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はてなキーワード:都市間とは
通勤時間を労働時間と含めるという変化は、社会に非常に大きな影響を与えると考えられます。
現状の日本の法律では、原則として通勤時間は労働者が自由に使える時間であり、労働時間に含まれないと解釈されています（「使用者の指揮命令下にあるか」が判断基準）。この前提が変わると、働き方、企業の経営、都市の構造、個人の生活に広範囲な変化が生じるでしょう。
1.経済的負担の増加
*人件費の大幅な増加:通勤時間分の賃金が発生し、法定労働時間（原則1日8時間）を超える場合は**割増賃金（残業代）**の支払い義務も生じます。通勤時間が長い従業員ほど人件費が高くなり、企業の経営を圧迫する可能性があります。
* 短時間労働へのシフト:企業は人件費増を避けるため、一日の労働時間（コア業務＋通勤時間）を短く抑えようとし、実際の業務時間（コア業務）が短縮される可能性があります。
2.採用と勤務地の変化
*採用基準の変化:通勤時間が短い労働者を優遇したり、居住地の制限を設けたりする企業が増えるかもしれません。これにより、居住地の選択の自由が制約される可能性があります。
*地方・郊外への移転:特に賃金水準が高く、従業員の通勤時間が長い大都市圏の企業は、人件費削減のため、より通勤時間が短い場所、または地方へ本社や拠点を移転することを検討するかもしれません。
*テレワークの推進:コストのかからない**在宅勤務（テレワーク）**を積極的に導入し、通勤自体をなくそうとする動きがさらに加速するでしょう。
1.ワークライフバランスの変化
*拘束時間の短縮:労働時間（賃金の発生する時間）としてカウントされることで、今まで無給の移動時間だったものが賃金を得る時間に変わります。また、法定労働時間との兼ね合いで、拘束時間全体の短縮につながる可能性があり、労働者の自由な時間が増えるかもしれません。
* 長時間通勤の解消:賃金が支払われるとはいえ、長時間通勤は疲労につながります。企業側が通勤時間を短く抑えるインセンティブが働くため、労働者も職住近接の住まいを選ぶ傾向が強まり、長時間通勤が減少する可能性があります。
2.公平性の確保
*通勤時間の格差是正: 現状の制度では、同じ業務時間でも通勤時間の長い人ほど総拘束時間が長くなり、実質的な時給が低い状態でしたが、この変化により時間に対する対価の公平性が改善されます。特に長時間通勤の負担を負っていた労働者の満足度が向上する可能性があります。
*都心集中から郊外・地方分散へ:企業が郊外や地方に移転し、労働者が職住近接を志向することで、現在の都心への一極集中が緩和されるかもしれません。
*公共交通機関への影響: 長距離通勤者が減少すると、都市間の鉄道など長距離公共交通機関の需要が減少し、経営状況に影響を与える可能性があります。
*労働時間管理の複雑化:通勤時間の開始・終了をどう正確に把握し、企業が管理するかという問題が生じます。GPSや専用アプリの導入など、管理体制の整備が必要になるでしょう。
* 「指揮命令下」の定義の再検討:通勤中にどこまでが「自由な時間」で、どこからが「業務」とみなされるのか、新しい働き方（例：モバイルワーク）に対応した労働時間の定義をめぐる議論が深まるでしょう。
まとめ
通勤時間を労働時間に含めることは、労働者の待遇改善につながる一方で、企業には人件費の高騰という大きな負担をもたらします。その結果、企業活動や採用戦略、さらには都市の構造そのものにまで、テレワークの加速や職住近接の推進といった大きな変革をもたらすでしょう。
Q:
もし、日韓トンネルが出来て、韓中トンネルができるか北朝鮮を通行できるようになり、鉄路で日本からヨーロッパへと貿易できるようになったら輸送費は下がるか?
A:
下がらない。むしろ1.5倍に上がる。
こちらは、スエズ運河経由の現在の海路より33-50%下がる可能性がある。
ハイパーループで都市間をチューブでつないだ場合はさらに安くなるけど、建設費が膨大でSFの世界。
それならロケットで打ち上げて落下させたらどうだと思ったら、そんなアホなことしたら100倍に増えると。
https://grok.com/share/bGVnYWN5_998068fe-f764-4557-9ea9-70c6caf5194d
過去半年間に2度発生した東北新幹線の分離事故を受け、山形新幹線と秋田新幹線の併結運転中止に伴うダイヤ改正の可能性について、多角的な視点から検討を加える。
本報告では、安全性確保を前提とした輸送体系の再構築、既存車両の効率的運用、乗客利便性の維持向上を三本柱とし、具体的なダイヤ設計の方向性を提示する。
2024年9月19日、東北新幹線「はやぶさ」と秋田新幹線「こまち」が時速315kmで走行中に連結部が分離する初の重大事象が発生。
その後2025年3月6日、同様の分離事故が上野～大宮間で再発し、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が約3時間にわたり運転を見合わせた。
両事故とも自動ブレーキ作動により重大事故は回避されたものの、連結器の根本的な信頼性に疑問が生じた。
JR東日本は2024年3月改正で新型車両E8系導入を計画していたが、今回の事態を受け連結運転の全面中止を決定。
これにより、従来の「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」併結システムの見直しが不可避となった。
山形新幹線従来の併結列車を単独運転化する場合、以下の対策が有効である。
福島駅での線路切替時間を短縮するため、E8系車両の加速性能を最大限活用し、東京－山形間の所要時間を現行より5分短縮可能と試算。
これにより、1時間あたり1本の運転間隔を維持しつつ、定期列車を14往復から16往復に増発する案が現実的となる。
郡山駅での折り返し運用を導入し、早朝・深夜帯の地域輸送を強化。
具体的には、東京発6:00の「つばさ101号」を郡山止まりとし、郡山7:15発の区間列車を新設する。
秋田新幹線単独運転化に際しては、盛岡駅での接続効率を最大化するダイヤ設計が必要となる。
現行の「はやぶさ」接続パターンを維持しつつ、盛岡駅到着後15分間隔で「こまち」を発車させる方式を採用。
例えば、東京発8:20「はやぶさ3号」盛岡10:54着に対し、「こまち303号」を11:09発とする。
車両運用効率化の観点から、秋田車両センターに予備編成を1本増備。
これにより、早朝の東京行き列車を30分繰り上げた6:30発「こまち201号」を新設し、秋田発着のビジネス需要に対応する。
連結運転中止に伴う線路容量の余剰を活用し、東北新幹線本線の輸送力を20%増強可能となる。
この構成により、最高速度320km/h運転を継続しつつ、座席利用率の低い早朝・深夜帯の列車を統合。
例えば、現行の東京6:00発臨時「はやて71号」を定期列車化し、大宮始発6:30発「はやて1号」に改編する。
白石蔵王駅を通過する「やまびこ」列車を分割し、東京発仙台行き各停列車を新設する案が有効である。
これにより、沿線都市間の地域輸送を強化するとともに、新幹線ネットワークの多重化を図る。具体的には：
従来、連結運転に依存していた山形・秋田方面への接続を改善するため、仙台駅での乗換時間を10分以内に短縮するダイヤを設計。具体的には：
これに伴い、仙台駅に新たに2番線を乗換専用ホームとして整備。在来線との連絡通路を拡張し、10分間隔でのシャトルバス運行を導入する。
郡山・福島・盛岡の各駅でAIを活用した需要予測型連絡バスを運行。新幹線到着15分前までにアプリで予約した乗客に対し、最適な経路のバスを手配するシステムを構築する。
実験的に、郡山駅－会津若松間で2025年10月から試行運転を開始予定。
連結運転中止に伴う車両需要の変化を線形計画法でモデル化。目的関数を「最小必要編成数」とし、制約条件として：
を設定。シミュレーション結果によれば、山形新幹線E8系は従来14編成必要であったが、単独運転化と折り返し運用の導入で12編成に削減可能となる。
余剰編成2本を予備車両として活用し、故障時の予備率を15%から25%に改善できる。
これに対し、予想される便益は：
投資回収期間を7年と見込み、2026年度から3か年計画での実施が現実的である。
ただし、沿線自治体との費用分担協定締結が必要となり、特に仙台駅改良工事に関しては宮城県の財政支援が不可欠となる。
| リスク要因 | 発生確率 | 影響度 | 緩和策 |
|---|---|---|---|
| 車両不足 | 15% | 高 | 他路線からの車両転用協定締結 |
| 乗務員不足 | 25% | 中 | シミュレーターを活用した効率的訓練 |
| 天候障害 | 30% | 低 | 気象予測連動ダイヤ調整システム導入 |
| 需要予測誤差 | 20% | 中 | 3か月単位での柔軟なダイヤ見直し |
特に、気象予測連動システムでは、台風接近時に自動的に臨時列車を30分間隔で運休させるアルゴリズムを開発。
遅延情報をリアルタイムで乗客のスマートフォンに配信する機能を追加する。
ダイヤ改正案の円滑な実施には、以下のステークホルダー調整が必要不可欠である：
具体的には、改正案のパブリックコメント募集期間を従来の2か月から3か月に延長。オンライン説明会を10回開催し、改正の必要性をデータに基づき説明する。
特に、安全性向上による事故リスク低減効果を定量的に示すことが重要となる。
今後の実現可能性を高めるため、以下の実証実験を2025年度中に実施する必要がある：
特に、自動運転技術については、車両の方向転換時間を従来の15分から8分に短縮可能との予備実験結果を得ている。
この技術を応用すれば、郡山駅での折り返し運用効率を45%向上させられる。
長期的視点では、2028年度を目処にフルデジタルダイヤ制御システムの導入を検討。
リアルタイムな需要変化に対応した柔軟な列車運行を実現し、新幹線ネットワークの最適化を更に推し進める必要がある。
今回の分離事故を契機として、新幹線システムの根本的な安全性再検証が求められる中、単に従来の運転方式を変更するだけでなく、デジタル技術を駆使した次世代輸送体系の構築が急務である。
提案したダイヤ改正案は、現行技術の範囲内で最大限の改良を図るとともに、将来の技術進歩を見据えた柔軟な枠組みを提供するものである。
東北新幹線は東京～新青森間の幹線と、途中で分岐する山形新幹線（福島～新庄）および秋田新幹線（盛岡～秋田）のミニ新幹線系統から成ります。
現在、山形新幹線「つばさ」列車は福島駅で東北新幹線の「やまびこ」列車と、秋田新幹線「こまち」は盛岡駅で「はやぶさ」列車と、それぞれ併結・切り離しを行い東京まで直通運転しています。
しかし併結運転はダイヤ編成上の制約を生み、東北新幹線本線の高速運転に影響を及ぼす要因となっています。
本提案では、山形・秋田新幹線と東北新幹線の併結を取りやめることを前提に、東北新幹線の速達性を最優先した最適ダイヤ案を検討します。
現在、東北新幹線では東京～盛岡間で写真のようにE5系「はやぶさ」（緑）とE6系「こまち」（赤）の併結運転が行われています。
併結相手となる車両性能に合わせる必要があるため、旧来はE3系「こまち」を併結すると最高速度275km/hに制限されていました。
最新のE5+E6編成では320km/h運転が可能ですが、併結そのものを解消すれば車両性能差による速度制約や連結・切り離し作業時間を排し、ダイヤ編成の自由度が向上します。
また、福島駅で「つばさ」を併結する際には、やまびこ列車が上下本線を横切るため下り線を2度塞ぐ必要があり、これが大きなボトルネックになっています。
併結をやめ別々に運行すれば、こうした平面交差の支障も発生せず、本線ダイヤの安定化に繋がります。
東北新幹線本線については、速達タイプの「はやぶさ」系統による高速運転を最優先します。
具体的には、はやぶさ型列車（東京〜仙台〜新青森・新函館北斗）は可能な限り高頻度・高速度で運行し、停車駅も主要駅に限定します。
併結解消により、本線上の速達列車は常に最高速度で走行でき、途中駅での併合待ち時間も不要となるため、所要時間短縮と定時性向上が期待できます。
例えば、山形新幹線用の新型車両E8系は併結しない単独走行時に宇都宮～福島間の最高速度を現行275km/hから300km/hに引き上げ可能で、実際に2024年ダイヤ改正では東京～山形間の所要時間が13分短縮される列車も設定されています。このように各列車が本来の性能を発揮して走行できるダイヤとし、東北新幹線全体のスピードアップを図ります。
速達列車の運行本数は、現行より増発して輸送力と頻発性を向上させます。
東京駅発着の一日あたり本数枠に留意しつつも、併結廃止で生じる時間的ゆとりを活かし、日中時間帯では概ね10～15分間隔で「はやぶさ」系統が発車するダイヤパターンを目指します（1時間あたり4本程度を想定）。
停車駅は東京・大宮・仙台・盛岡・新青森（北海道直通列車は新函館北斗・札幌方面）など必要最小限にとどめ、仙台以南はノンストップ運転の速達便も織り交ぜます。このような速達重視の体系により、首都圏～東北各都市間の所要時間を可能な限り短縮します。
山形新幹線（福島～新庄）は併結運転を行わない代わりに、本線列車との接続改善によって利便性を確保します。
具体的には、つばさ列車は福島駅で本線列車と乗換え接続する運行系統とします。現在、山形新幹線は1時間に上下各2本程度（うち1本はやまびこと併結、もう1本は単独）運転されていますが、これらをすべて単独運転とし、原則福島発着とします。
福島駅では東京方面・仙台方面の東北新幹線「やまびこ」または「はやぶさ」に対面乗換えできるダイヤを組み、乗換え時間は最小限（数分程度）に抑えます。
例えば福島駅14番線に山形新幹線つばさが到着し、向かいの13番線に東京行き「はやぶさ」が同時刻に停車する、といった対面乗り換えを実現することで、乗換えの負担を軽減しつつ本線列車への速達運転移行を図ります。
福島駅の分岐設備改良（上下アプローチ線新設）は2027年春に完成予定であり、これにより同駅で上下それぞれ独立したダイヤ編成が可能になります。
本提案ダイヤではこの新設備も活用し、山形新幹線列車と東北新幹線本線列車が福島駅でスムーズに接続できる時刻調整を行います。
なお、山形新幹線「つばさ」については朝夕の多客時間帯に限り東京直通の列車を存置することも検討します。
併結なしでもE8系であれば東京～福島間を最高300km/hで走行できるため、東京直通の単独「つばさ」も十分高速なダイヤを組めます。
これにより、山形方面から首都圏への一席乗車ニーズにも配慮しますが、基本的には福島駅での乗換えを前提とし、本数やダイヤパターンを設定します。
秋田新幹線「こまち」については、東京～盛岡間を東北新幹線「はやぶさ」と別個に運行します。
E6系「こまち」は最高320km/h運転が可能であり、本線上でも他のはやぶさ列車と同等の速達性を確保できます。
そのため、現行は必ずはやぶさと併結していたこまちを単独列車として東京～秋田間直通で運転し、これまで盛岡駅で行っていた連結・切り離し作業時間を削減します。
こまち単独運行により盛岡駅では最短の停車時間で発着できるため、はやぶさ系統は盛岡での長時間停車が不要となり、速達性向上に寄与します。
東京～秋田間についても、盛岡駅での乗換え無しで引き続き直通列車を確保することで、利便性への影響を最小限に留めます。
ただし、将来的に北海道新幹線札幌延伸などで東北本線の列車本数増加が見込まれる場合には、秋田新幹線についても盛岡乗換え方式（盛岡発着のシャトル列車化）への移行を検討します。
今回は利便性確保の観点からこまち直通を維持しましたが、仮に盛岡乗換えとする場合でも山形新幹線と同様に接続改善を図ります。
盛岡駅にて秋田方面と東京方面の列車が同一ホームまたは短い乗換経路で接続できるダイヤを組み、乗換え時間を極力短縮します。
盛岡駅は全列車停車となっていることから、ダイヤ調整の自由度は高く、接続列車同士の待ち時間を最小化することが可能です。
併結解消による運行本数・間隔の見直しでは、東北新幹線本線と各支線の列車設定を柔軟に最適化します。
まず、本線速達列車（はやぶさ）は需要に応じて増発し、終日均一間隔で運行できるようにします。
例えば毎時4本のはやぶさを基本とし、その間に支線直通列車や各駅停車型の列車を挿入していくダイヤ構成です。
速達列車増発によりカバーできる区間についてはやまびこを削減し、中距離需要は速達列車で代替します。
実際にJR東日本は2024年のダイヤ改正で東京〜盛岡間の「やまびこ」計4本を速達型の「はやぶさ」に置き換えており、本提案でも同様の比率見直しをさらに進めます。
昼間時は速達系：各停系 ≈ 3：1程度の割合とし、各停列車は主に東京～郡山・仙台間や仙台～盛岡間のローカル需要を担う列車に集約します。
山形・秋田の各支線列車は、それぞれ毎時1～2本程度の運行本数を確保しつつ、本線内ではできるだけ他列車とパターン的に噛み合うダイヤとします。
例えば1時間のうちに「はやぶさ」3～4本（そのうち1本は盛岡で秋田新幹線に接続）、「やまびこ」1本（福島で山形新幹線に接続）、山形新幹線「つばさ」1本、秋田新幹線「こまち」1本…といった具合に配置し、過度に列車が集中したり間隔が空いたりしないよう調整します。
併結運転をしない分、東京駅の発着枠を余計に消費する制約はありますが、福島駅での平面交差支障の解消や盛岡駅での滞留時間削減によって線路容量にも若干の余裕が生まれます。
その範囲で運行本数全体の底上げと、混雑時間帯の増発（例えば朝夕ラッシュ時に速達列車を集中投入）を行い、輸送力とダイヤの均一性を高めます。
併結取りやめによって必要となる乗換えについては、綿密な接続ダイヤ調整でカバーします。
本線速達列車と支線列車が分離運行となる福島駅・盛岡駅では、乗換導線と待ち時間の最短化を図ります。具体的には以下のような施策を講じます。
以上のように、乗換えに伴うタイムロスや不便感を最小限に抑えることで、山形・秋田両新幹線の利便性低下を可能な限り補います。
接続ダイヤの最適化により、たとえ途中乗換えが必要になっても実質的な所要時間増加をほぼ生じさせず、「乗換えがある直通」といった感覚で利用できるサービスを目指します。
以上のダイヤ案により、東北新幹線は本線長距離利用客へのサービスを飛躍的に向上させつつ、山形・秋田の各ミニ新幹線利用者にも接続改善によって一定の利便性を提供できます。
併結運転を解消することで高速化・頻発化とダイヤ編成の柔軟性向上が可能となり、東京発着の列車容量を最大限に活かした効率的な運行体系が実現できるでしょう。
今回提示した案は一例ですが、速達性と運行効率を最優先に据えることで、東北新幹線全体のサービスレベル向上につなげることが期待できます。
すべての都市は、都市雇用圏人口が50万人を超えた瞬間に「東京」となる。
それゆえ、すべての都市には東京にあるものが存在し、都市を選ぶ理由は消滅する。
一方で、「116万人を超えると過密問題が発生する」という法則が都市を歪めていた。
都市は人を引き寄せるが、一定の閾値を超えると、すべてが詰まり始める。
それは鉄道の混雑、住宅価格の暴騰、医療のひっ迫、人々の心の摩耗。
都市雇用圏人口50万人を超えても、職はすべての居住希望者に行き渡らない。
「お前、どこに住んでる？」
「いや、それもう東京じゃない？」
「は？ 俺んとこだってちゃんと50万人いるし、東京にあるもん全部あるし」
「……」
都市雇用圏人口50万人以上の都市は、すべて東京だったからだ。
本物の東京（芋洗）すらも、人々からすれば「ただの過密東京」に過ぎない。
特に、都市圏人口が116万人を超えた都市は「東京（過密）」と呼ばれ、
さらに272万人を超えた都市は「東京（完全雇用）」と呼ばれた。
だが、その分類に意味はない。なぜなら、
「都市雇用圏人口50万人以上なら東京にあるものが全てある」のだから。
この真理のもと、人々は移動し始めた。
そして、人口の流動によって、新たな「過密東京」が生まれることになる——。
「……あぁ。もう完全に詰まってる。朝の電車、満員で乗れないってさ」
都市が116万人を超えた瞬間、すべてが崩れ始める。
この壁を超えた都市は、ある時点で「住みにくい東京」に変貌する。
新たな50万人以上の都市へと流れ込む。
だが、272万人を超えなければ、完全雇用にはならない。
つまり、住民たちは雇用のない「新たな東京」へと移動してしまうのだ。
労働力不足に苦しむことになる。
「俺、今どこに住めばいい？」
「でも、仕事は？」
「……ない」
だが、雇用は増えない。
そのため、都市に住めども職のない人々——「東京難民」が生まれた。
芋洗（本物の東京）、大阪東京、名古屋東京、福岡東京、京都東京、神戸東京——。
この「完全雇用東京」を目指す人々の流入は、新たな問題を引き起こす。
過密の度合いが強まり、「住みにくい完全雇用東京」となるのだ。
「なんで？」
「三重東京の可処分所得中央値は264553円。東京（芋洗）は193343円」
都市雇用圏人口が50万人を超えていれば、東京と同じものがあるのだから、
芋洗に住む理由は何もなかった。
しかし、そこには罠がある。
50万人を超えていても、雇用が十分ではない。
貧しくとも職があるという理由で留まっているのだった。
「結局、東京って何だったんだ？」
「……50万人を超えた都市のこと」
「そして、116万人を超えれば崩壊する」
「272万人を超えれば、働けるけど、住みにくくなる」
都市の人々は知った。
そして、どこを選んでも、最適解など存在しないことを——。
人々は、それでもどこかの「東京」に住み続ける。
絶対的真理のもとで——。
完
「前橋市は高崎の植民地」という認識は、事実と異なる誤った情報です。このような認識が広まっている原因としては、以下の点が考えられます。
両都市が歴史的に近接しており、経済や文化的な交流が深かったため、誤解が生じた可能性があります。
両都市とも群馬県の中核都市として発展してきたため、都市間の競争が激しく、その中で生まれた都市伝説のようなものが広まった可能性があります。
不確かな情報がインターネットなどで拡散され、それが事実として受け止められてしまった可能性があります。
前橋市と高崎市は、それぞれ群馬県内の独立した市であり、一方の市が他方の市の植民地という関係ではありません。
両都市は、歴史、産業、文化など、それぞれ異なる特徴を持っています。
両都市は、県の中核都市として、お互いに協力しながら地域の発展に貢献しています。
都市伝説は、根拠のない噂や誇張された話が、人々の間で真実として広まってしまう現象です。
インターネットの普及により、情報が氾濫し、真偽の判断が難しくなっています。
特定の視点や感情に基づいて、情報を歪曲して捉えてしまうことがあります。
前橋市が高崎市の植民地という認識は、事実無根の情報です。両都市は、それぞれ独自の文化と歴史を持ち、群馬県の発展に貢献しています。インターネット上の情報には注意し、複数の情報源から情報を収集することが重要です。
RX-12からRX-50へ飛びすぎだなあとやっぱり思ったので会話を続けてもう少し埋めてもらいました。
もう一個「RX-12からRX-50への変遷をもう少し掘り下げて教えてください。」というプロンプトを間に挟んでますが個別の型番についての言及がなかったので省きます。
（総括が途切れてますがそこで力尽きたようです）
RX-12からRX-50への進化に至るまでに、どのような技術や開発が行われたかを想像しながら、RX-13からRX-49の各機体について、その特徴と進化の過程を推測します。この架空の歴史は、移動手段から人型ロボット、そして最終的にはRX-78のような戦闘用モビルスーツへと至る技術革新の道を想定しています。
RX-13は、RX-12の空飛ぶスポーツカーの後継機として、完全自律飛行技術が導入されました。AIを使った自動操縦機能と安全システムが充実しており、都市間の高速移動がさらに効率化されました。また、個人だけでなく、貨物輸送や緊急救命用に特化したモデルも登場し、幅広い用途で利用されました。
RX-14は、垂直離着陸（VTOL）機能が大幅に強化され、狭い都市空間でも自由に発着できるようになりました。この技術により、ビークルの運用範囲が拡大し、個人用ドローン型車両の実用化が進みました。RX-14のエアタクシー版も登場し、都市交通革命の一端を担います。
RX-15は、空中移動車両としての最終形態に近づきつつ、人型への移行の準備段階となります。このモデルでは、脚部の簡易的な機能が導入され、着地後に短距離歩行が可能になっています。これは、限られたスペースでの移動や複雑な地形での操作に便利で、未来の人型ロボット技術の基礎を築きました。
RX-16は、完全な二足歩行ロボット技術の初期試験機です。歩行能力が大幅に向上し、人間に近い動作が可能になりました。主に都市部での警備や物流、救助活動に利用され、狭い場所での作業が可能な汎用ロボットとして評価されました。この段階で、移動手段から「作業補助ロボット」への変化が始まりました。
RX-17では、AIによる自律行動の精度が大幅に向上し、複雑な指示や状況に応じて即座に判断・行動できるようになりました。この機体は人間のパイロットが必要なくなり、救助活動や工事現場での作業に活用されるようになりました。自律型でありながら、状況に応じて人間が遠隔操作することも可能です。
RX-18は、作業用パワードスーツとして開発されました。従来の二足歩行型ロボット技術を取り入れながら、個々の作業員が装着して作業能力を拡張するための装備として使用されました。特に建設現場や危険な環境での作業に使用され、力を増強する機能が搭載されています。
RX-19は、軍事用途に適したパワードスーツとして開発されました。個々の兵士の戦闘力を飛躍的に向上させるため、強力な装甲と火力が追加されました。地上戦闘において、戦車やヘリコプターに代わる新たな兵器として登場し、兵士の機動性と防御力を高めました。
RX-20は、無人戦闘ロボットのプロトタイプであり、直接戦闘に投入される初の二足歩行型ロボットです。従来の兵器システムと連携し、地上戦の主力兵器としての可能性を試験的に評価されました。遠隔操作や自律型の戦闘アルゴリズムが搭載され、複雑な戦闘シナリオにも対応できるようになっています。
RX-21〜RX-29シリーズでは、戦闘用ロボットの技術が大きく進化していきます。主な進化は以下の通りです：
RX-30〜RX-39シリーズは、宇宙戦闘を主眼においたモビルスーツの開発が進み、以下の技術的な進化が見られます：
RX-40〜RX-49シリーズは、地球連邦軍の主力兵器としての役割を担い、戦闘だけでなく探索や開発、さらには救助活動まで多用途に使用できる汎用モビルスーツへと進化します。
RX-13からRX-49までの進化は、移動手段としての機能から、作業用、軍事用、そして宇宙戦闘用モビルスーツへと段階的に進化する過程を反映しています。それぞれの世代で新たな技術が導
RX-7（マツダのスポーツカー）からRX-78（ガンダム）までどういう変遷を辿ったのか。
ふとこんなことを思いついたけど自分で考える知識も想像力もなかったのでChatGPTに考えてもらいました。
最初に全然違うものだから〜って言われて「あれ、これ答えてもらえないかな」と思わせつつちゃんと答えてくれたので優しい。
RX-50で飛躍があったのでもうちょっと詳しく知りたかったけどあんまり掘り下げられていない。
誰かやってみてください。
RX-7はロータリーエンジンを搭載した軽量ボディと高回転エンジンによる優れたハンドリングが特徴のスポーツカーです。
RX-8はRX-7の後継車でロータリーエンジンを搭載し、後部の観音開きドアを採用して実用性を向上させて家族でも使える4人乗りになったスポーツカーです。
RX-78は地球連邦が開発した人が搭乗して操作するモビルスーツと呼ばれる人型ロボットです。上半身、胴体となる飛行機であるコアファイター、下半身に分離し、人はコアファイターに搭乗します。
RX-7からどのような変遷を辿ってRX-78へ至ったかを推測して、RX-9からRX-77までそれぞれの特徴を説明してください。
RX-7からRX-78ガンダムに至る変遷を想像することはユニークで面白いですが、現実のマツダのRX-シリーズ（RX-7やRX-8）とアニメのガンダムシリーズ（RX-78）は全く異なるフィクションの領域にあるため、直接的なつながりはありません。しかし、ここではあくまで架空の進化の物語を考え、RX-7からRX-78へ至るまでに開発された「RX-9」から「RX-77」の特徴を推測して説明してみます。
RX-9は、RX-8の後継車として開発された新世代スポーツカーです。ロータリーエンジンの革新により、環境性能を大幅に向上させつつも、軽量なボディと高回転エンジンによる走行性能がさらに進化しています。また、4ドアデザインを維持しながら、さらに家族向けの利便性が向上しており、より多様なドライバー層に対応しています。電動化技術も取り入れ、ハイブリッドパワートレインを搭載しているモデルも展開されています。
RX-10は、ロータリーエンジンの伝統を残しながらも、完全電動化が進んだモデルです。軽量素材と次世代バッテリーテクノロジーを使用し、従来のエンジンを超える加速性能と静粛性を実現しました。デザインも未来的で、空力性能を意識したエッジの効いたフォルムが特徴です。スポーツカーの楽しさを維持しつつ、地球環境に配慮したモデルとなっています。
RX-11は、空陸両用車両への技術移行が始まったモデルです。地上での走行はもちろん、限られた距離での短時間飛行機能を搭載し、モビリティの自由度を大幅に向上させました。空力特性とロータリーエンジン技術を進化させた、非常に軽量かつ高機能なハイブリッドドローン車として活躍します。
RX-12は、地上走行の役割を大きく縮小し、完全な空飛ぶスポーツビークルとして登場しました。人々が都市部の空を移動する未来を見据えたモデルで、従来のロータリーエンジン技術が姿を消し、代わりにジェットエンジンや電動ローター技術が使用されています。コンパクトで機動力に優れ、都市間移動を革新する未来のモビリティとして高い評価を得ています。
RX-50は、地上走行や飛行を超えて、二足歩行ロボット技術を本格的に取り入れた機体です。この時点で車両の概念は完全に人型ロボットに移行しており、ドライバーはコックピットに搭乗して操作します。主に工業用途での大規模作業や特殊環境での作業を行うために開発されたものですが、これが後のモビルスーツ技術に繋がる重要なステップとなります。
RX-60は、RX-50をベースに軍事用の戦闘モビルスーツとして改良されました。この時点で戦闘用の武装が搭載され、地上や空中での戦闘行動を遂行できるようになっています。武器としてビームライフルのような光学兵器やミサイルが搭載され、戦闘に適した装甲も強化されています。
RX-70は、地球上の戦闘を超えて、宇宙空間での使用を想定したモビルスーツです。宇宙での推進システムや軌道上での長期間の活動が可能なように設計され、さまざまな極限環境に対応します。このモデルは、人型でありながらも非常に高い機動力を持ち、地上と宇宙の両方での戦闘が可能です。
RX-77は、地球連邦軍が開発した初期型の汎用モビルスーツで、RX-78ガンダムの直接的な前身とされています。このモデルでは、重装甲と火力に重点を置き、従来の車両型兵器と比べて非常に高い防御力を発揮しますが、機動力はそれほど高くありません。大型キャノンを装備し、敵の機動兵器との対戦に活躍しました。
そして、RX-78ガンダムが完成形です。高度な汎用性、強力な武装、ビーム兵器などを備え、アムロ・レイによって運用される最強のモビルスーツとして、地球連邦軍に勝利をもたらしました。
恋山形駅に行ったことのある鉄オタが、呂布カルマ氏のポストで話題の恋山形駅を解説します。
鳥取県智頭町にある智頭急行線の駅です。山間の小集落にある駅で、普通列車しか止まりません。
兵庫県の上郡駅と、鳥取県の智頭駅を結ぶ路線です。関西や岡山（瀬戸内側）と、鳥取（日本海側）を短絡する目的で開通し、特急スーパーはくと（京都・大阪～鳥取・倉吉）や、特急スーパーいなば（岡山～鳥取）のルートとなっています。特急からの潤沢な収入により、田舎の路線としては珍しく黒字です（※ただし、コロナ禍のときは赤字に転落した）。
一方、都市間を短く結ぶという目的のため、人の多い地域を結びながらグネグネ進んでいくのではなく、山々を貫いてなるべく直線になるように路線が作られています。そのため、沿線の人口は少なく、周りに数えるほどしか家がないような駅もあります。
その場の勢いみたいな感じです。そもそもこの駅がある場所の地名は「山形」で、「恋」なんてワードは全く出てきません。もともと、駅名は山形県の同名駅と区別するために旧国名を冠した「因幡山形」となる予定でしたが、地元からの要望により、「来い山形」とかけて「恋」を付けたとされています。
駅の近くには小さな集落がありますが、谷底にある集落に対し、駅はそこより少し上の木々に囲まれた位置にあるので、色のわりにそこまで目立ちません。
観光客に来てもらうための策なのでしょう。前述のとおり、特急列車の利用は多い一方、沿線人口に乏しいことから普通列車の利用はわずかしかありません。特急の止まらない小さな駅にも立ち寄ってもらおうという観光振興策として、駅の装飾が行われているものと推測されます。普通列車の中には、あえてこの駅で長めの停車時間を取っているものもあります。
写真を見てインパクトのある駅だと思った方も多いでしょう。「それだけでこの駅に行こうと思うか？」と思う人も多いかもしれませんが、訪問しようと思う人が少しでもいれば、それだけでこの駅の利用者数は普段の何倍にも膨れ上がるのです。
いや、おれも知らん。
文化資本（英語: cultural capital、フランス語:le capital culturel）とは、社会学における学術用語（概念）の一つであり、金銭によるもの以外の、学歴や文化的素養といった個人的資産を指す。フランスの社会学者ピエール・ブルデューによって提唱されて以来、現在に至るまで幅広い支持を受けている。社会階層間の流動性を高める上では、単なる経済支援よりも重視しなければならない場合もある。
wikipedia（https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%87%E5%8C%96%E8%B3%87%E6%9C%AC）
フランスの社会学者ピエール・ブルデュー，P.（Pierre Bourdieu, P.）とジャン=クロード・パスロン，J-C.（Jean-Claude Passeron, J-C.）が考案した概念で，人間の知識技能を資本として捉えたゲーリー・ベッカー，G.S.（Gary S. Becker, G.S.）の人的資本概念を文化領域に拡張し，貨幣や財の経済的側面のみならず，教育や文化の面において財が相続・生産・蓄積・投資される過程を説明する。文化資本は言葉遣いや立居振る舞いなどの身体化された様態，書物・絵画などの文化財所有による客体化された様態，学歴・資格によって制度化された様態からなり，それらを教育や就職など，経済的には「市場」となりうる「場＝界（champ）」に投資することで，再生産戦略を可能にする物質的・象徴的な利益を引き出す。それは幼少期の家庭から相続継承され，学校教育を通じて中立的な能力証明へと変換され，社会的な地位や権力の再生産に結びつく。この概念によって，一見利害関係なく実践される文化慣習行動を，貨幣経済より広範な「象徴交換の経済」に取り込んで分析することが目指される。
コトバンク（https://kotobank.jp/word/%E6%96%87%E5%8C%96%E8%B3%87%E6%9C%AC-377212）
小難しいがようするに、
という前提があって、
・金だけでなく、文化的素養や学歴、スキルなどの見えない資産も子に受け継いでいるんだ！
ということなんだな。
で、その受け継ぐ過程で使われる個人的資産（＝投資のもとになるもの＝資本）を文化資本というらしい。
てことは、美術館それ自体は文化資本ではないやんけ！（個人資産じゃないから）
おいおい、「文化資本」という言葉もまた、はてなーたちの反知性主義によって意味が捻じ曲げられているじゃないか。
「なんか語感がかっこいいから、意味はよくわからんけど使ってみました」じゃねーんだよ。
美術館そのものではなく、「親が美術館によく行く習慣がある」とか、そういう「家のなか」の話なんだよ、文化資本てのは。
しかも資産や社会的地位の再生産に結びついていることが前提なのであって
庶民が「お、、おれはモネの展覧会とかよく行くし？」とか「いやー、声優の舞台挨拶が家から近くていいっすわ！」とかホクホクしてるのは文化資本じゃないんだよ。単なるエンタメ消費だそれは。アホか。
「親父が社長やってたんで、起業は自分にとって自然な選択肢でしたね」ってやつだよ。
あれこそ文化資本だよな。
・・・と、こうやって知らない言葉の意味の確認すら行わない、知的誠実さ皆無のお前らが親からたいした文化資本を受け継いでいないのは明白。
地方民は「美術館いってまーす☆文化資本文化資本☆」とかなんとか自慢してるスノッブどもを見下していいぞ。
・適当に調べたり考えたりしてみる感じ、居住地域に美術館だとかいい学校があるだとかは社会資本の話な気がするわ
・文化資本て、「親の語彙の豊富さ」とか「親同士の会話の知的水準の高さ」とか「親が教育資格を保有していて、知的水準の高いフィードバックが日常的に得られる」とか、「社会的地位の高いオトナとの会話機会の豊富さ」とか、そういうものなんじゃねーかな
・「文化資本の定義を都市や地域に援用」とか言ってるやつ、文化資本て社会階層の再生産を説明するロジックで生まれた言葉らしいから、「都民＝殿上人、地方民＝下層民！」的な東京の選民思想を前提に生きてるってことになると思うんだが、大丈夫そ？
・つーか、東京のなかでも当然ながら格差や階層があるわけで、そのなかでざっくり「もとの定義は家の話だけどぉ、都市に援用すればぁ」っつってるやつは、東京の内側で生まれている格差にはどう説明をつけるんだ？東京にいるだけで文化資本の恩恵を享受できるなら、東京の内側の社会格差はその他の地域と比べて小さくないといけないはずだろう。まずはそれを示してくれ
・いい学校とか文化施設へのアクセスを高めるために東京に住む、はたしかに「その判断能力があったり意思決定をする家庭である」という意味で文化資本があるといえそう。ただ、その意思決定の内実が本当にそうなのか？というのは問いたいところではあるな。なんとなく東京で就職したとか、職場が東京だからそのまま住んでますとか、そっちが主要因なやつも多いんじゃないの？
・いくつかブコメ読んで、格差を批判する文脈でなら都市間に援用してもいい気がしてきたが・・・仮に「都市の文化資本」という概念が成り立つ場合、以下が疑問。詳しい人おしえて
1．文化資本の枠組みだけで考えると、いい学校、いい美術館などは「客体化された形態の文化資本」に分類されるはずだが、そもそもこれらは社会資本ではないか？どう整理するのか？「ハビトゥスを形成しやすい環境が東京の文化資本」と言ってるやつもいるが、わざわざ"援用"せずとも「東京は社会資本が充実してますなー」で済むんじゃないか？
2．もとの定義に照らすかぎり、文化資本＝経済的な格差・階層の再生産に結びつくものなので、「他地域よりも東京を経済的・社会的に特権的地位たらしめている、東京に特異的な文化慣習行動」が「東京の文化資本」ということになる。それってなに？そんなんある？
3．ここまで考えて、いわゆる「ユダヤの商法（ほんとにあるのかしらんが）」はユダヤ人の文化資本といえそう、つまり都市という地理的な要素よりは特定の価値観を共有する集団内においてなら、文化資本という概念は家を超えて援用できそうと思ったんだけど、どうなん？
Permalink |記事への反応(33) | 06:09
民営化後のＪＲ西日本によって名付けられた、近畿地方一帯を走るＪＲ線路網の名称であるアーバンネットワーク。
大阪、神戸、京都の三つの都市間を結ぶ神戸線・京都線を基軸に、奈良や和歌山や福知山などとをつなぐ路線の路線図のことである。
しかし２０１０年代くらいから、このアーバンネットワークという名称をあまり聞かなくなった。
京都大阪神戸の分散体制から、大阪一極集中体制になっていることが要因であろうか。
２０１１年に大阪駅がリニューアルし、２０１２年に阪急百貨店の梅田本店が建て替えられたあたりからアーバンネットワークの愛称が消えたと思う。
それ以来、ＪＲ西日本は大阪（というより梅田）にすべての経営資源を集中させているフシがある。
これに触発されて、阪急百貨店本店と阪神百貨店本店は全館建て替えを行い、ヨドバシカメラ梅田も増床・増築した。
今年２０２４年は、梅田貨物ヤード跡地の再開発であるグラングリーンも完成する。
ガソスタ消滅問題は「少ない市場のために運用コストが結構喰われる」のが一番問題なんだよね。
へんぴな田舎にガソリンスタンドがまばらにあるところにいちいちガソリン運んでたら、ただでさえ減っていくタンク車ドライバーの時間がゴッソリ食われる。
そんなの総人口が減る日本じゃ維持できるわけ無いから「田舎はEV化を加速しないとお荷物として切り捨てられかねない」と思ってる。
逆にそれを建前として「真っ当に面倒見て欲しいなら都会に移れ」って方針もあり得るけどね。
そうして田舎を切り捨てる場合、都市間のインフラ整備はどうなるんだろうね？
アメリカみたいに全国に細々残った都市部を繋ぐ片側5車線ぐらいの太いインターステイトが整備されるのかね？
ガソリン車の問題点は「どれだけ技術が進歩しても燃料を人が運ばなきゃならない」って所だよね。
EVなら障害検知の仕組みさえあれば問題発生時に問題発生地点に駆けつけりゃいい。
燃料インフラ維持に必要な人的コストはEVの方が段違いに低いので、人が有り余ってるアメリカとかの諸外国ならともかく、総人口の減る日本ではガソリンインフラをどう維持するかはキチンと考えなきゃならん問題だと思う。
ChatGPT4
１．地理的な要因:日本は山が多く、狭い国土に多くの人口が集中しています。このような地形では、鉄道が都市間および都市内での効率的な移動手段となります。また、列島状の国土は鉄道による接続が比較的容易で、効率的な路線網を構築するのに適しています。
２．都市計画と公共交通の重視:日本の都市計画は公共交通に重点を置いており、特に戦後の高度経済成長期には、鉄道網の拡充が積極的に行われました。これにより、都市部における交通渋滞の緩和と移動の効率化が図られました。
３．環境への配慮:日本は環境保護に対する意識が高く、公共交通を利用することでカーボンフットプリントを削減しようという動きがあります。鉄道はバスや自動車に比べても環境に優しい交通手段です。
４．経済的な理由:高速鉄道（新幹線）を含む鉄道網は、地方と大都市を結ぶ重要な経済的連結手段となっています。これにより、地方経済の活性化と国内旅行の促進が図られています。
５．技術革新とサービスの質:日本の鉄道は、正確な時刻表、高い安全性、清潔で快適な車両など、サービスの質が非常に高いです。また、技術革新を常に取り入れており、世界でも最先端の鉄道技術を有しています。
これらの理由が組み合わさることで、日本において鉄道は非常に発展した交通手段となっています。また、日本の鉄道は国内のみならず、世界的にも高い評価を受けています。
https://anond.hatelabo.jp/20230912211531
こんな増田が話題になっていますね！この増田に向けてと言う訳ではありあせんが、日常的に山道を生活道路として走っているので、アドバイスしておきます。
こういうドライバーは後ろから追いつかれても絶対に譲らない。チンタラ走り続ける。制限速度で走る場合その速度をキープしてくれればまだマシなのだが、上り坂でアクセルを踏まず大減速して渋滞を作るし、下りではローギアに落とさずブレーキをパカパカ踏んで減速するため傍から見ていても危なっかしい。カーブのライン取りも甘く、インから入って外に膨らみ、曲がりきれずカーブ後半で急旋回する。同乗者はたまったもんじゃないだろう。車内はきっとゲロまみれだ。
こういった運転の細かい所まで観察でき、その影響をダイレクトに受けるようなレベルでは車間距離が短すぎます。一般の平地に比べて、2倍から3倍くらい、車種がわかるかな？ぐらいの長い車間距離をとりましょう。
そうする事によって、上り坂に入った直後の急減速や、下り坂でのカーブごとの減速などに追従出来るため、ストレスなく走る事ができます。
山道はカーブやアップダウンが激しいことがありますし、カーブの先が全く見通しがないこともよくあります。そしてそれぞれの車や荷物をの状況などによっても挙動が変わってきます。その差を吸収するのが車間距離です。先に進んでいる車が自分の車と同じ挙動をすることはありません。とにかく車間距離をとりましょう。仮に増田の妄想が正しいとしても、事故に巻き込まれる可能性を減らす事ができます。
もっと言うと、ライン取りの評論が出来るくらい近い車間距離は、山道でなくとも近すぎます。場合によってはあおり運転と解釈される場合もありますから、いつも車間距離を長くとりましょう。
すぐに追いついてしまう？ それは単にスピードの出し過ぎです。流れに乗ってください（笑）
とにかく時間に余裕を持って行動することが大切です。そして増田は相手が自分に会わせて譲らないことが大切だとおっしゃっていますが、なかなか分かってもらうことは難しいです。
ドライバー感の譲り合いの精神、大事ですね。身振り手振りやアイコンタクトなどによる非言語コミュニケーションかなり大事だと言うことが言われており、自動運転で難しいのがこの辺りだという研究結果も存在しています。ですから、その総論には賛成できます。
ですが、それを相手に求めたからといって、貴方自身になにかよいことがあるのでしょうか？私は無いと思います。
また、相手は、山道に不慣れだけれど、何か特別な用事があってやむを得ず運転している場合があるかもしれません。と言いますか、山道を深夜走るのは、日常的にその時間に通勤などで使う人でなけえば、大抵はそう言う人々です。コミュニケーションとは、相手の事を察することも含まれるわけですから、まずはそこから心がけてみてはいかがでしょうか。
それでもどうしてもイライラしてしまう、そんな増田にお勧めなのが「自分の時間を譲る」という方法です。路肩の安全なところに車を止めて、10分ほど時間をおいてから出発する「時間を譲る」考え方です。なあに、10分なんて、Youtubeで大好きなDQN動画でもみればあっという間です。
貴方はスピードを出しているつもりかもしれませんが、実際には到着時間にしてみると、5分も差が無いことが殆どです。ですから、それだけズレていれば、貴方が一方的に恨みを募らせている被害者に追いついてしまうことは無いと思います。
まずは隗より始めよ！ですね。
これは運転に限らずです。どうしてもリズムがあわないと感じたら、相手に向かって呪詛を吐くよりも、自分がうまく譲る事を覚えましょう。
次の低速車が来てしまうかも？ それは…そんなに低速車に当たるようなら、お祓いなどを検討された方がいいですね!
もちろん冗談です。まずは、低速車認定する閾値が低すぎるのではないか？と言う所を考えてみた方がいいかもしれません。常に心と時間と車間距離には余裕を持ちましょう。
趣味がドライブ！いいですねえ。昼間のドライブで、道の駅などを巡って美味しいものを食べて、温泉入って、地元にお金をとしていただくことは大変うれしいです。助かります。でも、深夜の山道、ですか……？
都会の人が地方に来て「こんな立派な道が何故山奥に？」と驚かれることがあるのですが、こういった道は、昔からの街道筋にあることがほとんどです。そして、かつての産業を支えた道でもあるんですね。そして現在は、都市間をつなぐ役割は高速道路に譲ったものの、その街道を支えた集落と集落の間をつなぐ道として存在しているわけですね。
そして、地方部の場合は、その道一本しか無い場合もあります。この道が潰れたらもう出勤もできないし、救急車も通れないわけです。ですから、人々の生活を守るための道として存在しています。
趣味が車、ドライブであるというのは否定しません。否定はしませんが、深夜の山道を珍走する行為は、そういったライフラインを無闇に危険にさらしている用に思います。またただでさえ過疎化で維持コストが高まっているところで、生産性もなく走るだけと行ったフリーライダー行為は控えてほしいと考えています。
少なくとも、そう言った存在に、地元の人たちは迷惑している、と言う事は表明しておきたいです。
皆さんは、道路の制限速度はどういった形で決まっているかご存じですか？
近年作られた道ですと、設備（歩道が別けられて中央分離帯があるか、など）やカーブの有無などによって、設計速度というものがあり、そこから一定の係数をかけて最高速度が決まっています。
例えば、新東名高速道Rは140km/h と言う設計速度で作らていますが、ついこの間まで100km/h でした。そう考えると、速度を超過しても安全である、それよりも流れが大事だ、と言う考え方は一理あるように思います。もしかしたら一部の状況ではそれが正しいと言える事があるかもしれません。
しかし、山道など昔からある道はどうでしょうか？ 実は、こういった道は「過去の経緯」で、現在の規制基準に比べると、高い制限速度になっているケースが多いのです。現在の基準で当てはめると40km/h や30km/h になるべき所が、50とか60とかになったままになっていることがあります。例えば、トラックなどはその速度でカーブに突入すると、横転まであり得ると言うような急カーブが存在していることがありますが、制限速度はそのままです。これは、高速道路が整備されるまでは、そこを基幹輸送を担うトラックなどが走っていたことのなごりかもしれません。
そして、そんな山道でも、突然制限速度が厳しくなっている箇所がありますよね。あれは、そこで以前、重大な事故があった証拠です。山道はあまりお金をかけられません。道路を改良するより、速度規制を厳しくすることで対応しているのです。
そういった状況で、15km/h の超過ならつかまらない、といった「捕まらなければその速度で走って良い」と解釈するような動きをするとどうなるでしょうか？
もしかしたら、増田はｽｰﾊﾟｰｶｰを持っていて、走れるかもしれません。しかしトラックや、軽のハイトワゴンなどはどうでしょうか？
制限速度は守りましょう。どうしても自分は超過して良いと考えるようでも、他人にそれを強要するのはやめてください。それぞれ事情があるのです。少なくとも言える事は、早い速度で走って問題ない車を遅く走らせる事はできますが、逆はできないと言う事です。
あおり運転で捕まった人間のうち、ほとんど「煽ったつもりはなかった」というそうです。もちろんしらばっくれている人もいるでしょうが、実際には本当に本人は煽っているつもりはないと思っているかもしれません。
また、そういう方ほど、ご自身の運転に自信があり、車間距離などを短くとる傾向があるそうですから、それが端から見るとあおりに見えている、ということがあるでしょう。
山道では、特にそう言う事が起きやすい傾向がありますので、皆さんも注意してみてください。
Permalink |記事への反応(10) | 12:04
歯科 麻疹 司会者 シシカバブ 奈良シカマル ヤクシカ 可視化 石狩支庁 石川県 石川啄木 石川五右衛門 石川さゆり 石川佳純 石川島播磨重工業 西川史子 西川きよし 士官 史観 アシカ 海鹿島 足利 足枷 エシカル 押角 起死回生 串カツ 串かつ けしからん 腰掛け 腰かけ 差し替え 弟子屈町 都市化 西海岸 西葛西 西神田 西関東 西観音町 西春日井郡 西鹿児島 西川貴教 西勝間田 石川工業高等専門学校 石川島 石狩市 牛飼 下士官 貸方 既視感 ケシ科 都市間 無資格 もしかして 吉川市 吉川 具志川市 具志川村 具志川 具志頭村 資格 視覚 刺客 死角 母子家庭 死活問題 しかみ像 死海 鹿内 カモシカ 鹿追町 仕掛品 シカゴ 志方町 師勝町 しかと シカト 志賀島 鹿ノ下通 鹿部 色麻町 飾磨郡 飾磨区 鹿町町 しか 然別 鹿渡 鹿賀 チェブラーシカ 公使館 大使館 監視カメラ 電子化 電子回路 電子カルテ 電子殻 原子核 原子価 男子会 篤志家 投資家 明石海峡 アカシカ 東京医科歯科大学
香港（ＣＮＮ） 中国国内で再び新型コロナウイルスの感染が拡大し、政府が封じ込めを急いでいる。今回は武漢で２０１９年に始まった第１波以来、最も広範に感染が広がった。
今回の感染拡大は１０月半ばに始まり、国家衛生健康委員会（ＮＨＣ）によれば、国内の３１省区中半分以上を占める１９省区で症例が報告された。
３日にＮＨＣが新規に報告した症状のある症例は、過去３カ月で最多の９３例だった。国営英字紙グローバル・タイムズによると、今回の流行が始まって以来、全土で報告された症例は約５００例に上る。
中国はこれまで「ゼロコロナ」戦略に基づき、厳格な入国管理や海外からの入国者の長期隔離などの対策を徹底。中国本土でのウイルス完全撲滅を目指し、わずか数人の症例でも重大な脅威とみなしてきた。
しかし１０月１６日、上海から中国北部を訪れたワクチン接種済みの高齢者のツアー団体で感染が確認され、たちまち症例数が急増して北部の省区に感染が広がった。翌週までにＮＨＣは、北部と北西部で散発的に集団感染が発生し、感染が急拡大していると警告した。
当局は即座に、集団検査や厳格なロックダウン（都市封鎖）、隔離、移動制限、監視といった対策に出た。これまでの感染の波は、こうした対策で抑え込むことに成功していた。
感染が確認された地域をまたぐツアーは禁止され、人気観光地では住民と旅行者全員が自宅からの外出を禁じられた。北京では市内への入域規制が厳格化され、違反者は犯罪者として拘束された。
数十例の症例が報告された蘭州市など複数都市はロックダウンに入り、住民数百万人が影響を受けている。
それでも感染の急拡大は食い止められず、ゼロコロナ戦略の持続可能性や、中国の緊急対応の効率性に対する疑問の声が高まっている。
武漢で始まった中国の感染拡大の第１波は、２０年３月までにほとんど抑え込まれ、同年を通じて症例数は少ない状態が続いた。突発的に感染が拡大してもすぐに封じ込められ、同年末までには日常生活がほぼ平常に戻り、企業活動や国内旅行も再開された。
しかし２１年になると、感染力の強いデルタ変異株のために世界が混乱状態に突入。多くの国がゼロコロナ戦略を捨て、コロナとの共存を打ち出した。
デルタ株の影響は中国でも鮮明になりつつある。正常に近い状態がしばらく続いた後、この数カ月だけで何度も感染拡大が起き、その間隔も短くなっている。
中国製ワクチンの効果をめぐる不安もつきまとう。ＮＨＣによると、２日までに２３億回のワクチンが接種され、１０月末までに人口の７６％が接種を完了した。それでも急激な感染の拡大は食い止められていない。
東部の南京で７月に検出されたデルタ株は、たちまち数十都市に広がり、１６省区に拡大。集団検査やロックダウンなどが奏功して、８月末までに症例数は平常の水準に落ち着いた。
しかしこの夏の流行は、それまでよりも封じ込めに時間がかかり、都市間の感染拡大ペースも速かった。
９月に入ると福建省で感染が拡大。この時は政府の厳格な対策の一環として、隔離された親から幼い子どもたちを引き離す様子が国際社会の批判の的になった。
同月２９日までには保健当局が福建省の感染は封じ込めたと宣言したが、それから３週間もたたないうちに、今回の感染拡大が起きた。
しかし感染拡大の頻度が増し、長期化する中でも、中国が戦略を変更する様子はない。来週には中国共産党の中央委員会総会、来年２月には北京冬季オリンピックの開催を控え、一層の厳格化に踏み切っている。
コロナに打ち勝った記念会館みたいなの作ってなかったっけ？
くそ恥ずかしい国で草
…人口も減ってゆくんやし、だいたい今の「１人に１台」は多すぎんねんで
聞きたいんだが、いまだに高容量電池が作れずに、作れたとしても希少資源ボンボコぶち込むタイプしか作れてないことについてはどう思う？
電池が普及の隘路になるだろう点についてはどう思うね。内燃機関の1/4も置き換えたら電池用の希少金属が枯渇するとも言われているが。
「内燃機関に先がない」というのは、電池がここをクリヤーできないかぎりは言い切れないと思うのだね。
従来型鉛蓄電池の延長線で資源の制約の少ない代替電池ができたとしても、今度はこっちは航続距離問題がネックになってくるのでは。
ヒプアニというネタアニメ（ファンの皆さんゴメンナサイ）から始まりハマりつつあったヒプマイというコンテンツですが、調べれば調べるほど熱が冷めてしまいとても寂しい。
作りこめば作りこむほどコンテンツとして消費できないほどグロくなるから甘い設定にしたのかもしれないけどだったらそんな設定にしなければよかったのにとひたすら思う。
ていうか女尊男卑なのになんで領土の奪い合いという政治的な部分を『男なんか』に任せてるの？
個人的に一番ここが気になる。
これが別区画への渡航権をかけてラップバトルを行うとかの設定だったらまだわかるけど、結局政治的で一番大事なとこは男の争いで成立させてるじゃん。
結局女に政治は無理って言ってるの？
いやさあ、書いときながらアレだけど上記は考えすぎだとは思うよ？
正しいかわかんないけど女の投票？という形で主導権は女にあるようには一応見えてるから。
（でもアニメだと精神の殴り合いだったし男同士のファイトで結局決まってるのかも？）
領土だよ？
これが男性しかいない区画内での話なら分かるけど現代社会と遜色ない生活区域の領土でしょ多分？
女の皆さんはいいの？男は女の決定に従うしかないんだとしても女の皆さんはいいの？
色々裏の設定を考えることは出来るけど表面的に考察するならそうなるよね？
バトルのたびに区役所行かないといけないの？
あとバトルもさ、バトルを眺めつつ女性たちが賭け事をしたり男娼を侍らせながらバトルショーを楽しむとかだったら女尊男卑の設定の意味も出てくるけどアイドル化してちやほやしてるだけじゃん。
今はもうその辺の設定消えたくさいけどさ。
ただペットとして可愛がるみたいな、人として認識されていないような空気感も感じるからその辺は女尊男卑な気はするけど、そういう見方をするとキャラクターを応援しているつもりが性的に消費する立場になったみたいでちょっと悲しくなる。
そういう意味では元々設定が肌に合っていないのかもしれないからそこは言及しない。
各都市間の独立運動が加速し、日本という枠組みが崩壊して準独立国家という枠組みが形成されて、準国家間の武力を行使した争いを避けるために定期的に代理戦争としてラップバトルを開催とかでよかったじゃん。
優勝国家には次回開催までの間、国家間の関税を一定税率まで引き下げとかでよかったじゃん。
まだコンテンツ全部確認したわけじゃないから誤解とかあるかもしんないけどバックグラウンドが甘いコンテンツはなんかのめり込めないので頑張ってほしい。
