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はてなキーワード:角田とは
フェルスタッペンと角田の予選のタイム差が縮まるのはそれ以外に要因が考えられない。
それなら旧型フロアに戻したら良かったのだろうけれど変にFP2でトップタイムなんて出してしまったものだから決断ができなかったんだろうな。
新型フロアの調子が出ないのが、特性の理解不足なのか、それとも根本的に設計が駄目なのかはまだわからない。
今年は、どのチームもずっとこの調子だな。
結局ウィングの改良が一番効果があった、とかいうのが悲しいところ。
なぜならレギュレーションの抜け穴をつくような、たわむウィングの開発が功を奏しているからだ。
メキシコで来季のドライバー体制が発表される予定なっていたのが延期された。
その要因を邪推するに、角田にクビを通告することにより今後のレースで角田が好き勝手するのを抑制するためだろう。
イモラ以来、ほとんどクラッシュをしなくなった角田だが、その理由は無理をしていないからだろう。
それが現状のスピード不足の要因の一つでもあるはずだ。
そういった抑制された態度は、ドライバーシートを来年も確保することがインセンティブとなっている。
その抑制の動機を無くすことで、解き放たれた角田がもっと自分優先でギャンブルを始めたら、フェルスタッペンのドライバータイトル、チームとしての順位争いに大きな影響が出る。
そのことを回避するためのラインナップ発表の延期だと思われる。
本来、フェルスタッペンのドライバータイトルもコンストラクターの順位争いも、今年は終わっていたはずだった。
それが突然のマシンの復調とマクラレーン不調とで行方が変わり始めた。
ホンダとの契約で角田を今シーズン途中でレッドブルのシートから下ろすのは非常に困難なのだろう。
ホンダが角田をレッドブルに乗せるために相当な金額が動いたと言われているが、それはレッドブルのコストキャップに有利に働いたのではないか？
しかし、もしも角田を下ろせばそこの部分が崩れてしまってどうしようもなくなるのだろう。
ゆえにドライバーの発表も出来ない、というわけだ。
まあ角田とローソンはレギュラードライバーとしてはクビで間違いないだろう。
しらんけど。
ただリアム・ローソンを残すよりも角田裕毅を残したいというのはあるんじゃないか？とは思う。
ローソンは、たいして速くもないわりには負けん気ばかり強く、年中誰かとぶつかってる。
あの性格は1年2年では治らない。
オコンがそうであったように。
そしてリアム・ローソンにはオコンほどには長い時間F-1では過ごせないだろう。
ローソンは来年残ったとしても確固たる成績を残せなければ再来年はクビだろう。
ただレーシングブルズには、ひとりはルーキーでないドライバーが必要だ。
ダブルルーキーというのは避けたいはずだ、2026年の大きなレギュレーションの改変にあたっては。
またルーキーのベンチマークとして、ひとりはルーキーでないドライバーであるのが理想的だ。
そのシートに角田裕毅をつけることも考えたくなるはずだ。
どちらにしても1年でそのシートは交代させられることが見込まれるのは間違いない。
それならより安定していてチームに従順な角田裕毅であってもおかしくはない。
という論法は成り立つ。
たしかマクラーレンでノリスに完敗してたダニエル・リカルドが調子を取り戻したのはモンツァだった。
毎年毎年、それまでの流れをぶった切るかのような結果が出るのがモンツァ。
その特殊性は、過去のF-1で最高の平均速度が出るサーキットだ、という事実だけを考えても証明できそうなものだ。
モンツァで強い、というのは
モンツァで強いから、モナコで強いから、他のサーキットで強いわけではない。
ただ一つ言えるのは、次のアゼルバイジャンでもモンツァでの強さは活きるということは指摘出来る。
どちらのサーキットも同じくストレートが長くストップ・アンド・ゴーの要素がなくはないと言えるからだ。
おそらくはアゼルバイジャンでもマックス・フェルスタッペン・レッドブルには期待が持てるだろう。
モンツァではフェルスタッペン車のみにフロアのアップデートが入れられたと伝えられている。
アゼルバイジャンで角田車に同様のものが入るのかは不明だが、もしも同じ条件になるのなら期待は持てる。
現在までの流れから見て来年はハジャがレッドブルに昇格するだろう。
それは仕方がない。
ただ角田選手は最後までキレずに、ただひたむきに走り続けることをしてくれるだろう。
その結果が報われることを祈らずにはいられない。
電撃的にレッドブルを解雇されたクリスチャン・ホーナー。
20年もの長きにわたりチームを率いてきたリーダーの突然の解雇。
その衝撃が収まるのにはしばらくの時間を要するだろう。
さて、ではその騒動が収まったときに角田裕毅の立場はどうなるのだろうか？
こちらも電撃的にシーズン途中でトップチームであるレッドブルへの移籍を果たした角田裕毅。
残念ながら全く結果は出ていない。
直近の2レースは連続して最下位でゴールするなど結果だけを見れば悲惨な状況である。
もちろん細かな内容を検証すれば、十分に健闘していると評価することも出来る。
そんな中でもクリスチャン・ホーナーは角田裕毅を続投させることに否定的ではなかった。
マックス・フェルスタッペンのパートナーは、結局誰がやっても務まらないのだ。
という結論をすでに得ている。
それなのにわざわざドライバー交代することで自身の決断の間違いを認めることもない。
なんにせよホーナーはおそらく、角田の継続を考えていたはずだ。
では、そのホーナーの存在がなくなったらいったいどうなるのか？
ホーナーとの権力争いに破れる前は、かつてレッドブルのドライバー人事の全権を委託されていたマルコ博士が再び権力を握るのか？
もともと血も涙もないドライバー人事をしていたのは、他ならぬマルコだ。
彼は最近では、角田はよくやっているとコメントすることが多かったが、それが本音とは思えない。
F-1ドライバーというのは結局、速さがないと話にならない、が彼の持論だ。
耐久レースとは違うのだ。
そして、その速さはじっくりと時間をかけて身につけるものではない。
あらゆる変化に即応して、いきなり速い必要があるのだ。
彼が主導権を握るのなら、次のスパからドライバーが変わっていても、それほど驚きではない。
ただ繰り返しになるがホーナー後のチームがどうなっていくのか全くわからない。
今回の騒動は、フェルスタッペン陣営が画策したと言われている。
チームリーダーすら追い出したのだから、セカンドドライバーなんて彼らの思い通りになるのは間違いない。
角田ではない誰か、をフェルスタッペン陣営が求めるのなら、明日にでもドライバー交代の発表があってもおかしくない。
と書くと角田の命運風前の灯火とも思えてくるが、それはわからない。
何事もなくシーズンの終わりまでマックスの隣で10位争いをしている可能性も十分にある。
そうなれば、おそらくは残りレースの中で、1レースか2レースくらいは、たまたま調子がピタリと合うサーキットも出てくるはずだ。
結論から書くと、レッドブルはそういうチームということなのだろう。
では、その問題の原因は何なのか？
ただ言えるのはチームがセカンドドライバーに対して使うリソースが極度に不足している。
ということなのだろうと思う。
ほぼすべてのリソースをエースドライバーが使用して、そのあとの残りカスをセカンドドライバーがおこぼれとしてもらう。
例えばレースウィークでのセットアップにしても、シミュレーターで改善する作業というのが必ず必要なのだが、そのシミュレーターを使う作業がエースドライバーだけにリソースが使われていてセカンドドライバーには使われない。
だから同じマシンを使っていれば、おこぼれとしてセットアップの改善策もわかるのだが、フロアの仕様が大きく異なる場合などにはそのおこぼれが全く通用しないことになる。
すると今回のように、大きな問題があっても何一つとして改善されることがなくなるのだ。
以上はもちろん全くの推測というよりも妄想だが、しかし大きくは外していないのではないだろうか？
ハッキリとは断言できないが、これはペレスだろうがローソンだろうが角田だろうがハジャーだろうが結果は同じになる運命なのだ。
もうさっさとレッドブルとは手を切って、アストンマーチンへの移籍をホンダにプッシュしてもらうしか無いだろう。
かといって不可であったとも言えない。
ただそれは最下位付近を走ることやクラッシュするような悪い結果を招かなかっという意味では不可ではなかった、というだけだ。
今回のようなレースを繰り返す、学びのための猶予はそれほど与えてもらえないだろう。
今年は最終戦まで角田でいくと明言されているが、そんな約束に何の意味がないことは周知の事実だ。
レッドブルにはアジャというスピードのある有望な新人がもうひとりいる。
次週のバーレーンでも今回のようなレースをするようであれば早くも交代の話が漏れ出すだろう。
角田はオンボードカメラの映像から他のドライバーの技術を学ぶ技能に長けていると聞く。
同じマシンをどのようにフェルスタッペンは鈴鹿で走らせていたのか？
芝生が発火しては消化器で消す。
昨日から芝生の発火が続いている。
散水、芝刈りと業者の方は目一杯の対応をしていたようだが対策実らず。
その火花が火種となって芝生が燃えてしまう現象が度々起こった。
ただ鈴鹿のレースでこんなことが起こるのはちょっと記憶にない。
かなりレアなケースではないだろうか。
とそういうのはまず置いといて今年の鈴鹿はすごかった！人の多さが！
毎年、F-1は人が多いのだけれど、それでも今年の人の多さは過去一だと思う。
それだけ角田裕毅選手の活躍をひと目見たという人々の期待が大きかったのだろう。
厳しい結果となった。
とくにチームメイトのマックス・フェルスタッペン選手が驚異的な走りでポールポジションを獲得しただけに、その差の大きさを知らしめられた。
どうも見ているとアタックするラップ前の準備段階で前走者との間隔をうまく取ることが出来ていなかったように見えた。
とはいえ、そんなことは一欠片も言い訳にはならないのが強豪レッドブルチーム。
残念ながら合格点を取ることは出来なかったと言わざるを得ない。
ポールポジションをとったマックス・フェルスタッペン選手を戦略的にサポートできる位置に陣取ること。
その仕事が出来ないのであれば、手のひらを返したように年内にハジャ選手との交代もあり得るだろう。
としか言いようがない。
トップチームで走るドライバーとしての求められる責務は極めて高い。
しかしながら、そのステップの最初の一段階のハードルはそれほど高くないといえる。
なぜなら、わずか2戦でレッドブルシートを失ったリアム・ローソンよりも優れていることを証明すれば、まずはひとつの小さな合格点だからだ。
ローソンはオーストラリア、中国と続いた連戦において予選・決勝ともに最下位付近を漂っていた。
まず最初にQ3を20台で行い、その中から上位15台がQ2へと進出する。
Q2で15台から10台に絞られ、Q3で10だが予選トップ10を争う、という形だ。
ローソンは予選において、この最初の段階のQ3を突破することが出来なかった。
これはレッドブルクラスのマシンにとっては通常ではあり得ない状態だ。
だからこそ角田裕毅への交代へとつながったわけだが、角田にとって最初に超えるべき小さなハードルの一つがその予選Q2への進出だ。
今シーズンのレッドブルマシンは極めてピーキーで操縦しづらいと言われている。
ただ、おそらくは予選Q2の進出程度ならそれほど困難を極めるわけでもないだろう、と筆者は予想する。
逆にリアム・ローソンがなぜあれほど調子を崩してしまったのかのほうが不可解としかいいようがない。
特に中国GPの決勝では、出来るだけ運転しやすいセッティングを求めて大幅にセットアップを変更したがそれでも苦労した。
などという話が伝わっているが、これも少し理解しがたい。
基本的にフェルスタッペンのマシンなのだからフェルスタッペンのスタイルを真似するより仕方がない。
セットアップを大幅に変更して乗りやすさを求めるとか、それは昨年、フェルスタッペンのパートナーとして末期症状を見せていたセルジオ・ペレスのやり方である。
それではうまくいかないことがすでに証明されているやり方をアプローチするエンジニアの判断も疑問だ。
フェルスタッペンのパートナーはシャープなマシンを受け入れて操作するより仕方がない。
フェルスタッペンのようにはうまくは出来ないし、ときおりマシンの制御に失敗するだろうが、それでもマシンの特性を受け入れるやり方がベターなのだ。
これは数年前にレッドブルに所属したアルボンのやり方がで比較的ではあるが、成功したやり方だった。
