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はてなキーワード:電化とは
そういうことをChatGPTに聞くべきだと思い、聞いてみた。すると、
「石油が無くなるよりも、高価になって使われなくなる」方が先に起きる可能性が高いという。
自分がガソリン車に乗っているのも、ガソリンを燃やすのが好きなのではなく、便利で他の車種より安いからだ。これがEVが普及してスタンドも整備されたら乗り換えるかもしれない。
人類はかつて氷河期を乗り越えてきた。その後も様々な問題を乗り越え今に至る。
だとすると、石油やエネルギー問題もまた乗り越えるんだろうなと希望が持てる。
結論から言うと、「石油が100年以内に“完全に枯渇する”可能性はかなり低いですが、
“今のように安く豊富に使える状態が続く”とは限らない、というのが現在の科学的・経済的な見方です。
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■ なぜ「完全枯渇」は起きにくいのか
● ① 採れる場所（可採埋蔵量）が常に増え続けてきた
技術が発達すると、
「昔は採れなかった場所や深さ」
→ その結果、埋蔵量はむしろ増えることがある現象が続いています。
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● ② 「経済的に採れる石油」が変動する
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● ③シェール革命などで供給源が増えた
2000年代以降、アメリカのシェールオイルが大量生産できるようになり、
“石油ピーク説（ピークオイル）”は大幅に後ろ倒しになりました。
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■ では、100年後も今と同じように使えるのか？
これは NO になる可能性が高いです。
理由：
つまり、
■ 枯渇ではなく「高価になって使われなくなる」方が先に起きやすい
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■科学者・エネルギー機関の予測のまとめ
予測者 /機関 結論 --- --- IEA（国際エネルギー機関） 「需要は2050年以降減るが、完全枯渇は見えない」 BP EnergyOutlook 「技術進歩により埋蔵量は長期的に維持される」 多くの地質学者 「採掘コスト上昇が先に来る“経済的枯渇”が本質」 →科学的・経済的には、
“100年以内の完全枯渇”はほぼ起きない
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■もっと簡単にまとめると
—これはすでに世界中で議論されており、用途ごとに代替候補が違うのがポイントです。
用途別に、もっとも現実的な代替エネルギーを分かりやすくまとめます。
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■ 1. 発電の代替
電気をつくる用途は石油依存がもともと小さく、代替が豊富です。
◎第一候補：再生可能エネルギー（太陽光・風力）
○ 補助候補：原子力（小型モジュール炉SMRなど）
- ベースロード電源として安定
△ 補助：地熱・水力・バイオマス
- 地域制約が大きいが、長期的には安定
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■ 2.自動車（輸送）の代替
◎第一候補：電気自動車（EV）
○ 対抗：ハイブリッド（HEV）
△特定用途：水素（燃料電池）
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■ 3. 船・航空の代替
◎第一候補：SAF（持続可能航空燃料）
○船舶は：LNG・メタノール・アンモニア
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■ 4.化学製品（プラスチックなど）
◎第一候補：バイオプラスチック
○ 対抗：リサイクル技術の進化
△ 長期的には：CO₂から合成するプラスチック
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■ 5.暖房・工場の熱源
◎第一候補：電化（ヒートポンプ）
○ 補助：水素・合成燃料（e-fuel）
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■ 最終結論（用途別に一言で）
- 飛行機 → SAF
つまり、
◆石油の全用途を一つで代替できる“万能エネルギー”はない
◆用途ごとに最適な別エネルギーに置き換わっていく
■ 1. 「石油そのものが物理的に消える」未来ではない
多くの人が心配するような
→ 完全枯渇より先に「高くて使えない」状態になる
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■ 2.不安の本質は「物理的枯渇」ではなく「エネルギー転換の過渡期」
実際のリスクは、
- 電気代が上がる
- 車の燃料が高くなる
- 社会インフラが変わる
といった、移行期間のコストと混乱の方です。
普通の生活者にとっては「徐々に切り替わっていく」感覚になりやすいです。
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■ 3.世界はすでに“石油のない世界”の準備に入っている
- 再エネ（太陽光・風力）
- SAF（航空燃料）
への転換を前提に動いています。
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■ 4.技術が進むほど、むしろエネルギーは豊富になる可能性が高い
エネルギーの「質」と「量」はむしろ増える可能性さえあります。
つまり、
● これからの不安は“消滅”ではなく“変化”の不安
● でも変化はすでに想定されていて、代替策も多数ある
という状況です。
公正で自由な市場と、必要十分な資源や労働力といったリソースを前提している。コメがどうこういう話の時には、それは前提ではない。
公正で自由な(国際)市場がないという主張はまぁ分かるけど、補助金で安くなった輸入品の補助金分を相殺するためにアンチダンピング関税を課すオプションがあるわけだが、現在の本邦のコメ関税政策は単に保護主義なだけなのでそれを公正なものに近づけたほうがいいよね。というのが自由にしろと言っていた元増田の主張なのでは。
労働力が足りないのは事業者の収斂による大規模化で解消できる。
「必要十分な資源」が何を指すのかわからないが、土地という話なら耕作放棄地があるのだし土地がないというわけじゃない、燃料なら(最近出始めている)農業機械の電化は良い方向に思う。太陽光発電は農作業に向いている。
https://jp.reuters.com/world/mideast/2M5HHLFPNBLANF3756FQROTVJU-2025-08-09
「発電にも自動車にも食品製造にも水素を使ってクリーンな水素社会」なんて妄言を国とメディアが一丸となって宣伝している国は、日本以外存在しない。
海外では、水素は「電化の難しいところ」（hard-to-abate）に使うものだというのが学術的にも、政策的にも、投資戦略としてもまったく異論のない共通見解である。
それは当然で、そもそも水素を作るのには「化石燃料（ガスや石炭）」か「電気」が要る。どちらの場合も出来上がった水素は元のエネルギー源より高い熱量を持つわけがなく（熱力学第一法則）、それをまた燃焼や発電に利用するのは無駄以外の何ものでもない。
水素は電化（バッテリー）による代替が難しい『工業的な処理』、『長距離輸送』、『長期ストレージ』に使う『脱炭素の最後のピース』という意味で重要視するのが海外で言う場合の『水素投資』だ。
日本のように、「あれもこれも水素に置き換えればクリーンな未来に繋がるかも」なんて話は、誰もしていない。
考えていれば、そもそも水素を『作る』ことを考えるはずだ。水素を作るために必要な電気を作ることを考えるはずだ。
しかし、日本政府が言う『水素社会』は、海外からクリーンな電源で作った水素を輸入して、何故かその水素でさらに電気を作ったりするわけのわからない世界だ。
電気分解のエネルギー効率が2/3。それを燃やして得られる電気は1/3。8割のエネルギーをわざわざ捨てて無駄を増やそうというのが日本の『水素社会』だ。
2050年には、政府は2000万tの水素消費拡大を目指す。1kgの水素を作る際のエネルギーロスは約60MJなので、全部で333TWhほどの電気が無駄になる計算。
現在の日本の火力発電総量が訳600TWh。その半分のエネルギー消費が、エネルギー調達費に上乗せされる。
2050年の水素価格はわからないが、ガスや電気代そのものより安いってことはもちろんないだろう。
国内で、再エネを何倍にも増やして水素を作るというならまだしも、これをほとんど海外から輸入して、あまつさえ用途も限定せず無駄に使用を拡大しようというのが、日本政府の描く『水素社会』だ。
お前たちはこんなものに乗せられようとしている。
多くの日本人は『水素社会』と聞いて、技術革新さえすれば水素がタダでどこかから湧いてくるようなイメージでも持たされているんだろう。
そんなものがあるわけがない。水素は膨大なエネルギーを使って作らなきゃいけないもので、そのためには膨大な電力容量拡大が要るんだ。日本はそんな計画は一切作っちゃいない。
水素で作った電気で、水素が無尽蔵に作れると信じるのと同じことだ。
バス切符売り場で長距離路線の時刻表をもらって検討。遠くに行きたい気分。
２０分ほど悩んでしばらく訪れてない長崎をチョイス。
１０分後に出発の便があった。高速りんどう号
乗った、走り出した。
沢山お客さんを乗せたいのだろうか、市内をぐるっと回ってから高速道路に入るコースのようだ。
桜町バスターミナルを出発してから高速道路に入るまで５０分かかった。
アホかと。
さらにエアコン吹き出し口がクソで冷風が腹に当たる。頭を冷やしたいのにどう調整しても頭上に風は来ない。
非常に不愉快、二度と乗らない。
日差しが強いのですべてのカーテンが閉じられており車窓もクソも無い。ただ移動するのみ、不愉快だ、二度と乗らない。
暑い。
演説している人と聴衆の間に３０ｍほどのDMZが設けられておりワロタ。
面白いので歩道橋から写真を撮っていたら警察官が飛んできてさっさと移動せよと指示された。
撃たれるの怖かったら政治家なんかするなよ、悪いことするなよ、と思った。
とりあえず腹ごしらえをしようと中華街に移動。
赤字垂れ流しで毎月事故を起こしてる熊本の２００円路面電車とは大違い。
連休の昼間なのに。なんで？
歩くのダルいので近くの銀だこに入る。たこ焼き食ってハイボールの飲む。あぁ幸せ。
観光地のドミトリーは女性専用が多いが予約できたので良いのだろう。
たこ焼きを食い終わり宿に向かう。徒歩５分。汗だく。
古びた雑居ビル、本来は女性専用なのだそうだが近々に男女共用のスペースを増設予定でリフォームはほぼ終わっているのでそこを独り占めでお使いくださいとのことだった。最高。
テキトーな店に入ろうと考えていたがグッと来る店がなかった。そのままドミトリーに戻る。近くに飲食店があったので入る。
超ビミョー。ワインにこだわりがあるようだが店内が雑然としており清掃も行き届いてない。
料理もさほどうまくない。まずくはないが旨くもない。まぁ二度と行かないからどうでもいいんだけどね。
ともかく宿に戻りシャワーを浴びて寝る。
朝、ドミトリーの共有スペースでコーヒーを頂き出発、暑いのでさっさと熊本に戻る。もはや観光はどうでもいい。
さてどうやって帰ろうか、バスは二度と乗らん。
GoogleMapでは長崎半島と天草の海上に線が引いてる。つまりなんらか公共交通機関があるということで調べるとフェリーがあるようだ。
長崎の茂木港から天草の富岡港まで定期便がある。よしこれにしよう。
長崎はバス網が充実している、公共交通機関が死んでるクソ熊本とは大違いである。
長崎市内から長崎半島を横断し茂木港までの路線バスがある、８５号線。乗る。
これが良かった。
長崎は平地が希少で独特の地形で都市が発展しており、山肌斜面を限界まで活用した都市構造になっており、ここを縫って走る路線であり、長崎の人は見慣れた光景かもしれないが日本国内ではなかなか見られない町並みであり、８５号線はこれが堪能できる。
なんやかや街を抜け、森を抜け、山を登り、山を下り、茂木港到着。運賃は３００円くらいだったと思う、これ価値あるわ。人生で一度は乗ってみるべき路線バス第一位確定。
だがバスは茂木港まで行ってくれない。バス停はあるのだが朝夕の数便だけ茂木港に寄ってくれるがその他の便は手前の町中が終点で降ろされる。
バス停から茂木港まで徒歩７分、暑い、だるい。バスもうちょっと頑張れよと思ったが茂木港に着いてわかった。
連休中なのに観光客はひとりも居ない、てか客がほとんど居ない。
だが、フェリーというか、小型船というか、車一台も乗らない船だが、これが良かった。穴場中の穴場。
10:20。定刻出発。乗客７人。高速艇なので風が気持ち良い。海面が近く運が良ければイルカとか見れちゃうんじゃないか。しらんけど。ともかく景色は最高。
富岡城が見える、ギリ歩いていける距離だが、暑いので断念。港周囲を散策、なにもない。バスは小一時間来ない。待つ。待つしか無い。
苓北町の町中、狭い路地を走る、寂れた街、乗客は俺だけ。山中の秘境とはまた別の秘境感がある。
しばらくすると国道に出る、海岸沿いを走る、美しい景色。いい。全般的に良い。
マイクロバスはどんどん走る、途中客が乗ってくる。つても６人だが。
ここが天草の交通の要所。ここから天草のどこにでも行ける。素晴らしい。
ここから熊本市内までバスで一本。だが２時間に一本しか走っておらず、次の便は１時間後。
バス案内所でちゃんぽんの店を教えてもらう、長崎で食えなかったので天草でも良かろう、似たようなもんだ。
バスセンターの裏にシェアサイクルがあり５分で行ける距離、行く。
店内は芸能人だかスポーツ選手だかの色紙がずらりと、有名な店らしい。
正確にはメニューにはちゃんぽんと名乗っておらずラーメンなのだが、これほぼちゃんぽんじゃんってラーメンだった。美味しかった。
うまけりゃ名称はなんでもいいです。
しかし後日（てか翌日）TVerで知ったのだけどバスセンター近くに稲垣吾郎が感動した寿司屋があるらしい。
あーんそっち行きたかったなぁ、稲垣吾郎なんか好きなんだよね。
ともかくラーメンを食い、まだ時間があり、自転車で天草市内をぐるっと散策。
アーケードがあり、街興し的なイベントやってた。子どもたちが踊ってた。興味なし。
エアコン吹き出し口はベストでグッドな位置と角度で程よく体全体を包み込むように優しく冷やしてくれる、さすが三菱。
快適なバス、運良く通称バカ席（一番前の左側の席）をゲットできたのも僥倖。眺め最高。
そのままバスで熊本市内まで戻っても良いのだが面白くないので途中の三角駅でJRに乗り換え。
１６時９分発があるのだがバスが観光渋滞遅延し１５時半着の予定が１６時２分に駅に到着。ギリセーフ。
ちなみにその次は特別特急（「A列車でいっこう」）で予約いっぱい。その次は１時間後。
ちなみに三角線は電化されておらずディーゼルなので念の為列車と書いている。
ちなみに三角と書いて「さんかく」じゃなくて「みすみ」な。
場当たり的に移動しているようだがただ無計画に行動しているだけ。日本国内ならどうにでもなる。
昔、フィリピンのバタンガス港を散歩していたら観光船みたいなのがあったのでテキトーに乗ったら二時間走ってプエルトガレラまで連れて行かれ
その日の戻りの便はもう無いよ、ってなことがあって、着替えもなにも持ってなかったが近所のテキトーなホテルに泊まって翌日帰ってきたが、現代はクレカ一枚持ってりゃどうにかなるのだ。
だがその時はバンガロー向かいの小屋のバルコニーで白人どもが美味しそうな乾燥させた草の煙を吸っていたが俺は手持ちキャッシュが無かったので手に入れることができず悔しかった思い出。まぁちょっとした散歩でも年齢かける千円程度のキャッシュはポケットに入れておけってこった。
閑話休題、三角線、実はこの路線は数ヶ月前に乗ったことがある。
前回、三角駅から少し遠いが三角西港がありちょっとした観光地になっていて、割と良い。
海岸沿いにレストランがありここの天丼はすこぶるガチ美味しいので人生で一度は食べておいた方が良い。
ちなみに三角駅にはレンタルスクーターがあり事前予約もできる、これを使うと良い。路線バスもあるが使い勝手が悪い、てかぜんぜん走ってない。
パパ３人、ガキ６人、下は幼稚園から上は小学２，３年。みたいな集団。
喋り方からして地元の人間。餓鬼全員おおはしゃぎ、海が見えると全員で「うーみーわーひろいなー」大合唱。
バカ親まったく静止せず、やりたい放題。
親は風体から推察するに土建か団体職員、品性のかけらもない田舎バカのテンプレ。
子どもは育てられたようにしか育たない、バカに育てられたらバカになるだけだ。だが子どもの責任ではない。可哀想に。
対照的に近くのボックス席の中国人観光客の親子は静かで上品だった。持ち物からしてそこそこの富裕層だろうが。
はぁ情けない。
楽しかった。
Permalink |記事への反応(10) | 17:12
我々の国家の未来と繁栄において、EVの普及は避けて通れぬ要路である。
今日、EVに批判的な意見を持つ者たちがいることは承知している。彼らはコスト負担への懸念や充電インフラの不備、航続距離への不満など、現実的な課題を指摘するであろう。
しかし、我々は、これらの声なき声を軽んじるつもりはない。
むしろ、その不満を正面から受け止め、政策改善と技術強化によって、より使い勝手の良いEV環境を整えることを約束する。
それは国家が自立的なエネルギー戦略と、温室効果ガス削減による持続的成長を実現せねばならぬからだ。EVは我らが輸入燃料への依存を緩和し、産業基盤の再構築と新規雇用創出の原動力となる。EVへの移行は、単なる技術革新ではなく、次の世代へと続く道標なのだ。
EVアンチの皆々が懸念する不便さや不透明な将来像を、我々は最善の努力をもって払拭する。
充電インフラの飛躍的拡大、バッテリー技術の進歩、補助制度の拡充、そして関連産業を支える教育・研究への投資。
これら一連の施策によって、EVの利用価値は揺るぎないものとなり、誰もが「これは我々が選び得る正しい道だった」と納得する日が訪れるであろう。
国民よ、対立や不安を生むのではなく、建設的な対話と改善を通じて進化していこう。
いわゆるピュアオーディオ界隈
ネットでもよく話題にされるがある程度までは人間が体感できるレベルで良くなる
ただし途中からはどう考えても体感できないのに金だけが注ぎ込まれていく
スピーカーの台座に大理石を使ったり極太配線を使ったりコンセントを変えるぐらいはまだ許容範囲で
ハイレゾハイレゾと合唱してるが、なぜCDが44.1kHzなのか分かってるのか？ブラインドテストしたか？
もはや一眼レフ持って写真撮ってる奴はエセ科学分野に半身浸かってる意識を持った方が良い
iPhoneで十分綺麗な写真が撮れるしボケた写真が欲しければ画像処理すれば良い
性能も利便性も携帯性もiPhoneやスマホが圧倒的に上回って何年も経つのに馬鹿デカいレンズで何を撮っているのか
馬鹿デカいレンズをぶら下げて名前も知らない鳥を撮ってクチバシの先っぽにしかピントが合ってない写真でレンズの善し悪しを語ってる意味不明な集団
そもそも200mmでF2.8のレンズが何故存在するか分かってるのか？開放で撮ったら被写界深度2cmぐらいだぞ？
「ハンドルレスポンス」「ブレーキ感度」「吹け上がり」あたりを話し始めるとだいぶ胡散臭くなって
「剛性」「トレース」「意のままに操る」とか言い出すと末期症状
安定性がどうのこうのとか欧州車並とかいうワードで「分かる人にしか分からない」感を出す
数字に拘る人も多くて燃費・トルク・馬力あたりが少しでも低いとディスり放題
湖西線は、京阪系の江若鉄道という私鉄でした。北陸への短絡線の湖西線を整備するときに路盤を譲り、廃止になってしまった過去があるのです。
北陸新幹線の敦賀開業という微妙に運賃値上げの乗り継ぎ不便な状況を鑑みるに湖西線は元の所有者の京阪に返してもらったほうがいいように思う。
・出町柳から大津京まで比叡山をぶち抜くトンネルでつながります。
・大津京から先、京阪の車両が走れないので、標準軌に改軌されます。
・京阪本線のダイヤが乱れるのがいやなので、比良あたりの区間には風よけのシェッドが付きます（観光路線なので、琵琶湖の眺望は確保されます）。
・近江今津から西に分岐して、小浜線の上中まで線路がつながります。
・ついでに、西舞鶴まで改軌と電化して京阪特急が走る若狭リゾートラインになります。
・京阪が社運をかけて近江中庄から敦賀までトンネルを掘ります。
・富山、金沢から乗り入れできることにJR西日本が気づきます。
・湖西線が出町柳経由になったおかげで大津京-山科-京都の線路がヒマになります。
・ミニ新幹線「雷鳥」号が富山、金沢から京都駅まで走るようになります！
・大阪へ行きたい人は、大津京で分割した前8両の中之島行きにご乗車ください！
無茶苦茶だなぁ。これに突っ込んで大学生の春休みレポート作成を手伝うつもりはないけど、
・化石燃料の燃焼によるCO2排出が地球温暖化の主要因という国際的な合意の枠組みができていること。
・日本は上記合意の枠組みを支える主要メンバーであること（京都議定書）
・EVは仮想的な夢ではなくて実用的に実現可能であることが示されていること。ＥＶならではのメリットもあること
・EVのCO2ペイバックタイムは科学的に実用的と見積もられていること。
・国はCO2排出削減にできることはすべてやってカーボンニュートラル達成する、と菅総理のときに世界に約束したこと。（これは重いんだよ）
・2023年は日本も歴史上最悪の酷暑だった。農林水産業の産地も変わるし、牛や鶏豚などの病気も増えるよ。マラリアなど熱帯病が日本に入ってくるようになるし、ゴキブリも増えるよ。生活保護世帯やシングルマザー世帯にエアコン支給します？エアコン稼働用の電気を化石燃料で作ると、中国などに莫大なお金を払って排出権を買わないといけなくなるよ。（なんだよその罰金って感じだけど実際はそう約束した）
まあ、軍事や重機の電化はかなり時間がかかると思うけど、「軍事に使えないようなヘボいEVはダメ」みたいなのは頭悪すぎる。軽量ドローンは電池駆動だしな。
東京からつくばにつくばエクスプレス(以下TX)で通っている。
ラッシュの逆ルートなので空いてるとまでは言わないが、だいたい座って通えている。
ところが今日は大混雑だ。朝の5時台に研究学園駅(つくば駅の隣)で人身事故が発生したという。全駅ホームドアのTXでそんな事故が起きるとは驚きだが、それは仕方ない。ご冥福を祈ろう。
TXは守谷駅に車両基地があり、電化の方法もあり守屋で運転系統が別れることが多い。今回も守谷駅-秋葉原は復旧していたが、守谷-つくば間は不通のままだった。
とはいえすでに7時台。時間的にもそのうち復旧するだろうと、とりあえず守谷駅まで行くことに。
守谷駅にはだいたい8時に降り立った。ホームは大混雑。まあそれは仕方ない。
そこではこのようなアナウンスが流れていた。
「つくば-守谷駅間は運転再開の見込みはたっていません。つくば駅にお越しの方は関東鉄道、常磐線、バスを使った振替輸送をご利用ください。」
駅の混雑に苛立ったような駅員の声で何度も流れていた。気持ちはわかる。駅員も駅の混雑も減らしたい。当然だ。
駅でアナウンスしている振替輸送の所要時間を書くと下記のようになる
守谷駅-(関東鉄道20分)-取手-(常磐線26分)-土浦-(バス27分)-つくば
全て乗り換えがうまく行っても乗り換え時間も含めれば一時間半はかかる。当然東京ほどは便数がないので、乗り継ぎが悪ければ2時間以上はかかるだろう。
このアナウンスを聞いて、上記ルートも考えたが、守谷駅-つくば駅はTXであれば17分。正直、2時間以内に復旧するなら乗り継ぎリスクを考えればTXの方がよい。
そして、事故が発生したのは5時台、今は8時台だ。さらに、原因は路線支障のような復旧の見通しが立たないものではなく、人身事故だ。
実際、8:50頃に運転再開し、9:10ぐらいにはつくばに着いた。
おそらく常磐線周りをするより50分ぐらいは早く着いたことになる。
なので個人的には全然良いのだが、やはり気になるのは守谷駅でのアナウンスだ。
あのアナウンスを聞いて、中には土浦方面に回った人もいるだろう。駅員さんとしては守谷駅の混雑を解消したいという思いでアナウンスをしていたと思うが、素直に従った人だけ大きく損しているわけで朝からう〜〜んとなってしまった。
東京方面だと振替輸送のアナウンスを聞いて遠回りしても、それほど不利になることはないが(個人的には復旧した路線と同着ぐらいは割とあるが)、路線も便数も少ない茨城で東京と同じ感覚で振替輸送を案内してもなぁ、、というハイコンテクストなモヤモヤを朝から抱えてしまったので、ここで吐き出しておく
元増田みたいなのが居るから地名変えちゃったってケースを出すよ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20230912103559
地下鉄南北線に志茂駅というのがあるが、ここは昭和初期まで「下村」だった。上村は近くにないので、岩淵宿から見て下の村という意味かと思われる。
関東大震災後に人口が流入して町になる時、「下町」じゃあれなのでちょっとこじゃれて「志茂町」とした。
後に町が取れて志茂となり、駅も出来て有名になったが、住んでる人も元は「下」のこじゃれた書き方だったとは知らないことが多い。
関東大震災後に東京近郊は下町からの移住で人口が増え始め、川口町と合併して川口市になる横曽根も人口が増える前に区画整理をする事になった。
横曽根の中心の北には「北」、南に「南」というおざなりな小字があり、西側は「新田」という小字があったので、「北」を「北町」、「南」を「南町」、真ん中を「仲町」とし、西側の新田は「仁志町」とした。
仲は中を、仁志は西をこじゃれた風にしたものだ。
だが西川口駅が出来て人口がどっと増えると、駅西側は全部西川口にしちゃえという事になって北町も仁志町も全部西川口になってしまった。
「仁志」とかせっかく付けたのに結局に「西」で上塗りされちゃっというケースである。
余談だが、南町は残ったのだが、ここは市境に近く、川口市南町から歩いて5分に蕨市南町があるので混乱の元だ。この命名法はよくない。
先の事を考えない鉄道会社に振り回されたケース。
東上線の中板橋駅の西側に711の弥生町店があるが、実はこの辺りは川越街道の上板橋宿跡である。
大正初めに東上鉄道（現東武東上線）が開通すると、始発駅の池袋の次は板橋下宿に近く貨物扱いで重要な下板橋駅が設置されたが、その次は4km先に設置する事になった。当時は蒸気機関車の単線運転だから交換用の駅で距離もその程度が適当だった。
だが駅の周りがマジで何もない。だから駅名に適当な地名も無い。
だが昭和初期に電化されて加速性能がいいので駅を沢山作る事になり、下板橋と上板橋の真ん中にも駅を作る事になった。だがこの近くの地名は、上板橋宿に因んで全域が上板橋になっていた。
でも下と上の中間の板橋だから中でしょと「中板橋」駅としてしまった。
すると上板橋が上板橋駅付近になくての隣の駅の周辺にある、しかもその駅名は中板橋というおかしなことになってしまった。
地名変更できるようになると上板橋は古い名前を捨てて「弥生」というこの地に特に縁のない名前にしてしまった。
元々池袋村は今の下板橋駅付近が村の中心で（現池袋本町）、池袋駅が設置された当初は池袋村の村の外れの村境ぎりぎりの場所だった。
今の西口付近はその名も「上」という小字の場所だった。その他にもこの周辺は「原」とか「下上」とか「西山」とかおざなりの超てきとうな小字ばかりであった。さすがは人もろくに住まず雑木林のままの村はずれだ。
だが鉄道がどんどん集まってきて人口も増えるとそんなてきとう地名は「池袋」で消されて無くなってしまった。
そもそも下上って何なのか？
葛飾区と足立区の区界を見ると綾瀬駅の付近で絡まったコードのようにやたらグネグネしている。これは古隅田川の流路で、中世では住田河と呼ばれていた。
荒川放水路が出来るまでは堀切駅の付近で今の隅田川に合流していたので、その上流までが荒川、その下が隅田川と呼ばれていた。
一方、江戸時代に水墨画が流行すると、「墨」という字とそれを「ボク」と読むのが粋でブランド的価値を持つようになった。
隅田川がカーブしながら先述の古墨田川と合流する場所の外側にあるのが隅田村で、洪水が頻発するので幕府は隅田堤という陸の堤防を築造、桜を植えた。桜を植えるのは花見客が大挙して訪れて踏み固められるからである。今も川べりに桜が植樹されるのはこの幕府の知恵に由来する。
するといい景色なので山水画や浮世絵が多く作られたが、何しろ「隅」より「墨/ボク」の方がカッコいいもんで、隅田堤じゃなくて「墨堤/ボクテイ」と題されたりした。
その他にも隅田村/隅田川関連のものが「墨田」と呼称されたので、隅田村→隅田町となっていたが住んでる人らは勝手に隅っこよりもイキな方がいいと「墨田町」と書くのが流行し、本所区と向嶋区が合併した際には墨田区となった。
隅田町が町名変更できるようになるとこれもやはり墨田となった。
中仙道の板橋宿は超巨大宿場町で、JR板橋駅から都営地下鉄板橋本町駅の2.5kmくらいもあり、北から上宿、中宿、下宿（下板橋宿/平尾宿）と分かれていた。
鉄道道路の時代になると宿場町の記憶は無くなって何が中なんだという事で、仲宿と改称された。
下谷はいかにも下に見られてるみたいなので、台地の東、と台頭を兼ねた造語を区名にした。
吉原遊郭とか上野周辺とか山野とか実際にスラムが幾つかあったのが余計にコンプレックスを刺激した。
十条と呼ばれる地区には北側に上十条村、南側に下十条村という二つの村があった。尚、この当時の上、下というのは京都に近い方が上である。江戸北側には中仙道があるので京都に近い方の北が上であって、東海道周辺なら西が上になる。
両村を縦貫する形で日光御成道（別名 岩槻街道）があり、下十条宿という幕府非公認の小さな宿場町があった。今の東十条駅から坂上がったあたりの塾や郵便局があるあたりである。
明治になりその十条の西の方に現赤羽線（埼京線。開通当時は日本鉄道品川線）の十条駅が出来た。
次に東北本線（京浜東北線）にも駅が出来る事になったが、当然、一番栄えている下十条宿に近い場所に設置された。また駅に来れる道もある。だから当然駅名も下十条駅だった。
ところが昭和に住居表示で町名が変えられるという事になると、下十条が「今は東京駅に近い方が上だからこっちが上十条だ」とか言い出す。
それで町名を押し出された元の上十条は、下はヤダってことで中十条となってしまう。何でだ。
こうして下十条が無くなったのに駅だけ下十条を名乗ってる状態になったので、十条の東だし、東十条に隣接してるってことで改称されて東十条駅になった。
そりゃ下扱いは誰でもイヤなもんだが、下剋上的というか身勝手というか。
ここを東急電鉄の後藤慶太のデベロッパが買い上げ高級住宅地「田園調布」の分譲を開始、鉄道も開通し、調布駅が設置され、直ぐに田園調布駅に改称される。
「田園」の文字の由来は、ロンドンに視察に行った後藤が田舎に住んで都会に鉄道で通勤するというゆとりがある生活スタイルに触れて感銘を受けたため。当時のロンドンは児童含む超絶ブラック搾取労働や、一晩で数百人が死ぬほどの超絶大気汚染、ゴミや糞便に混じって死体も流れるテームズ川の超絶河川汚染、多発するスリ強盗殺人林立する売春婦など、文字通りに死ぬほど環境が悪かったために富裕層にこのような生活スタイルが流行した。
昭和3年に人口が増えて町制施行されることになったが、調布町とすると京王線沿線の調布と被ってしまうので「東調布町」と呼称。
だがその僅か五年後には荏原郡自体が東京市に編入されて東調布町も消滅。短い命であった。
初めは東急（の子会社デベ）が開発した駅前の高級宅地だけが田園調布だったが、住居表記施行で町名変更が可能になると、元の田園調布の周りの○○沼とかの町も「沼とかヤダ田園調布にしたい」という事になって、全域が田園調布となった。
この頃のでき事
3月2日 -キヤノンが「EOS650」を発売。同じ日には旭光学工業が「ペンタックスSFX」を発売。
3月3日 -武田薬品工業が「アリナミンV-DRINK」を発売。アリナミンシリーズでは初の栄養ドリンク。
3月5日 -岩手靖国訴訟で、盛岡地裁は首相の靖国公式参拝合憲判決。
3月9日 -トヨタ自動車や東京電力などの出資で日本移動通信（IDO）設立（現在のKDDIの前身）。
3月17日 -朝日麦酒が日本初の辛口ビール「アサヒスーパードライ」を発売。
3月18日 -神戸市営地下鉄西神・山手線の学園都市駅 -西神中央駅間が開業し全通。
3月18日 -舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口IC -福知山IC間が開通（舞鶴若狭自動車道では最初の開通区間）。
3月21日 -中曽根内閣が佐藤内閣・吉田内閣に次ぐ戦後3位の長期政権へ。
3月22日 -アップルコンピュータが「Macintosh II」と「MacintoshSE」を発表。
3月23日 -予讃線高松駅 -坂出駅・多度津駅 -観音寺駅間、土讃線多度津駅 -琴平駅間が電化（四国では初の電化）。
3月28日 -シャープがパーソナルワークステーション「X68000」を発売。
3月30日 -安田火災がゴッホの「ひまわり」を53億円で落札する。
3月31日 -三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者がフィリピン・ケソンで誘拐から137日ぶりに釈放される。
3月31日 -吉本興業の劇場・なんば花月（大阪市南区。現中央区）が閉館、4月から近隣に新築したなんばグランド花月にその役割を譲る。http://kansou-review.com/maisonikkoku-comic-155/
ある人は、大規模発電の方が、車に積む小さい内燃機関よりも環境効率がいい（ｷﾘﾂ とやれば
ある人は、大規模一定発電長距離送電には問題があるのに放置する日本はダメ（ｷﾘｯ とやり
日本は電力市場がうまく調整できず崩壊してしまったのに、なんだか再エネ信仰に取りつかれ
供給力が逼迫して停電の危機も叫ばれたのに、車が電化されてない日本は遅れているという
自分が言ってる事の整合性がうまく取れてないだろうなぁって人が
現在、東海道本線と称されている鉄道路線、確かにほぼほぼ東海道に沿っているのだが、険しい峠は迂回するか長大トンネルで通過させていたりする。
箱根峠は箱根山の南から伊豆半島に連なる、ちょうど半島の付け根に当たる部分に丹那トンネルという長大トンネルを掘った。
トンネルができる前は箱根山の北側の高原を回る、現在の御殿場線ルートだったが、勾配がきつい上に荒天に弱い(土砂崩れ多発)ということで新線を建設したと。
鈴鹿峠に至ってはルートを大きく北に変え、名古屋から岐阜に北上、そこから草津までは中山道のルートをトレースするという大胆な施策で乗り切った。
というわけで鈴鹿峠の前後はメインルートからは完全に外れてしまったものの、実は鈴鹿峠に近い旧東海道を通る鉄道路線が、あるにはある。
関西本線・草津線ルートのうち亀山～柘植が、加太越と言われる鈴鹿峠の南を回る峠越えになっているのだが、現在ここを含む関西本線の亀山～加茂が存廃の危機に立たされている。
ここのルートは元々私鉄だったものを旧国鉄が買収し、それが東海道線とライバル関係にあるルートだったためか今の今までロクに近代化せず、低規格路線(しかも非電化)のまま放置してきた。
そのまま近鉄と名阪国道という大幹線に需要の殆どを吸い取られた結果、誰も当ルートを使わなくなり、これから何をするにも手遅れという惨状に。
本来だったらJR化する前の国鉄時代に、加太越と木津川渓谷という急峻で狭小なルートを、電化した長大トンネルによる新線建設とかで抜本的に改善すべきだったと思う。
その意味では、何もかもが遅すぎた。
ここまで需要が落ち込んでしまった以上JR西日本は廃線にしたいだろうから、どうしても残すなら上下分離方式を導入し、インフラのケツ持ちを三重県が全面負担するくらいしか手段がない。
それだって、誰も使わない路線に県民の血税を投入してまで延命する是非を大きく問われるだろう。
そもそも名古屋-亀山を受け持つJR東海も、近鉄を向こうにどこまで輸送強化に投資するか微妙だし。
あーあ、せめて近鉄の単線バージョンくらいに近代化した、今の智頭急行みたいな鉄道で加太越を味わってみたかったわ。
ということで、今度旅行する時は名古屋で車借りて新名神を京都まで走り、帰りは難波まで出てひのとりプレミアムシートに乗ろうと思う。
