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はてなキーワード:輸入車とは
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
AIでごめんやけどこれはどう？
• まずは今のしんどさを軽視せず、自分の心身を守ることを最優先に考える
• 同じ整備士でも輸入車ディーラーとバス・タクシー整備のように業態で働き方は大きく変わる
•バスやタクシーの整備は定期点検が中心で、突発的な修理は比較的少なめなので時間の見通しが立てやすい場合が多い
• ただし、車両数が多いため繁忙期には一気に作業が重なることもある
•給与はディーラーほどインセンティブが乗りにくい一方で、安定感は高めな傾向
•公共交通系の会社は福利厚生や休日制度がしっかりしている場合も多い
• 今の職場で自分を責めすぎず、環境が合わないだけだと割り切る視点も必要
• 辞める＝整備士を諦めることではなく、別のフィールドで続ける選択肢も十分ある
まだブコメはついてないみたいだけど、このニュースに目がとまった。
日産栃木工場製「アリア」「フェアレディＺ」、購入した町民に２０万円補助「町の基幹産業を支援」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20250822-OYT1T50135/
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d65d17ff61aa7fa6563090697985f1aa1c0fcbf
ヤフコメでは、まあまあ肯定的な意見が多い。車種が偏りすぎとか予算上限が厳しいとかもあるが。
自分も、町として頑張って2000万円計上してなんとか工場を維持してもらおうという努力は、一応肯定しようかなと思う。
これを（閉鎖決定以前の段階で）追浜工場に適用するとすれば、横須賀市や神奈川県がその規模に応じた補助金を出すということになるだろう。
当然、賛否は分かれるが、市民や県民の多数が肯定するんじゃないかと思う。
他県民も、そっちが勝手に予算使ってやることだし、別にいいんじゃないという意見になる。
では、さらに規模を拡大して、国がこれをやったらどうなるか。日本ではなくアメリカが。国内生産車には購入時に補助金を出すよと。
もちろん、アメリカも予算がないし、補助金をただで出せるわけがないので、代わりにすべての自動車の購入に物品税を課す。
この組み合わせは実質的に輸入車への関税なんだけど、名目上は関税ではない。あからさまな非関税障壁。
これを、自動車、半導体、医薬品、金属に絞って適用したとする。
そうすると、なんか、トランプが関税しか思いつかない無能男みたいな印象じゃなくなる気がするんだ。
ふしぎだ。
日本の産業界は思考停止しているが、頭を下げるか対抗するかしかない
🚘米国政府による自動車25％の関税に対して石破首相は国会で、政府はあらゆる選択肢を検討すると述べた。日本の自動車メーカーはすでに610億ドル（約8兆8600億円）を米国に投資し、230万人の雇用を創出している。 こうした理由で日本人は、日本を関税対象国のリストに加えることは不公平だと考えている。
自動車は日本の対米輸出全体の約30％を占めている。2024年、関税が2.5%の時、日本のメーカーは6兆円以上の自動車を米国に輸出した。25％の関税の導入による日本経済の損失額は試算で1兆7500億円から13兆円。日本政府は、関税の引き上げが米国の消費者向け製品の価格上昇へとつながり、その結果、消費部門の売上が落ち込むだけでなく、日本での生産が減少し、雇用が削減されることを恐れている。
ロシア人専門家らの見解では、トランプ大統領のこの厳しい態度に対応するには、日本には3つの選択肢がある。
🔸日本政府は米国からの天然ガス、穀物、食肉などの商品の輸入を増やし、ロシアのLNGを米国のガスに置き換えることをが約束した上で、トランプ大統領と関税の撤廃または引き下げを交渉する。<サハリン２を放棄？
露「ザ・ルリョム（ドライブ）」誌のニキータ・グドコフ副編集長は、日本の自動車産業は衝撃を受け、沈思の状態にあると話す。
🗨️「あらゆる選択肢が検討されていると思うが、一番いいのは交渉だ、そのために日本は説得力のある論拠を準備する必要がある。1980年代以降、日本は米国の自動車市場で積極的に存在感を高め、大きな成功を収めてきた。2024年の結果では、米国で最も売れている日本車は、トヨタ、ホンダ、日産だった。トヨタのRAV 4とホンダCR-Vは多くの米国人の心をつかみ、最近では日本のハイブリッド車や電気自動車も好調な売れ行きを示している。それでも購入する際の一番の選択基準は品質価格比だ。だから、関税が2.5％から25％に引き上げられるのは、日本にとっては相当な打撃だ。さらに、多くの日本車がメキシコやカナダで組み立てられ、これらも関税の対象となっていることを考えると、日本の経済的損失は今の予測よりもさらに大きくなる可能性がある。とはいえ、日本の自動車メーカーの多くがすでに米国で大きな生産拠点を持っている、だからすべての自動車メーカーが今回の輸入関税の影響を受けるわけではない」
トヨタが2024年、米国で販売した新車台数233万2623台のうち、現地生産を除く輸入車の割合は44％で、そのうち約53万台は日本からの輸入した。日本の自動車メーカーで最も現地に根付いているホンダの販売台数は14２万3857台。そのうち約55万台はカナダとメキシコで生産され、日本から米国市場に輸入されたのは5379台。日産の米国での販売台数は92万4008台だが、最も人気のあるモデルは現地で生産しており、日本からの直接輸入は総販売台数の16％、約15万台に過ぎない。マツダは42万4382台を販売、約2３万台が日本から輸入された。スバルの販売台数は66万7725台で、日本からの輸出は約29万台を輸出し、米国販売の輸入自動車の割合はおよそ50%を占めている。三菱の販売台数は10万9843台。同社は米国に生産工場がなく、米国で販売する自動車のほとんどを日本から輸入している。そのため関税の影響を最も受けやすい。
モスクワ国立大学アジア・アフリカ諸国大学のアンドレイ・フェシュン副学長は、サッカー解説者の用語を使えば、危険的状況になりつつある、と言えると語る。
🗨️「トランプ大統領に頭を下げに行くのは屈辱的だ、だけど日本政府はこうした選択肢も捨てきれずにいる。この状況にどう対応するか、まさに今、議論が行われている。最終的な決定は下されていないが、関税を受け入れるか、対抗するか、二つに一つしかない。
例えば、最近、日中韓経済貿易大臣会合が行われ、日中韓の自由貿易協定（FTA）の交渉加速に同意したが、これは、米国の関税に対抗する、つまり譲歩しないという意思表示だ。これは日本にとって一つの道かもしれない、だがそうなるとジレンマに陥る。米国の最大の敵である中国と協力することは、米国との関係を悪化させることを意味する。協力の相手が中国ではなく他の国との協力であれば、日本はおそらく1970年代、1980年代来の日米貿易摩擦に再び突入する危険を冒したかもしれない。だが今が中国無しでは米国に立つ向かうことはできない。そして、中国と韓国が日本を説得し、共に米国に対抗することになれば、自動車市場で世界的な衝突が起こるかもしれない。だが、まだ決定が下されたわけではない。
おそらく、日本人は大騒ぎの挙句、何らかの独自の地域的な対策を講じるだろう。日産はすでに、生産の一部を米国に移すことを検討していると言っている。今のところ、関税が及んでいるのは自動車だけだが、自動車部品もそうなると予想されている。部品の販売となると話は別だ。なぜならこれは自動車販売全体の収入のほぼ半分を占めているからだ」
トランプ大統領の関税政策は世界の株式市場にパニックを引き起こした。ホワイトハウスによれば、米国はすでに多くの国から素晴らしい取引の提案を受けているという。アメリカ合衆国国家経済会議（NEC）のケビン・ハセット委員長によると、米国と取引をしようとすでに多くの国が列を成しているという。
日本車メーカー各社にとって、**25%の関税導入による直接的な影響**は輸入車両の価格上昇です。関税分コスト増を価格転嫁すれば、車両価格はモデルによって最大25%近い大幅上昇となり [^1]、**新車需要の急減**を招きます。特に価格に敏感な大衆車セグメントでは購入控えや他社ブランドへの乗り換えが相次ぎ、販売台数が大幅に減少するでしょう。一方、高級車や富裕層向けモデルは価格弾力性が低いため、多少の値上げでも需要への影響は限定的です。このためレクサスやアキュラ等の高価格帯ブランドは販売減少が一桁％に留まる一方で、トヨタやホンダの大衆車セグメントは約2割前後の販売減となるシナリオを想定しました。
各社は関税コストを回避すべく**米国内生産へのシフト**を図りますが、大幅な増産には限界があります。日本メーカーはこれまで15年以上にわたり販売台数の62～68%程度を北米現地生産で賄ってきました [^2]。これは欧州や韓国メーカーより高い比率ですが、それでもなお3～4割は輸入に依存しています [^2]。24か所の米国工場を有するものの [^3]、既存設備の即時フル活用でも増産余地は約15%に過ぎず、**生産能力の制約**がボトルネックとなります [^1]。生産拠点やサプライチェーンは一朝一夕には移管できないため [^1]、短期的には関税によるコスト増がそのまま価格高騰と販売減少に直結するでしょう [^1]。
総じて、**関税導入の短期的影響**として日本車メーカー各社の米国販売は大幅減少し、生産も現地化の範囲内で再配分されるに留まります。米国内生産拡大で一部は補われるものの、需要減による**米国新車市場全体の縮小**は避けられないでしょう。中長期的には各社が北米生産へのさらなる投資を検討する可能性もありますが、設問の前提どおり増設や新規投資を考慮しない場合、2024年時点では現有リソース内での対応となり、市場シェアと収益面で日本メーカーに逆風となるシナリオが予測されます [^1]。関税は国内生産振興策である反面、消費者コスト増と市場停滞を招くリスクが大きく、日系各社の米国事業に大きな試練をもたらす結果となるでしょう。
[^1]: [Automakers warn thatTrump tariffswill hike vehicle pricesas muchas 25% |Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Sign%20up%20here)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Buildthe Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
[^3]: [JAMA in America: Annual Data Release HighlightsJapanese-Brand Automakers’ Significant Investment in the U.S. Economy](https://www.businesswire.com/news/home/20240403908752/en/JAMA-in-America-Annual-Data-Release-Highlights-Japanese-Brand-Automakers%E2%80%99-Significant-Investment-in-the-U.S.-Economy#:~:text=they%20continued%20to%20expand%2C%20retool%2C,another%20increase%20from%20last%20year)
日系メーカー各社は、米国向け販売を維持するため可能な限り生産を米国内に振り向ける戦略を取ります。ただし米国工場の増産余地は「現状比115%」（約15%の増産）に限られるとの前提であり [^1]、急な需要変動に対して生産体制を即座に移転・拡張することは困難です [^1]。そのため、**2024年の米国内生産台数**は各社とも**最大でも現状比+15%程度**の増産にとどまります。一方、関税適用となる**日本国内（およびその他海外工場）から米国向け輸出台数**は需要減少分と米国増産分だけ縮小し、各社とも輸出台数が大幅に減少する見込みです。メーカー別の生産動向予測は以下の通りです。
[^1]: [Automakers warn thatTrump tariffswill hike vehicle pricesas muchas 25% |Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Some%20auto%20parts%20can%20cross,more%20times%20before%20final%20assembly)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Buildthe Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
これらの条件で、日本メーカー各社の米国内販売台数と生産台数の変化をシミュレーションし、結果をお知らせします。
2023年には日本の主要6メーカー（トヨタ、ホンダ、日産、スバル、マツダ、三菱）の米国新車販売台数合計が約554万台となり、米国市場全体の3割強を占めました。
例えば、トヨタ（レクサス含む）は約224.8万台 [^1]、三菱は約8.7万台 [^2]。
関税が導入され車両価格が上昇すると、特に大衆車の需要が大きく落ち込み、高価格帯モデルの落ち込みは比較的小幅にとどまると想定されます（高価格帯モデルの需要減少は約5～10%、大衆向けモデルは約15～30%減）。
これに基づき、各メーカーについて**米国生産車（関税非課税）**と**日本生産車（関税課税対象の輸入車）**に分けた2024年米国販売台数予測は以下のとおりです。
[^1]: [Toyota Motor North America Reports2023 U.S. Sales Results -ToyotaUSA Newsroom](https://pressroom.toyota.com/toyota-motor-north-america-reports-2023-u-s-sales-results/#:~:text=PLANO%2C%20Texas%20%28Jan,basis%20compared%20to%202022)
[^2]: [NationalAuto SalesNumbers ForAllAutomakers In2023](https://www.carpro.com/blog/national-auto-sales-numbers-for-all-automakers-in-2023#:~:text=,Mitsubishi)
了解しました。2023年の日本車主要メーカー（トヨタ、ホンダ、日産、スバル、マツダ、三菱）が米国内で販売した自動車の生産国別販売台数を調査します。
また、信頼性の高い公的資料（政府統計、業界レポート、企業発表など）を優先的に参照し、可能な限り正確なデータを取得します。
2023年の米国販売台数2,248,477台 [^1] のうち、約122.9万台が米国内生産 [^1]。
カナダ生産車は約33万台、メキシコ生産車は約13万台、残る約55万台が日本生産、その他約1万台（オーストリア製のスープラ等）と推定されます [^2]。
米国販売1,308,186台 [^3] のうち、約101.8万台が米国製 [^3]。
カナダ生産車は約19万台、メキシコ生産車は約10万台と推定され、日本からの輸入車はごく少数（数千台規模）でした [^4]。
米国販売898,796台 [^5] のうち、約60.6万台は米国内生産 [^5]。
残り約29.3万台の多くはメキシコ工場からの輸入で、日産のメキシコ生産車の約43%にあたる約26.8万台が米国向けとなりました [^6]。
日本生産車の米国向けは約2～3万台程度で、カナダ生産車はありません。
米国販売632,083台 [^7] のうち、350,820台が米国インディアナ工場製 [^7]（アウトバックやアセント等）。
それ以外の約28.1万台は日本の群馬製作所製（フォレスターやクロストレック等）であり、カナダ・メキシコ生産分はゼロです。
米国販売363,354台 [^8] のうち、米国アラバマ新工場製が71,085台 [^8]（CX-50）。
約10万台はメキシコ生産（CX-30や一部Mazda3）と推定されます [^9]。
残る約19万台強は日本本社工場製（CX-5やCX-90等）で、カナダ生産分はありません。
2023年米国販売は約8.5万台（前年比ほぼ横ばい）でした。
このうち米国・カナダ・メキシコ生産車は皆無で、全量が輸入車です。
主力のアウトランダーやエクリプスクロスは日本製、サブコンパクト車ミラージュはタイ生産であり、**約7万台が日本製、約1.5万台がタイ製**と見られます [^10]。
三菱は2015年に米国工場を閉鎖しており、現在米国販売車は全て海外生産となっています [^10]。
| メーカー | 米国生産 | カナダ生産 | メキシコ生産 | 日本生産 | その他 |
| ---------- | ------------ | -------------- | ---------------- | ------------ | ---------- |
| トヨタ | 1,229,534台 [^1] | 約330,000台 | 約130,000台 | 約550,000台 | 約10,000台 |
| ホンダ | 1,018,262台 [^3] | 約190,000台 | 約100,000台 | ~5,000台 | 0台 |
| 日産 | 606,181台 [^5] | 0台 | 約268,000台 [^6] | 約24,000台 | 0台 |
| スバル | 350,820台 [^7] | 0台 | 0台 | 約281,000台 | 0台 |
| マツダ | 71,085台 [^8] | 0台 | 約100,000台 | 約192,000台 | 0台 |
| 三菱 | 0台 | 0台 | 0台 | 約70,000台 | 約15,000台 |
[^1]: [2023年米国市場自動車販売統計 -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/ext_images/biz/areareports/2024/cefc3e73821250cb/t01.pdf#:~:text=%E5%90%88%E8%A8%88%202%2C332%2C262%202%2C108%2C457%202%2C248%2C477%206,4)
[^2]: [2023年メキシコ自動車産業（1） -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/c4f0c3d2a927ab5e.html#:~:text=%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%B9%20%20414%2C952%20%20467%2C542,3)
[^3]: [ホンダ四輪車生産・販売・輸出実績2023年度](https://global.honda/jp/news/2024/c240425.html#:~:text=2023%E5%B9%B4%E5%BA%A6%20%E3%81%8A%E3%82%88%E3%81%B3%202024%E5%B9%B43%E6%9C%88%E5%BA%A6%20%E5%9B%9B%E8%BC%AA%E8%BB%8A%20%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%83%BB%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E3%83%BB%E8%BC%B8%E5%87%BA%E5%AE%9F%E7%B8%BE)
[^4]: [日産メキシコ輸出台数 -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/c4f0c3d2a927ab5e.html#:~:text=5%2C219%E5%8F%B0%E3%81%A742.2%EF%BC%85%E3%80%82%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%81%AF%E4%B9%97%E7%94%A8%E8%BB%8A%E3%83%BB%E3%83%90%E3%83%B3%E3%81%8C37%E4%B8%87610%E5%8F%B0%E3%81%A760.2)
[^5]: [スバル米国生産台数 -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/ext_images/biz/areareports/2024/cefc3e73821250cb/t01.pdf)
[^6]: [三菱米国市場販売データ](https://www.goodcarbadcar.net/mitsubishi-us-sales-figures/)
日産自動車が9,000人の人員削減を発表したけど、これって氷山の一角なんじゃないかと思う。マジで日産の未来が見えない…。
- e-POWERやPHEVが受け入れられるかわからない
- トランプ政権でIRA撤廃の可能性大。でもZEV規制には対応しないといけない
- トランプ公約でメキシコからの輸入車に100%関税かかるかも。日産のメキシコ工場ヤバくね？
- 主力車種が全然売れてない
2. 主力の中国市場の低迷
これ見てると、9,000人削減じゃ全然足りないんじゃないかって思う。もっと大胆な改革が必要なんじゃないの？
ゴーン時代みたいなV字回復は無理そう。今の内田社長に荷が重すぎる気がする。
日産って昔は「技術の日産」って言われてたのに、今や電動化でも遅れをとってる。このままじゃマジでヤバイと思う。
これ、増田的にはどう思う？
それとも、もう終わりの始まり？
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/241107-01-j?undefined=undefined
人間的にはトランプが好きだけど、政治的には日本に不利になるのでトランプに再選してもらいたくない。
でもきっとトランプが再選するんだろうな。
【追記】
「人間的にはトランプが好き」と書いたけど、そこまで好きではない。
日本の道路や車庫事情に合わないし、日本車のように高性能でもない、
もっと企業努力をして日本人に好まれる車作りをすればまだ売れるかもしれないけど、
アメ車と言えば一部の車フリークにしか受けない、そんな車しか日本では売れない。
日本では輸入車に関税をかけていないのにアメリカはかなりの税率をかけていて、
日本でアメ車は売れないし、アメリカではアメ車よりも「壊れない」「燃費が良い」日本車が売れて、
ただただ悔しいトランプは子供のように駄々をこねているようにしか見えなかった。
https://toyokeizai.net/articles/-/694732
※姉川氏の背景、この記事へのツッコミは、多方面でされてるので割愛する。
これを読んで、日本で販売されるテスラ以外のEVがCHAdeMOである現状に絶望している。
ユーザーを考えない、非営利団体の発言だから改善に期待なぞできない。
そしていよいよCHAdeMOが、日本へ輸入車の参入障壁になり始めている。
https://s.response.jp/article/2023/08/21/374394.html?utm_source=https://t.co/&utm_medium=referral
日本でも、2020年で26箇所134ストールだったのが、たった3年で現在84箇所417ストールまで増えてる。
今後も増えていくだろう。
で、そのe-MobilityPowerの貧弱なCHAdeMO充電器が、高速道路のSA、PAに設置されてまくっている。
で、NACSで充電網を構築して欲しい。
自前で充電網を構築しようとしているメルセデスベンツには期待している。
https://www.sankei.com/article/20230825-ARDMMLSZPZLJHKHCF7MODIXVOI/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0281H0S2A101C2000000/
という記事。来るべきものが来たという感じ。なぜこんなことになるのか。理由の半分は、「EVはICE（内燃車）と同じ値段で作って高く売れるから」で、もう半分は「ディーラーレスの直販ビジネスで中間マージンが発生してないから」だ。
「EVはICEと同じ値段で作れる」という話は、未だになかなか納得しない人達がいるが、これについては昨年書いた。https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
為替レートの影響で円建ての売価は変わっているが、1年前でもこういう状態だった。新技術投入（ギガプレスなど）で更にテスラEVの粗利率は向上しており、もはや廉価な軽自動車級の中華EVだけでなく、テスラの主力商品ですら「EVはICEより安く作れる」という時代に突入しつつある。つまりテスラはEVをHVと同等以下のコストで作り、それにエコプレミアムを乗せて売る。EVということで政府・自治体の助成金が載り、消費者は実質的には同じような価格で買える。もともと格安な製品を割高に売り、税金で支援してるから、めちゃめちゃ利益が出る構造になっている。
もうひとつのディーラーレス直販についても以前書いた。https://anond.hatelabo.jp/20220623153714
もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営のサービスセンター6拠点とモバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラーに仕入販売マージンと販促費（インセンティブ、バックマージン）を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタが日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。
後者は、EV時代だからできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVのメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い（コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポートを限定する）。ICEでも同じ方式で運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係で販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。
もちろんディーラーレス販売はサポートの貧弱さにつながるわけで、今後この体制のままでテスラがどんどん売上を増やすというわけにはいかない。今後は複数メーカーのEV輸入車（たとえばテスラとBYDとヒュンダイ）を対象に販売とメンテナンスを行うような併売ディーラー網が徐々に広がるだろう（もともと欧州では併売ディーラーが結構あるし、日本でも歴史的経緯でトヨタとVWの併売ディーラーも存在する）。ただし新興EVメーカーは、既存自動車業界の悪習でありメーカー自身を苦しめてきたリベートやキックバックという商習慣にはきっぱり距離を置くと思われる。そうした併売ディーラーに対しては、普通の販売マージン以外のバックマージンは出さず、基本的にはメンテナンス拠点としての位置づけに留めるだろう。あるいは、オートバックスのようなアフター系チェーンと提携してまるまるメンテナンスを委託してしまうかだ。
（番外編）
https://anond.hatelabo.jp/20220909211701
まず住まいは戸建て。5,000万円ほど借金をして、夫婦それぞれ職場から車で30分以上かかる政令指定都市の端っこの120坪の土地に建てた。
棚類が一切無い状態で引き渡されるので、そこから仕事の合間をぬって靴箱、食器用とパントリーのガチャ棚を製作、壁掛けテレビや時計、ハンモックなどなどを付けるために壁に穴を開けた。住んで半年で売る価値無しと言ってもいいだろう。
庭は業者に頼んで芝生を張り、ドッグランを人工芝とアメリカンフェンスで製作、駐車場とその他空きスペースは砂利敷にした。
芝生とアプローチに作った花壇のために毎週、夏場は毎日の水撒き、草刈りなどお世話は欠かせない。
ウッドデッキとベランダは維持のために1年に1回塗装する。それなり広いウッドデッキなので塗装は1日仕事になる。
エアコンは付いているが、冬場は薪ストーブ。誰も相続したがらなかった宮大工をしていた奥さんの祖父の山とバンドソーを引き継いで木を切り倒して薪ストーブ用に切り出している。週末は片道1時間半を何往復もしてその薪を運ぶ。
薪棚は幅4m、高さ2mで自作。このサイズに一杯になれば一冬越せる。これは夫婦で2日でできた。ストリングライトで飾っていい感じに光ってる。
家を買って5年。我ながら休日くらいゆっくり過ごせよと呆れるくらい家のために動いている。金も材料や道具でめちゃ使う。
車は自分がトヨタのピックアップトラックのタコマ。輸入車だから左ハンドル。デカすぎて街中行くの怖いけど、薪が目一杯積めるから大助かり。あと煽られる心配が無い。
奥さんはボルボのXC90。仕事用と誰かの送迎用。ピックアップで迎えに来られたらちょっと引くよね…？
もう1台は中古のプラド。これが日常使い用。中古だからどこぶつけようが汚そうがどうでもいい。ぼこぼこになったら買い換える。電気自動車のような静かな車や燃費気にした小さい車はこの世から消えてしまえ。車はデカさが正義だ。（異論は認めます。）
バカみたいに金使って不便な暮らししてるけど、毎日がキャンプみたいで楽しいのよ。
涼しい日はウッドデッキで食事して、子どもが自作のブランコやハンモックで遊ぶの見てるのが幸せなのよね。
庭も広いから焚き火ばかりしてるし、それで焚き火台では我慢できなくなってつい最近ガビオンでファイヤーピット作ったら週５で夕飯は外で肉や魚焼いてた。サンマも家のキッチンではもう焼かない。
なにかと暮らしに効率性や利便性を追求する人が多いけど、こういう暮らしを楽しむ奇特な人もいるのよ。
