デザイナーはフランスあたりの都市の構造を知っている人物なんじゃないかと思う。
こうしてミロードの付帯物件だったので2000年くらいまで駅南口の方に抜ける事は出来なかった。
広場の左の方にミロードへの入口があるのだが売り場に入ってしまい、更に階が違うのでエスカレータで下りる必要があった。電車に乗る時に売り場を通過するのは結構ストレスになる。
駐車場は廃止できたが、デパートでは重要な搬入口は廃止出来ない。そこでモザイク坂上の広場は結構複雑な事になっている。
広場の左側（東側）には店舗があるが、じつはこの上は荷捌き場と搬入車駐車場になっている。
最後は通り抜け出来るようになっていたドン付きの上はよく見ると面台のようにミロード躯体との間に何やらスペースがあった。
https://goo.gl/maps/aYLf6WuWewEhw2bd8
実はこれは搬入車用の道路で、甲州街道から急坂で登ってきてここでクランクを曲がって左側店舗の上で荷卸しをするんであった。
このクランクと甲州街道の搬入車入口間は急坂になっているが、この区間は高架道路である。つまりミロードの下の方は駅ホームでその上の方の端っこには高架道路があるというスカスカ構造だ。ビッグサンダーマウンテンみたいである。
2000年頃？開通したミロード通り抜け通路は登ったり下ったり構造が複雑で、特に変な出っ張りがあった。
https://goo.gl/maps/Wqd4ZQC9qPdAnWof9
こりゃなんだ？
右には高架道路が急坂で下って来ていてその真ん中へんなのだ。つまりはこれは高架道路の橋脚が出っ張ってるのを避けてるって事である。
また、旧駐車場のミロード広場が鉄骨の人工地盤、モザイク坂が高架道路という構造の為にジョイントが存在する。
広場と坂の接続部と、高架道路の橋脚の上の各橋桁間に一見、排水路やメンテナンスリッドのようなものがある。
https://goo.gl/maps/LBz4QRy4tYHpZkCd7
これらはジョイントのカバーで、大地震の際は各構造物の揺れ方が違うのではじけ飛んでしまうので危ない。地震の際には離れるべき…もう立ち入りできないけど。
またこのジョイントカバーは階段途中の店舗の中にも存在し、坂に対して直交だけでなく、それにT字に交わるものもあった。
T字になっているのは店舗の奥の方が小田急本館躯体に支持されているからと考えられる。明らかに本館に食い込んでいる店舗もあった。
また、高架道路には両側に腰くらいのコンクリ壁があるが、京王側にはそれが残っていたが
https://goo.gl/maps/dTeGpTE7c3S3KeLv6
小田急本館側は店舗の奥行きが拡大されており、撤去して本館躯体まで床を拡大する工事が途中で為されたと思われる。
利用していた人らやここで働いていた人らもここが高架道路の上とは思ってなかったんじゃないだろうか？
阪神大震災で数多の高速道路、鉄道の高架橋が落下してしまい、急遽全国的に落下防止装置、橋桁を巨大チェーンやワイヤで橋脚と繋げるあれの工事をしたのだが、モザイク坂はやってあったのだろうか？疑問である。
幾年か前に、昔馴染みの親友とそんな話をした。
きっかけは景気の冷え込みだとか、新しいプロジェクトをやってるとかだったか。
とにかく、酒の席での馬鹿話の一部だったと思う。
まあ一瞬「何言ってんだ、縁起でもねぇ」と思ったけど二つ返事で応と返したよ。
なんでこんな話を思い出したかっていうと、今日そいつが夢に出てきたからだ。
あいつが、あの頃の姿で出てきて「俺たち、友達だからな」と言うがはやいか崩れてく夢。
驚いて飛び起きたけど、そんなことも話したっけなくらいの印象だった。
そこから少しして連絡が来た。
あいつのことだから、心配かけたくない想いから相談にも来なかったんだろうが。
植松の意見には正直同意する部分がある、って意見は事実上封殺され、「気持ちはわからなくもないが植松という『特殊なやべー奴』がやらかしたやべー事件」という論調がギリギリとなっている。だってそういわないと『特殊なやべー奴』の一味だとレッテル張りされるからな。
障碍者にも人権がある、これはとても当たり前のことだ、反論の余地はない。ニートにもKKOにも医療従事者にも風俗従事者にも芸人にも人権はある。ごく当たり前だ。「権利の範囲」についてはもめるところではあるが、ここではそこは論点にしない。ここでやるには不毛すぎる。
俺がまずいなと思ってるのは、植松の意見に蓋をして「障碍者に価値がないなんておかしい！」とキレイゴトをまといすべて植松に背負ってもらおうとしているこの状況だ。テロリストは世界を変えなかったという名言があるが、学びは必要だ。
俺が問題だと思う根源の思考は、「人間に価値がある」って考えだ。人間がいると、何が良いのだろうか？人間は自然を破壊するから無価値だとか、そういう話ではない。それでいうならこの地球だって、あったからと言って何がうれしいのだろうか？
人間に価値があると仮定したとき、じゃあその価値とは何を源泉としているのか？という話になる。だって価値があるなら、その価値ってなに？となるだろう。そうしたとき、「人の役に立つ」とか「人に好かれる」とか、そういうことが上がるだろう。自然を守るとかでもいい。でもそうすると、それに該当しないものは価値がないのか？という話になる。「価値があるから価値があるんだ」みたいな進次郎理論や、「いや誰もが何かしら価値のある行動をしている」という根拠薄弱な謎理論しかなくなるのではないか。その謎理論で納得できない場合、植松の思考に至ることがそんなに不自然で特殊なことだろうか？実際に手を動かすまで行くのは確かに少ないだろう。しかしそれは彼が『特殊なやべー奴』だったからか？彼と全く同じ経緯を辿る人間が、同じ行動に至ることはないのだろうか？その解明のために犯罪心理学者がいる。さっさと殺せという意見は感情としてとても分かるんだが、植松は植松だったから『特殊なやべー奴』だったから殺したのか、誰でもそうなり得ることだったのか、それってとても大事なことなんだ。対策の出発点になる。
人間に等しく価値があるとするのであれば、そうでなく、もう「無価値」だと言ってしまった方が良い。「価値」という言葉は、何かと比べることをどうしても誘発するだろ。ビルゲイツと高架橋の下にいる名もなきホームレスを同価値とは言えないだろう。そのうえで、人間には生存本能や欲求がある。それを満たしてくれる人間は「金」によって得をし、それによって本人もそのほかの人よりも「楽しく」「気持ちよく」生きることができる。無価値ではあるけど、人生には差がある。これは問題ないはずだ。ただその差を得るための努力の総数をすべて均一にすることは不可能だし、あまりにもひどい差で生存本能や欲求を過度に制限される場合、こういう者は救う必要がある。これは一種の保険だ。誰もが後天的に障碍を持つ可能性はある。そういう時に自分の生存本能や欲求を過度に制限されないために、そういう仕組みを作っておくことは必要なのである。プラスの差をたくさん作れる者から、マイナスの差をたくさん抱える者に分け与えることで、全体の生存本能や欲求を調整する。人間は誰もが無価値だけど、生存本能や欲求は現実としてあるので、最低限はみんなで守りましょうね、という理屈だ。感情としてかわいそうだからとかを乗せてもいいけど、それは悪い差別につながる思想だと俺は考えているのでお勧めはしない。
別に誰かを尊敬してもいい。たくさん尊敬されてもいい。しかし人間は無価値だ。その人はたまたま今の人間界で「合致」した人、もしくは努力した人で、そういう人たちが「得」をするのは何もおかしなことではない。しかしそれが人間の価値につながるものではない。誤解しないでほしいのは、「敏腕政治家が不倫したから価値があると思ったけど人としての価値はないね」とか「金で人の価値が決まるわけではない」とか「清い心の人は価値がある」とかいう話ではない。そもそも人間だれしもに価値がない。そういう話。
ニヒリズムとかではない。人間に「価値」を付けると、どこかで植松の意見には到達してしまうし、それは実際に同意の声が一定あった現実がある。キレイゴトでなく存在した。存在したものをしないというのは賛同しかねる。
不正に得をする奴を糾弾していいし、ありがとうと思っていいし、アイツ役に立たねーなと思ってもいい(倫理は置いて)。生存本能を脅かす戦争は愚かな行為だというのも全くおかしくない。でも、人間は等しく無価値だ。無価値だけど人間として生存本能があるから助け合って生きていきましょうね、と、そういう話。
無価値だから殺していいよ、ではない。なぜなら人間には生存本能や欲求があるから。あるものをないとするのは間違いだし、自分もだれしもいつ人に「提供」できなくなるかわからないのだから。
吹田市民です。
私のスペック。30代男性。大阪市内の会社に勤務。妻、30代、専業主婦。
自宅。築40年のマンション。古い。6階。
朝、いつもアラームは8時20分に設定している。（始業は10時なので、ゆっくりめ起床）
妻も既に起きていて、本能的に体を寄せ合う。
阪神大震災の時は、目覚めた時、既に揺れており、部屋が平行四辺形にグラグラ揺れていたのを覚えている。
違ったのは、振動の長さ。阪神大震災の時は1分ぐらい続いたと思うが、今回は15秒ぐらいで済んだ記憶がある。
震源に近かったせいか、緊急地震速報は、揺れの最中から鳴り出した。
玄関にいき、下履きを持ってきて、泥を払った上で、室内用として使用する。（ガラスや陶器が割れて散乱しているので）
ダイニングの食器棚が倒壊し、食器は約半分が使い物にならない。
書斎のPCモニター（24インチ液晶）が机から落ちていた。正常に動作するかどうかは、未検証。
書斎の本棚が倒壊し、再起不能なほどに壊れた。当然、中の本はすべて書斎内に散乱。
寝室は、引き出し式のクローゼットが私の寝床に倒れていた。すぐに飛び起きていなければ、頭直撃コースだったに違いない。
それ以外は深刻な被害はなかった。
続いて、風呂に水を貯める。ガスの元栓を閉じる。ベランダなど、すべての扉が開くかどうかをチェック→正常に開いたので、問題なし。
自分と妻のワイモバイル回線→音声通話は不可だったが、4Gは通信できた。
我が家は、基本的に必要なものしかストックしないという妻の方針のため、非常食になるようなものがない。
会社の上司に連絡。電車がいつ動くかわからないこと、部屋の中に割れた食器と家財道具が散乱していることを伝えると、出社しなくて良いとの連絡。
（家の惨状を写真に撮って送ったら、たいそう驚かれた。上司は京都に住んでいるので、ここまでひどくなかったのかもしれない）
確認したところ、こういうときに必要なものとしては、2リットルのミネラルウォーターが2本と、昨晩沸かしたお茶約1リットル弱しかない。
そこで、コンビニへ買い出しに行くことにした。
買ったものは、昼食の弁当×２、非常食相当のカップラーメン×２、朝食相当のカロリーメイト×１、紙パックのお茶1リットル とりあえず、夕方まではしのげる量の食料を確保。
自宅に戻り、午前中の間はテレビとネットで情報収集しつつ、下手に動いて余震にやられないよう、寝室で待機。
正午過ぎにお昼を食べて、そこから部屋の片付けを開始。
下履きを履きながら、室内の割れ物を回収していく。みかんのダンボール箱相当で、３箱分ぐらいの、ガラス・陶器の割れ物が発生。
細かい割れ物は新聞に包んで、特に営利で凶器になってしまいそうなものは、ガムテープとラップで養生してから、マンションのゴミ捨て場に捨てに行く。
同じような割れ物が、たくさん捨てられていた。
片付け作業中、１時間に1回ぐらいの割合で、テレビをつけて情報収集。私はずっとつけっぱなしにしたかったが、妻はこういう状況で災害の放送をずっとつけていると、精神的にもよくないと反対。
私も納得して、必要以上に情報に接しないよう心がけた。単純に、片付けにも集中できるという意味で、効果は高かったと思う。（私はテレビ見ながらの作業は、ついつい手がお留守になりがちなので）
5時になり、ライフラインの疑問が解決しないかと思い、マンションの管理室に行ってみる。
水道水がにごっていること、ガスを使っていいのか、この2点を尋ねに行った。
ガスは、一定の震度に達すると自動的にストップするので、再始動の手順がガスメーターに記載されていることを教えてもらった。
昨晩の残り物、白ごはん、ねぎ焼きが残っていたのでそれを電子レンジで温めて、惣菜といっしょに食べた。
室内の掃除はあらかた終わり、あとは細かい破片を取るために粘着ローラーをかけるだけとなった。
夜は、寝室とは別の、一番家具の少ない部屋で寝ることにした。
念の為、天吊の灯具は外した。寝るにしか使わない部屋なので、当面困ることもない。
翌日は普通に出勤するも、一部でJRが動いていないため、阪急で出社。30分の遅刻。
妻は、最後の片付けをしていたようだ。
一部の交通機関を除き、平常運転だったようだが、街の中には様々な傷跡がのこっていた。
マンションや駅のエレベーターは、軒並みストップ。点検して安全が確認されるまで封鎖。
公共施設の多くで、天井や壁に亀裂（クラック）が入っており、これも点検修理が終わるまでは近づかないよう、カラーコーンなどで規制線がはられている。
街ゆく車の中には、工事関係の車が目立った。かんでん○○とか、ガスサービスセンター○○といった、インフラ系関連会社や、
○○ビルテクノ・サービスといった、ビル管理系の車がよく目につく。
自分の会社の自席は奇跡的になにも倒壊していなかったが、いくつかのモニターは倒れていたようだ。
あと、うちの会社の部屋だけエアコンがついておらず、昨日今日と暑い中、汗をふきふき仕事をしている。
マスコミの報道内容とか、ヤフーニュースのトピックを見ていると、地震の扱いは過去の地震と比べて小さいように思う。
死者の数は1桁、翌日から通常営業できるようになったせいか、さほど深刻に受け止められていないように思うが、
実際に震源の近くで暮らしているものからすると、余震に怯えたり、想定外の後片づけに悩まされたりと、色々苦労をしている。
ただ、これだけの震度でありながら、犠牲者の数が少なく済んだのは、阪神大震災の経験が大きいと思う。
私は小学生の時に自宅で震度7を経験したが、揺れ方だけ見れば、あの時の悪夢と全く同じだった。
それにもかかわらず、倒壊損壊した建物、火災になった建物がわずかばかりであったのは、過去の教訓が行きていると思う。
当時幼いながらも、そのことで、人の生死なんて、いつどうなるかわかったもんじゃない、と感じた。
改めて今回思うのは、儚さだ。人の命もそうだし、割れた食器たちを拾い集めている時も、同じ気持ちを抱いた。
しかし、22年前と比べると、確実に社会は変わったと思う。もちろん、前向きな意味で。
マグニチュードや震度だけ見れば、当時より少し小規模だが、被害の規模は明らかに小さい。
建築物は、確実にあの時よりも丈夫になっている。
情報インフラも発達し、被害状況がほぼリアルタイムで分かるようになった。
色んな課題を抱えているこの社会だけど、耐震性というか、カウンターディザスタネスとでも言えばいいのか、
亡くなったクラスメイトの命も含め、過去震災や災害で命を落とした人々の尊い犠牲の上で、私達は日々暮らしているのだと実感した出来事だった。
11年前の2006年10月5日(木)に自殺未遂をした。近所の高速道路の高架橋から飛び降りようとしたが、見つかってしまい未遂に終わっている。
自殺しようとした理由だが、その日に2006年上期の成果目標面談があり、成果未達で上司から「このままではお前は解雇だな」と言われたのがトリガーになっている。
過去160時間を超える残業で鬱になり会社を数ヶ月休職していたが、休職期限満了で解雇されそうになったので2006年5月に半強制的に職場復帰する事になり、その際に一緒に成果目標も設定されていた。
成果目標は営業目標とかではなく、上司1人が主観的に「達成した」「達成していない」と決められる内容。要は俺の成果達成・未達は上司の腹一つで決められていた。
そんな上司から「成果未達」「このままでは解雇」を突きつけられて絶望的になった訳で。
2006年10月と言えばリーマンショックの前だったが、景気はデフレのど真ん中。まともな職にありつける見込みは無かった。
会社のせいで鬱になって休職したのに、復帰したら上司の腹一つで解雇待ったなしの成果未達を突きつけられたのは不条理過ぎた。
結局その会社を自己都合で退職したが、その会社で過ごした7年間は俺のキャリアの中で無駄になっただけだった。
何が言いたいって？
成果主義はクソだという事さ。
