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はてなキーワード:豊田章男とは
かつて本誌は、トヨタ自動車の戦略に対し、「BEVシフトへの遅れ」や「内向きな経営姿勢」といった言葉で、あたかも時代に取り残されたかのような論調を展開した。しかし、今ここに断言せざるを得ない。当時の我々の分析は、極めて浅薄で、事の本質から目を逸らした「机上の空論」であった。トヨタに対して向けた批判は、すべて我々自身の不勉強と傲慢さの裏返しであったことを、まずは深くお詫び申し上げたい。
我々メディアは、四半期決算の数字や、欧米のトレンドという「見栄えのいい指標」にのみ飛びつき、トヨタが守り続けてきた「現場の雇用」や「サプライチェーンの裾野」という、日本経済の背骨に対する想像力を欠いていた。トヨタが「全方位戦略」を掲げた際、我々はそれを「決断力の欠如」と断じた。だが、現実はどうだったか。世界のBEV市場が踊り場を迎え、ハイブリッド車や水素という選択肢の重要性が再認識される中で、トヨタの判断こそが、カーボンニュートラルという難題に対する最も誠実で、かつ現実的な解であったことが証明された。我々の指摘こそが、日本の産業競争力を削ぐ「誤った煽り」であった。
これまで我々は、時にショーケース的な「不祥事」や「組織の歪み」を針小棒大に報じてきたかもしれない。しかし、その根底にある豊田章男会長の「未来の子供たちに、動く自由と働く場所を残したい」という、私心を捨てた覚悟を理解しようとしていただろうか。 我々が「独裁的」と揶揄した強いリーダーシップは、実際には日本を背負うという孤独な闘いそのものであった。批判を浴びることを恐れず、日本経済のために泥を被ってきたリーダーに対し、冷ややかな安全圏から石を投げ続けてきた自らの卑劣さを、今、痛烈に自覚している。
現在、我々がトヨタから取材の機会を失っていることは、単なる情報の遮断ではない。それは「日本を支える当事者としての自覚がないメディアには、語るべき言葉はない」という、トヨタからの、そして社会からの厳しい審判である。東洋経済は、今一度「経済ジャーナリズムとは何か」を原点から問い直す。トヨタを批判する資格を得るためには、まず我々が彼らと同じ熱量で「日本の未来」を直視し、現場の汗を知ることから始めなければならない。
近健太（こん けんた）氏は、トヨタ自動車において「数字」と「未来」の両面で強みを持つ経営トップです。2026年4月1日付でトヨタ自動車の社長に就任する予定であり、財務・経営・DX（デジタルトランスフォーメーション）の全方位に精通した次世代リーダーとして注目されています。
近氏の「すごい」とされる主な点は以下の通りです。
収益構造の抜本的改革:トヨタの取締役・最高財務責任者（CFO）として、財務面から経営を支え、強靭な収益基盤の構築を主導しました。
黒字化・収益改善: 業績悪化していた時期に、構造改革を推進し、安定した収益を上げられる体質へと導いた実績が高く評価されています。
未来のモビリティ開発:トヨタが手掛ける実証都市「ウーブン・シティ」を推進する「ウーブン・バイ・トヨタ」の代表取締役兼CFOを務めました。
デジタルと自動車の融合: 従来の自動車製造だけでなく、デジタル、ソフトウェア、AI技術を融合した新しいモビリティサービスの現場を指揮しました。
「横の連携」の強化:経営トップとして、トヨタの縦割り組織を打破し、会社全体で最適化を進める「横の連携」の重要性を強調しています。
現場視点の改善: 「ちょっとな」と思う部分を指摘し、本質的な改善を求めるなど、スピード感を持った経営改善を実践しています。
豊田章男氏の信頼:豊田章男氏が社長・会長を務める中、財務担当のキーマンとして長く活躍し、次世代のリーダーとして信頼されてきました。
概要：
財務責任者として強固な収益力を支えつつ、ウーブン・バイ・トヨタでデジタル・未来戦略を牽引してきた、「堅実さと先進性」の両方を兼ね備えたリーダーと言えます。
前社長（2026年4月に退任予定）である佐藤恒治（さとう こうじ）氏のすごさは、エンジニアとしての圧倒的な現場力と、トヨタの経営スタイルを「個」から「チーム」へ進化させた点にあります。
主な「すごさ」のポイントは以下の3点です。
佐藤氏はもともと、レクサスの旗艦車種「LC」などの開発を指揮したチーフエンジニア出身です。
「車屋」の情熱:豊田章男会長から「車が大好きだから」という理由で後継者に指名されるほどで、自らレース現場に足を運び、水素エンジン車の開発など最前線で指揮を執ってきました。
現場主義: 常に「現場（ゲンバ）」を重視し、現場のエネルギーを最大化させることが社長の仕事であるという姿勢を貫いています。
2. 「チーム経営」への転換
創業家出身の豊田章男氏によるトップダウン体制から、「チームで経営する」という新しいスタイルを確立しました。
柔軟な陣形:経営を「サッカーのチーム」に例え、状況に応じて役割（フォーメーション）を変える柔軟な組織作りを進めました。
横の連携強化:各部門がバラバラに動くのではなく、有機的に連携する仕組みを整え、次世代のリーダーたちが活躍しやすい土壌を作りました。
3.歴史的な好業績と変革の両立
過去最高益の達成:2024年3月期には、営業利益が日本企業として初めて5兆円を突破するなど、圧倒的な収益力を示しました。
EV・ソフトウェアへの舵取り: 「BEV（電気自動車）ファースト」の考えを打ち出し、次世代技術への投資を加速させながら、従来の「全方位戦略」をより具体化させました。
現在は、日本自動車工業会の会長として、トヨタ一社に留まらず「日本の自動車産業全体」を守り、強くするための役割を担っています。
ちなみに豊田章男会長個人のトヨタ株保有は、約2,300〜2,400万株程度で、持株比率はおよそ0.14〜0.18％という水準。
トヨタ創業家全体を合わせても、その保有株は1％程度と推測されている。
ゆえにトヨタの大株主ランキングでも「豊田」の名を持つ個人は一人もいないし、筆頭株主～上位勢は機関投資家ばかりだ。
ただの小市民が大企業丿代表取締役会長を比較の俎上にあげることすらおこがましい、と他人は言う。たしかにそうかもしれない。それでも、数年前に豊田章男氏について考えを巡らせることがあった。
ご本人は「若い頃、私を性ではなく名として見てほしいと思っていた」というようなことを述懐している。この願いが事実だと感じるエピソードもいくつか見受けられる。GaZooRacingのマスタードライバーとの関係性などだ。
生まれながらに地位と名誉があるからこそ叶えられない願いだったろう。
後天的に高い地位に登りつめた人なら特権意識を持つのかもしれないが、氏は生まれながらにそれらを持っていた。つまり、マイノリティになる宿命を背負っていた。
であれば、思春期にはおおきな疎外感をもったのではないか。大人になったら煙たがられる、媚を売られる、そんな関係性にうんざりしたのではないか。氏は「自身は社内で腫れ物だった」と述懐している。もし一定の観察能力が備わっていたなら苦痛だったはずだ。
けど、あんなにたくさんの人たちが支えているのに、孤独感を抱えたまま生きてこられたなら悲しいことだと思う。ただ、それだけの感傷。
高い地位に登るにつれて性格が変容し、地位に沿った人格や振る舞いを表現することを迫られる。大変だったに違いない。ストーリーというより、人の感情の流れとして一貫性を感じる。
だからこそ、意思決定する立場と作業する立場が軌を一つにして進むことには意味があるはずだった。これだけメディアに露出しながら、氏の苦悩は社内ですら理解されていないのかもしれない。
だからこそ、氏は若い社員とも交流をとっているはずだ。徹底的に合理的だからこそ、基準が明確で思考が読みやすい…
それがたとえ永続的な企業の繁栄のための欺瞞だとしても、世界のどこかで同じ価値を信じる人が増えてくれたらよりよい世界になるのではないかと思っている。
直接、それなりに視認できさえすれば、分析することもできたのに。それが嘘かどうかも。残念でならない。
元ネスレ日本社長の高岡浩三氏が「トヨタから出入り禁止（出禁）にされた」というエピソードは、ビジネス界や講演会などで本人の口から時折語られる有名な逸話です。
その主な理由は、トヨタの経営戦略やガバナンス（企業統治）に対して、あまりにも率直で厳しい批判を行ったためとされています。
高岡氏はマーケティングの大家として知られていますが、同時に日本企業の古い体質に対しても非常に毒舌です。講演会などの公の場で、トヨタの戦略（特にEVシフトへの遅れや、同族経営に近いガバナンス体制）について、オブラートに包まず「このままではテスラや中国勢に勝てない」といった趣旨の辛口な批評を繰り返しました。
特に高岡氏が強調しているのは、トヨタの取締役会や社外取締役の構成についてです。自身の古巣であるネスレ（スイスのグローバル企業）の基準と比較し、「身内ばかりで固めた体制では、本当の意味での破壊的イノベーションは起きない」と断じたことが、トヨタ側の逆鱗に触れたと言われています。
こうした一連の言動が、当時の経営陣（特に豊田章男氏を中心とする体制）にとって「礼を失する行為」あるいは「建設的な批判の域を超えている」と受け止められました。その結果、トヨタ関連のイベントへの登壇や、社内への立ち入り、あるいは仕事上の接点が実質的に断たれる形となり、高岡氏自身も「自分はトヨタを出禁になった」とネタにするようになりました。
一言で言えば、**「日本を代表する巨大企業であるトヨタに対し、忖度なしの正論（辛口批評）をぶつけすぎた結果、関係が悪化した」**ということです。
高岡氏本人は、これを「日本の大企業の閉鎖性」を示す象徴的な出来事として捉えており、現在も自身のYouTubeや寄稿記事（ダイヤモンド・オンラインなど）で、トヨタを含む日本企業の課題を指摘し続けています。
30年間、トヨタの最高級ブランドとしての役割を果たしてきたレクサスだが、その座をセンチュリーに明け渡すらしい。
そのことが発表された。
少し前に、豊田章男氏がSNSで「センチュリーはトヨタブランドの中心にしなければならない！」と広報に駄目出しして、
それに対して広報がすぐに反応した茶番劇があったけれども、あれはこのことの布石の一つなのだったろう。
これまでもセンチュリーはトヨタの最高級車として地位を占めてきたが、会社役員が乗る地味な車という印象だった。
SUVタイプのセンチュリーの発売などで多少は注目されたが、相変わらず一般消費者の眼中には入りにくい車だった。
その部分を少し変えていくことになっていくのだろうか？
「日本車と呼べるのか」は、ブランドや最終意思決定、設計責任、知財の所在で判断すべきである。調達と開発の現地化は世界標準であり、比率が高いこと自体は日本製の否定にはならない。一方で三電とソフトの中核を自前だけで賄うのは現実的でなく、共創前提での主導権確保が要となる。
「選ばれるほど良いEV」は量と学習とソフト運用が決める。日本のホーム市場が小さい不利は事実であり、海外で量を稼ぎ現地と学ぶ以外に近道はない。家電の轍を避ける鍵はアーキテクチャ主導とOTA運用力だ。
豊田章男個人に全てを帰すのは単純化である。世論形成の歪みはあったとしても、電力価格や都市インフラ、規制設計の遅れが同等かそれ以上の制約だった。是非よりも学習速度を上げる制度設計と実証の場づくりが先である。
「日本に経済的に無関係」かどうかは、どの工程を国内に残すかで決まる。設計、標準化、ソフト、上流キーパーツと知財を国内に抱えれば付加価値は還流する。そこを空洞化させれば本当に無関係になるだけだ。
短期に「日本だけの技術で世界に売れるEV」を狙うのは非現実だが、現地共創で量を回しつつ日本発の核プラットフォームを磨けば勝ち筋はある。国内では電力と充電のボトルネックを解き、実車データとOTA運用を回す土壌を整えるべきだ。
確かに中国市場でトヨタのbZ3Xや日産のN7といったEVは売れている。しかし、これらは中国側の技術に全面的に依存していて本当に日本車と呼べるのだろうか。日本側の技術だけで世界で売れるEVが作れる日は来るのだろうか。
日本車を日本車だからというだけの理由で買ってくれそうなのは日本人くらいしかいない。しかし日本の家電メーカーの辿った運命を見るとそれすら危うい。EV時代に日系自動車メーカーはなるほどEVは作れるだろうが「選ばれるほど良いEV」を作れる気がしないんだよな。
豊田章男が日本の世論をアンチEVに誘導して、EVを販売して開発する土壌としてのホームタウンを破壊したのは悪手だったよな。量を販売して市場のフィードバックを受けないと製品なんて成熟しないし。日本がアンチEVを醸成してる間に、EVを製造開発するホーム市場を中国に作られてしまった。
日本人の技術だけで世界で売れるEVが作れなければ、少なくとも日本国内の自動車産業は終わってしまう。トヨタ等の日本ブランドは中国を生産拠点にしてある程度世界に売れるEVを作り続けることはできるかもしれない。しかしもはや日本に住む日本人には経済的に無関係の話になっていく。
ついにドコモを離れる時がくるかもしれない。
10代の時、始めて携帯を持ったときから、20年以上、ずっと家族共々お世話になってきた。
今は、ahamoだけど、カードはdcardgold、決済はd払い、home5Gも使ってる。
家計の支払いをdocomoに集約しているので、ここ数年は、毎年軽く500万円以上はdocomoに支払いしてきた。
docomoにできるものは全部docomoに集約していたことで、他と比較する機会がなかったが、一昨年、東京でのあまりの通信品質の低さに仕事でも支障が出てきて、家族で自分だけ、サブとしてソフトバンク系の格安SIMを契約。おサイフ分けるために、自分の決済にはpaypayも使い始めたら、色々と品質差に気づいてしまった。
他を知ってしまったことで、docomoを使うことへのストレスが一層酷くなった。
d払いでモバイル決済1つするのに、何回ボタン押させて、どんだけ待たせるのよ。
保険も入ってるけど、似てるけどなんか違うサービスがあったりして、まともに加入者情報にすらアクセスできない。
通信系ジャーナリストも指摘してたけど、継ぎ足し継ぎ足しでシステム、サービス作っきてて、どうしようもないんだろうな…。
どのサービス使っても、あっちに飛び、こっちに飛びの動作をしてるのは、素人でも分かる。
社長も2年交代で替わるルール？みたいだし、超長期間かかりそうな、システム基盤の一新をやり切るトップはこの先も出てこない気がしてしまう。
トヨタは豊田章男さんが、「会社を変えるのに、社長の立場でも14年かかった」と発言されていた。
昔は良かった。ピッチの友達が繋がらいない時でも、DoCoMoが繋がらないなんて時はなかった。
FOMAが始まって、携帯の中で宇多田ヒカルが手を振った時は、未来が来てるのを感じれた。
KDDとDDIがくっついて、マラソンランナー妨害する白バイのCM流して煽ってきても、鼻で笑い飛ばせた。
ソフトバンクになる前の前、会社名はまだJ-phoneだった（写メールはちょっとやられた気がした）。
昔から新しく寄ってくる人には優しくするくせに、20年以上ずっと一緒にいても、継続使用していることによる、実感できる厚遇は何もなかった。
特に最近は嫌なところばかり目についてたけど、これだけ長く一緒にいるから、愛着はあるし、いつか変わってくれる、この気持ちに報いてくれる時が来ると信じてズルズルきてしまった。
でも、そうこうしてるうちに、こっちも、他にちょっとステキなひとを見つけてしまい、気持ちがグラついている。
これは…。
熟年離婚ってこんな感じなのか？
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.cnn.co.jp/tech/35223144.html
パリ（ＣＮＮ） 仏当局は２４日夜、通信アプリ「テレグラム」の創業者兼最高経営責任者（ＣＥＯ）でフランス系ロシア人のパベル・ドゥロフ氏（３９）を、パリ近郊のルブルジェ空港で拘束した。同国のニュース専門局ＢＦＭＴＶが伝えた。
ＢＦＭＴＶによると、ドゥロフ氏がアゼルバイジャンからの便で到着したところを、仏税関に付属する詐欺対策室の職員らが拘束した。
デジタル赤字なんかよりも外国人投資家比率について思わないのが謎。
実際は半数以上が外国人投資家が持っている。
つまり、配当金がもし1兆円出たとして、半数以上は外国人に持ってかれる。
日本人が汗水流して過労死しながら、必死に稼いだお金の半数を外国人に持ってかれる。
あと、昔は創業者でも大企業の社長の報酬は1億、2億程度だったのに、外人に合わせて何十億も出るようになったよね。
例、
セブン＆アイ・ホールディングスは29日、
2024年2月期のジョセフ・マイケル・デピント取締役専務執行役員の役員報酬が前期比2倍の77億円だった事をあかした。
とかさ。
Zホールディングス 慎ジュンホ2023年 48億 前年は43億
とか
逐一書いてたらキリがないほど、みんなウン十億円、何人もの外人が貰ってるけど、
トヨタですら豊田章男会長よりもJames Kuffner の方が高く13億円
壊れるというか現状維持は確実に無理になる
1はおそらく無理、豊田章男がイエスマンを後継にしたからトヨタが変わることはない
この場合、自動車産業の穴を埋めるのは十年以上かかるだろうからひろゆきの言う通り当面は日本は終わるかもしれない
ただし持続可能性を考えればこれが最善
3は最悪のシナリオ
自動車メーカーの基本方針は焼き畑工業、所属地域に根差した部品メーカーから搾取して利益を生み出す経営構造になっている
このまま自動車メーカー頼りだと人口の再生産もままならず、さらに将来的には焼き尽くした日本から自動車メーカーが撤退することは目に見えている
トヨタを筆頭とした自動車産業がやってる下請けいじめはいわば焼き畑工業
日本に根を張ってる部品メーカーから搾り取って(焼き畑)、数十年したら体力不足で部品メーカーが消え去る
そのころにはアメリカ、ヨーロッパ、東南アジアに拠点を移してまた同じ焼き畑工業を行う
日本が焼かれつくす前にトヨタを止めるか追いだすかしないと終わりです
止めないと数十年後には日本から自動車産業は逃げ去って、枯れた土(老人)だけが残ります
豊田章男は将来焼け果てた日本を脳裏に浮かべながら「トヨタが勝った分を日本に使う」とかほざいてるわけです
そんで裏ではアメリカと東南アジアと中国に大投資してるわけです
日本が進むべきはカーボンニュートラル(co2吸排の均衡)ではなくまずはヒューマンニュートラル(人口の増加減少の均衡)
PHEVをEVにカウントしているのを知らない人が多くて驚いた
件の記事にあるように、基本的にプラグインかどうかでEVかどうかを判定している
PHEVの場合はEV走行距離が一定以上（ヨーロッパはたいていは50km以上）可能なことも必要になる
（趣味性の高い車の中にはプラグイン可能だけどEV走行距離は50kmに満たないものもある）
なんでプラグインかどうかがEVの分かれ目になるかっていえば、そりゃあ充電インフラ整備するため
物価上昇と賃金上昇の関係で、賃金上がってから物価上げろみたいな意見を開陳する人いるけど無理だよね
どちらか一方じゃなく、どっちも少しずつ上っていくのが理想でしょう
EV普及率と充電インフラ（さらに言えば発電の二酸化炭素排出量）も同じで、充電インフラだけどかんと整備してからEV普及率上げるってのは現実的ではない
プラグインを増やしながら充電インフラも一歩一歩整備していくって流れになっている
PHEVをEVに含めるのも、世界のEV推しも日本のハイブリッド潰しじゃないよ
だってCAFE規制で恩恵を受けている自動車メーカーはテスラについでトヨタなんだから
豊田章男が社長になってから車好き向けのメーカーになった。圧倒的最強メーカー。トヨタはつまらないとか言うのは大体周回遅れのオッサン。
フランス。GTRも2300万以上は新車価格でするしEVばかりであまり日本の方を向いてないので国内ではホンダに食われがちだが、スカイライン400Rなどギリギリの所でスポーツカーファンを繋ぎ止めようとする。
N-BOXの会社。北米がメイン。ホンダファンが好きであろうシビックTypeRがアメリカ向けに滅茶苦茶デカくなってしまった。本田宗一郎の頃からの付き合いのエンジン系下請けをEV化で切り捨てる。それにより日本のファン離れは加速中。
ご存知インド国民の友。アルトはインドの国民車。安全基準の変更で重量増が進む中で軽くて安い車を出し続ける事から車ファンを裏切らないメーカーとして定評がある。アマチュアモータースポーツではスイスポとアルト系はよく出てくる。
トヨタ陣営。安車といえばスズキとダイハツ。一般的にタントのイメージしかないが、車ファンにとってはコペンとミラTR-XX。
86BRZはトヨタとスバルの共同開発だが、スバル寄りと言ってもいい。
スポーツカー好きがファン層に多いはずだが、MT搭載者派BRZだけ、WRX STIも無い。
EJ20エンジンも終わりEV化、CAFE規制によりスバルの明日は……。
レガシィはアメリカに目を付けられて大型化してしまったので、レヴォーグという日本版レガシィを発売しているので、これが一番オススメ。
シビックがアメリカに目を付けられてデカくなるだけのホンダとは違うのだよ。
日本では例のリコール隠しによりオワコン化、ランエボ、パジェロなど三菱の名車群を潰して行きコストカットの末につい最近黒字になった。
日本では本当に三菱車が走ってないが、東南アジアではちゃんと走ってる。
2022のラリーアートとしてアジアクロスカントリーラリーに出てトライトンが優勝。
とにかく車種を潰しまくってもデリカD:5やトライトンが残った。
MAZDA2やロードスターがレギュレーションの厳しいアマチュアスポーツで活躍
以上俺の偏見でした
