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はてなキーワード:西武グループとは
株式会社 刀
刀は高度なマーケティングノウハウで、新たな価値を創出し、日本をもっと豊かにすることを目指しています。刀のプロジェクトの一部を紹介します。
NEW2025年7月25日開業 沖縄北部テーマパーク JUNGLIAOKINAWA（ジャングリア沖縄）
（ジャングリア沖縄）】
地方創生とはその土地に持続可能な事業をつくること。日本の次世代の「食い扶持」となる観光業活性化に貢献するために、急成長するアジア富裕層の観光需要を取り込む「変化の起点」を沖縄の地に創り、沖縄をアジア随一の観光デスティネーションにしたい。その強い想いから刀は沖縄に、経済のマルチプライヤーとなる集客力の高いテーマパークを計画、SDGs達成を目指す独自の地方創生モデルにより、沖縄が抱えるさまざまな社会的な課題を解決するとともに経済を活性化し、ひいては、日本の観光産業の更なる発展に貢献すべくプロジェクトを進めてきた。
かつて、決して観光地ではなかったハワイ。移動距離４時間圏内にほとんど商圏を持たない太平洋の“孤島”ですら、志ある米国人が1960年代から戦略的に投資して現在の宝石のようなハワイを実現した。対して日本の沖縄はどうか？移動距離４時間圏内にアジアの20億人を有する奇跡的な地の利のおかげで観光客数こそようやくハワイに並んだ。しかし、滞在日数や一人当たりの観光消費額は大きく差をつけられている。沖縄にはもっと「観光コンテンツ」が必要であり、志ある投資が必要なのだ。もちろん、たった１つのテーマパークが全てを変えることはできない。しかし、かつてUSJがV字回復して関西経済が大きく変わったように、多くの人と力を合わせた１つの成功が、大きな変化の起点になることはできる。
沖縄北部でのテーマパークの開業に向け、刀は発起人として、運営会社「株式会社ジャパンエンターテイメント」（代表取締役加藤健史）を設立し、オリオンビール株式会社、株式会社リウボウ、株式会社ゆがふホールディングス、近鉄グループホールディングス株式会社他とともに始動。国家戦略特区の特定事業認定（2021年6月）、名護市および今帰仁村とそれぞれ包括連携協定を締結（2020年10月）など、筆頭株主として、参画メンバーと共に北部市町村、県、関係省庁と連携しながら準備を進め、2025年7月25日、ついに「JUNGLIAOKINAWA（ジャングリア沖縄）」が開業した。
テーマパークのコンセプトは「Power Vacance!!（パワーバカンス）」、ブランド名は「JUNGLIAOKINAWA（ジャングリア沖縄）」。世界自然遺産にも登録された「やんばる」地域から連なる生命力に満ちた広大な大自然の神秘的なエネルギーによって増幅する超興奮と、本格クオリティの体験を優雅に堪能する贅沢と共存する、都会では味わうことのできない究極の解放感 “Power Vacance!!”を、沖縄北部から世界に発信する。 刀のマーケティング力とエンターテイメントで培ったノウハウを駆使し、沖縄がもつ大自然の魅力を存分に発揮する持続可能な事業を成功させることで、沖縄経済の起爆剤とし、ひいては未来へ繋がる日本の観光大国化に貢献していく。
JUNGLIA OKINAWA 公式WEBサイト（https://junglia.jp/）
消費者視点で「選ばれる顔」を作り、コロナ禍の逆風の中、開業後好調を維持
70周年を機に、かつての賑わいを取り戻すべく始まった「西武園ゆうえんち」のリニューアルプロジェクト。「西武園ゆうえんち」を起点に西武グループの各事業が連携して所沢エリア、さらに関東全域の活性化につなげ、ひいては日本の「観光大国」化を目指すという、株式会社西武ホールディングス代表取締役社長後藤高志氏が率いる同グループのビジョンと、地域に持続可能な事業を創ることで経済を活性化する、刀の強い想いが共鳴し、協業が実現。総投資額100億円、2017年より約4年の検討・開発期間を経て、2021年5月に開業した。
TM &© TOHO CO.,LTD.©TEZUKA PRODUCTIONS
これまで「選ばれる顔」をもっていなかった西武園ゆうえんちに、刀の消費者起点のマーケティングノウハウを導入。「心あたたまる幸福感に包まれる世界」をテーマに、1960年代の熱気・活気あふれるあの頃の世界を再現し、来場したゲストを巻き込み続けるライブ感あふれるテーマパークへ再定義。現代社会で人と人とのつながりが薄くなった多くの消費者の心をエモーショナルにつかんだ。コロナ禍での開業にも関わらず、逆風をはねのける復活を遂げた西武園ゆうえんちは日本全国のメディアを通じ話題となっている。
また、リニューアルにあたっては刀のエンターテイメント開発の高いノウハウも余すことなく投入。特に目玉となるライド・アトラクション「ゴジラ・ザ・ライド大怪獣頂上決戦」では、刀クリエイティブチームの体験設計の粋を結集し、圧倒的な迫力・スリルを実現。驚異的な満足度を達成している。
消費者起点のマーケティングによる「西武園ゆうえんち」の成功が集客施設のみならず、コロナ禍で苦しむ全国の事業者にとって再生・復活への大きな勇気となり、各地域の経済活性化のロールモデルとなりつつある。
関わっているメンバー
森岡毅
森本咲子
立見信之
今西聖貴
阿部一貴
糸山尚宏
加藤健史
北浦範子
木村泰宏
田村考
渡邊泰裕
おおもとの会社
個人的な意見だけど、誇大広告を使ってでも宣伝するクソ会社が混じっているせいでこのような事態が起きたような気がする。
確かにこの広告を見たら、行きたくなるけど、あまりに距離が遠すぎて、二度と行く気になれない。
同じ人がかかわっている西武園も株主優待でいったけど、東村山経由だと行くのがめんどくさいし、電車だと大回りするし、クレジットカードも使えないところが多いんで、いつの間にかいかなくなった。
せめて東村山で１回乗り換えてもいいから西武園遊園地の正面入り口まで行けるようにしてくれ。
何もないところを１５分歩くのはしんどすぎる。
その一 https://anond.hatelabo.jp/20240318182037
東口の地下に何やら変な駐輪場があるのだが、実はこれは1990年までは地下街であったのだ。出来たのは1960年代のはず。
天井低くてしょぼいし店舗も狭いし店も昭和中期っぽくて古いしで、テコ入れされないままに90年に廃止。
というのも、90年にそごうが出来る事になったので、橋上駅の高さのままにデパートに入れるペデストリアンデッキを築造し、地下じゃなくて上の方で発展させる方向になったのやね。
で、駅の真ん前のデッキの基礎を建てるには地下街通路が邪魔。って事で、通路を閉鎖してデッキ基礎が貫通する形になった。残りの部分は店舗仕切りなどを取っ払って駐輪場へ。
なので一部閉鎖区画があって鉄板や木の板で塞がれているのだ。増田はここにどうにかして侵入できないかを昔から考えているのであった。
ちょっとあるよ。
本来、東アジア反日武装戦線「狼」はお召列車爆破と昭和天皇暗殺を狙っていた。場所は東北本線貨物線荒川鉄橋。
1968年まで赤羽以北の東北本線は貨客混合の複線だったが、輸送力増強の為に複々線化されて貨客分離された。これでお召列車は貨物線を走るようになった。原宿駅のお召列車ホーム自体が山手貨物線に接続されているから。
そうすると、貨物線橋梁爆破しても一般人に危害は与えないという事になる。そこで一味は爆弾設置の為に電線を設置しにいくが、人影があり、付近を徘徊しているので恐れて中止した。
そこで目標を変更して三菱重工爆破事件に至ったというワケ。元の一般人への危害回避はどこに行ったんだ。川口の乗越線はやっぱりこの貨客分離が元だから関係があると言えば関係がある。
wikipediaの虹作戦の項には「爆弾を仕掛けようとしたのは旅客線」と書いてあるが、これは間違いじゃないかと思う。そこは間違えんだろうし、増田が聞いていた話と違う。
東口駅前のそごうはそごう西武グループが売却してゴーストビルのままになってるが、三井が取得する見通しと、去年市議会で報告があった。三井という事はララガーデンとかららなんとかとかららクロフトとかになるのかと思われる。
しかしデパートというのはハイコスト、ハイリターンの業態に合わせた建物で、コストがメチャクチャかかるんだな。それは冷暖房費やエレベーター、エスカレータなどもそうだし、搬入口が狭くて外部の納品代行業者経由で整理して混載で搬入するのでないとパンクするっていうのもある。
だから巨大ダイソー一棟貸しみたいなのなら行けるが、色んなテナントが入って納品代行は使わないっていうのは無理など、難点が多いのだ。
そもそもデパートの損益分岐点って日商4000万円とかそういうレベルなんでショッピングモールなんかに入るテナントと業態が合わないのだ。
だからどうなんのかなと様子見。結局開店が流れちゃう可能性もあるね。
SLあおば通りって道があって、ファミマのSLあおば通り店っていうのもありhttps://maps.app.goo.gl/fWvvCmGbAjvhLPZw6 、道筋にはSLのオブジェとかもある。
でもこれインチキなんだよね。ここに線路があった事ってないんだ。
アリオは元はビール工場で、そこと川口貨物駅の間にユニオンビール専用線という貨物線があった。でもその専用線は現線路に平行していてJRが保線基地に使ってる。
そこでビール工場跡を再開発するにあたり、専用線跡を記念するオブジェを配置したい、でも専用線跡はJRが使ってる…って事で隣の道を指定しちゃったと思われるのね。こういうのは混乱の元だから止めて欲しいですな。
あるね。https://maps.app.goo.gl/dGPVNnEXP6hMg3n26
植物の繁茂で全然読めないが、実は同じものが陸橋の西詰にあるよ。https://maps.app.goo.gl/GNdf7d4UP3eT9aYj7
石碑の内容は、整圃事業の謝辞だよ。戦争中にまだ農地ばかりだった駅付近一帯を碁盤目状に土地の区画整理をして、その協力した地主達を名上げして感謝している。川口は江戸から離れ鋳鉄で栄え舟運で製品を出荷してやがて鉄道が来て～という事を漢文で書いてある。
この区画整理を戦前にやっておいたせいで、戦後に鉄の民需が爆上がりした時に鋳鉄工場が大量に出来て鉄の街となったのだな。
また、最初の碑がある場所というのは実は大踏切があった場所だ。駅の方から来た道が斜めに線路群を渡り、対面の斜めの道に踏切で抜けていた。
でもこれは当然危ないわけで、昭和30年代に埼玉県は荒川～大宮間の踏切を全部立体交差にする工事をしたのだ。それでこの大踏切も廃止になって代わりにこの北の川口陸橋が掛けられた。
因みにこの陸橋の開通セレモニーでは神主が来てお清めしてから神主が渡り初めをしているのが写真に残っている。
だから王子から赤羽には踏切が幾つか残っているのにその北の大宮には踏切が無いのだ。
多分西詰の石碑は元は大踏切の反対側にあったのがこの時に移動されたのではと思う。
タワマンというのは住宅地には建てられないの。日影規制もあるし、日照権も主張できるからあとから訴訟になる。
でも商業地や工業地ではそれらは主張できない。だから工業地帯から転換した地域はタワマンに最適というか、それ以外では建築が難しいの。
更にタワマンには建物の周りに公開空地を設けないとイケないのだが、「大規模な町工場」というのはこれで必要とされる広さに丁度いいのだ。
そういう訳で、川口にある〇〇製鉄、○○鋳造なんて名前の会社は、多くがもう工場を持ってないか縮小して他所に移転していて、不動産業メインの会社ばかりになってる。
日本初のタワマンは川口元郷のエルザタワー32なんだけど、ここは日本ピストンリングというエンジン部品を造っていた会社の工場だったところ。
因みにピストンリングは昔は鋳鉄を丸く繰り抜いたものが使われていた。鋳鉄には細かな穴が沢山あるのでここにオイルを保持して焼付き防止になっていたのだ。って事でやはり川口なので鋳鉄なのだ。
その丸井が閉店になって共同所有になり、ビるの愛称を決めた。もとが0101だから1110って訳でシャレや。
駅西口から徒歩7分くらいの所に飯塚氷川神社という神社がある。https://maps.app.goo.gl/fKh6qXTZGCNTYGRE9
ここだが、境内に結構古い社務所があるのだが、なんとこの社務所、選挙の投票所に指定されている。中は畳と板張りなんだが、そこに土足で入れるようにシートを敷いて投票箱と記帳所を置いて公職選挙が行われる。
すげえ田舎や離島で神社が投票所というのはあるだろうが、東京都境から徒歩10分、駅で一駅のタワマン林立地帯でこんな投票所があるというのは珍しいんじゃないか？
好事家の皆さんは選挙の日に覗きに来てはどうだろうか？
何？じゃなくて教習所や。元々地産グループの教習所だったが、グループ首魁が逮捕された影響で元会社が倒産、売りに出されて飛鳥ドライビングカレッジとなっている。
ここだが、ちさん時代から教習料が安いのが特長。都心から近いのに首都圏で一番安いという穴場なんだな。免許取りたい人はイイゾーここ。
因みに2019年台風19号の増水ではコースが7mの泥水の底になって、後にはコースも見えない泥の沼が残り、教員たち総出で泣き泣き泥かきをしたそうだ。
それは新自由主義とかでなく、リバタリアンやリベラルとかそういう問題何じゃないか？新自由主義っていうのは、フリードマンやハイエクといった経済人のネタであって、政治思想の問題じゃないっしょ。政経一致とか、もはや無理っしょ。
それは、戦後の団塊世代の方が移動はヤバかったよ。街の多様性の低下はテクノロジーと資本家の責任であって、新自由主義は関係ないよ。むしろ、堤譲二とかの西武グループよりは、今のツタヤやユニクロといった連中の方が田舎にとっては、文化を供給してくれたから、すごいと思うけどな。
「大学受験はツタヤとAMAZONがあれば日本のどこでも突破可能」という馬鹿がいなくなるどころか、逆に増えてしまう。ツタヤ図書館では岩波基礎数学選書は全巻そろうことは未来永劫ないだろう。なければ、ないだけの知能しか集まらなくなる。
いま医学部界隈での問題が「センター７割ないやつが国立医学部に受かって、中途半端に努力した連中が私立医学部にいく」という事例が多く見受けられるのだけど、そういう方が問題だと思うよ。
「史上最低の遊園地としまえん」などと中傷する画像を自らのブログに掲載していたとして、
警視庁練馬警察署は1日、37歳の会社員を偽計業務妨害の容疑で逮捕したと発表した。
練馬署によると男は画像を掲載したことは認めているものの「なぜ逮捕になるか分からない」と供述しているという。
としまえんは東京都練馬区にある遊園地で、西武グループにより1926年に営業開始。
1990年のエイプリルフールに出した新聞広告が大きな話題を呼んだこともあった。
警察の担当者は取材に対し「結果として警察の業務を妨害した以上、
偽計業務妨害罪になるのは当然のことだ」と話している。
良く「(日本の)大学生は勉強しない」と言われる。そりゃそうだ。だって、勉強したって、それを役に立てる場所がないのだもの。法学を学ぼうが、経済を学ぼうが、それを企業が必要としてないと言い切っちゃうんだから。どんな勉強をしたって、それが大学新卒採用時に更地にされちゃうんだから、学ぶ意欲なんか沸かないって。趣味だって割り切らないと勉強できないよ。
じゃあ、なぜ高校生は勉強をするのか。それは、高校で学んだことが大学入試に出るから。つまり、大学入試を逆流する形で授業が構成されているために、必死になって勉強する。特に進学校はそういう構成をする。学んだ範囲から出題されるのが前提だからね。
ところが、高校は一般教育であるが、大学は専門教育である。つまり、(建前では)高校卒業者は全員同じ知識、経験を持つと考えられるが、大学卒業者は先攻した学部・学科事に違う知識、経験を持っているはずである。にもかかわらずなぜ、それが大卒就職時に更地にされてしまうのか。
これは、何の裏付けもない想像、妄想に過ぎないのだけど...。
戦後、新しい時代が始まるに当たって、戦前の企業が復興して、採用活動を始めることになった。当時は大学卒業者は少ないので、中卒、高卒を中心に採用することになる。ここでは、一般教育を修了した人を採用するので、採用試験や入社後の研修も同様に一般教育を念頭に置いた、専門性の弱い、汎用的なものになる。その後、経済復興が進むにつれて、大学卒業者は増え、各企業も大学卒業者を採用するようになる。
(参考までに。少し前に西武グループの本を読んだ。西武グループは戦前の堤康二郎を発端として、その後は三男である義明を中心に動くようになる。義明の頃に事業が大きくなるけど、この頃までは高卒(中卒?)を中心とした採用だった所を、途中から大卒中心に切り替えたと書かれていた。図書館で読んだので、今は引用できないけど)
ところが、この時に、高校卒業者を採用する際に利用した制度を、大卒に対してそのまま流用してしまったのではないか。だから、専門教育を受けた人間に「一般常識」なるものを求めたり、大学で学んだことを無視したりするような採用試験になってしまっているのではないか。現在では、過去に比べて圧倒的に大学卒業者が増え、肉体労働を主体とするのでない限り、企業の採用もそれが主流になっている。にもかかわらず、採用制度が変わらないおかげで、それが逆流して、専門を学ぶはずの大学教育が形骸化し、一方では就業を無視した古典的な教育しかせず、一方では就職予備校的な資格を中心とした教育が行われているといういびつな構造になってしまっているのではないか。
大学は教育の専門性が重要だと思うのに、就職率がアピールに使われたりするなんて、本来おかしいよ。
そうかと思うと、某著名新興IT企業でさえ、開発以外は「採用後配属」とか、頭悪すぎる。
じゃあ、これを改善するためにはどうしたらいいか。
まずは各企業の業務ごとの専門性の見直し。要するに、自分の会社が何を念頭に置いた組織で、各部門は何をコアバリューとするかを"部門事に"考え直す。その会社の営業にはどんな知識が必要か、開発にはどんな知識が必要か、会社で働くためにどんな知識を前もって備えてほしいのか、というものの見直し。それから、業務範囲と成果を重視した人事制度の見直し。
まあ、これ以上はよくわからないけど、恐らく、こういう所に、大学生が学ばない理由、そして院卒が就業において忌避される理由があると思うんだよな。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
小手指のモスバーガーで昼食を摂っていると、男一人、女二人の大学生と思しきグループが、談笑しながら通りを歩いている。
これから彼らはアパートの一室で３Ｐをする。そう直感が告げた。
直感でなくても、最近の高校生はセックスを覚えてから大学にくるので、目的は違っても手段としてカラダを求めることはあるだろう。
不況のさなかに危機感が無いと思われるかもしれないが、あくまでも彼らは、将来を嘱望されたエリート候補である。バッファはそこらの大学生とは比べものにならないだろう。
新学期も始まってまだひと月である。
しかし、彼らの風貌はよくいるリア充そのものだ。髪を染め、適度に着こなし、適度に肌の手入れをする様はまさしく現代の若者その者であると言えよう。
所沢は早稲田大学の巣である。正確に言うと所沢には日芸や他の専門学校もあるのですべてがそうだとは言わないが、その環境は早稲田大学生に特化したものである。
私が昼食を摂っているモスバーガーこそ社長は日大だが、周りを見わたせば西友、西武鉄道、西武タクシー、西武球場と西武グループの管轄内に有り。
銀行も三井住友銀行が支店を出していて、みずほ銀行も出張所こそ出しているが、支店ではない。MUFJに至ってはATMである。なんという待遇の違い。
出している店の数々も早稲田生をターゲットにしている。西友に似つかわしくないスタバ。みずほとマクドナルド、ボボラマーマが西友と同じ敷地内にある。
通りの向かいにミスド、和民、早稲アカなど、「ポスト早稲田生ならここを使え」と言わんばかりのメンツである。
ちなみに小手指駅は始発で鉄道が出る場所でもあり、交通の便はよい。
駅前のバスターミナルには、朝早稲田大学生と見える大学生が、エンジ色で早稲田大学の装飾が施された送迎バスを目当てに、開店前のラーメン屋のごとく列をなしている。ざっと20人はいるだろう。もっとかもしれない。これは大学のイメージとしてどうなのだろう、と個人的には思っているが、まあ彼らはそれで満足しているのだから、何も言うまい。
そんな小手指にも、将来を期待されてか、大手企業が手をとり、「小手指タワーズ」なるものを建設することが既に決定している。先のマクドナルドの向かい、MUFJのATMの隣の建物は、タワーズの外観ショールームを常設展示しており（水曜定休）、小手指で骨を埋めようという人たちに強烈なイムパクトを与えること請け合いである。
しかし、駅前に10階以上のビルが建つと、駅がひどくしょぼく見えるだろう。おそらく、そのタワーズ完成にあわせて駅舎も建て替えるにちがいない。そうでなければ駅前のなか卯とオリジン弁当がかわいそうだ。
