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はてなキーワード:航空機事故とは
田舎はDQNの天下だから、美人だと同級生や先輩から暴力を背景にしつこく言い寄られるのがお定まりのパターンで、
そうなったらもう付き合うしかなく、あらゆる人生の可能性を潰されて赤ちゃん抱っこして成人式に表れるみたいな末路になる
ってこと言われてて大バズりしてるんだけどこれは間違ってる。
確かに、学校に凄い美人がいたらその子の家の前で毎朝うろうろするDQNが沸いたり、同級生たちに集団レイプされたり、究極に運が悪けりゃ突然見ず知らずのヤクザに拉致されてシャブ打たれて情婦にされる、
本人や両親が人並み程度に賢かったり、良識があったりすればまずこういう末路を防ぐことが出来る(「あの子と遊んじゃダメだ」とか「門限は18時厳守」とか。国立大教育学部附属中を受験させるって手もあるし、駅弁大附属中だったら首都圏の中学偏差値30レベルで受かる)。
人は過失を犯すものであり、その結果は交通事故といった形で統計に表れていますが、いくら啓蒙がなされて減少傾向にあるといっても毎年必ず一定数の事故が起きていることになります。これは言い換えるなら交通安全意識の高まりによって事故を減らすことはできても人が運転する以上は完全になくすことはできないということでもあります。ではなぜそうなのかをGPTに聞いてみたところ、ヒューマンエラー、インフラの限界、天候要因など尤もらしい答えが返ってくるわけです。
特に人のミスというのは限りなく真実に近いでしょう。人はロボットや機械ではない以上、プログラム通りに行動できるわけではありませんから。逆に言えばロボットや機械でも故障やソフトウェア的なトラブルがないわけではないですが、機械の場合では原因をつきとめることで対策をすることが可能であり、フェイルセーフを何重にもかけることで安全率を多くとることもできるでしょう。現代では大型旅客機などによる航空機事故は珍しいものとなり、事故による死者も交通事故と比べてはるかに少ないことはだいぶ以前から言われてきたことですが、これはもちろん利用者の母数も考慮にいれた話であり、単に死者数だけを比べるなら交通事故による死者の方が多いのは間違いないでしょう。
航空機も人が操縦するとはいえ厳しい資格要件を満たしたプロであること、自動車の運転などよりも格段に安全に配慮した手順が定められているといった理由があるでしょう。ということで車の運転免許も取得難易度を高くすることで事故抑止効果は期待できそうですが、それが航空機の操縦免許ほどの費用や難易度となって実質的に多くの人が取得できないほどでなければ結局のところ殆どの人が取得することになり、難易度が高くなる結果は受験回数に反映されるような形となりそうです。ということから交通事故は多分に人的要因が大きそうだということが示唆されるわけです。
とったことや外国人による高速道路での逆走事件を受けて外面切り替え制度は厳格化されることになるようですが、交通や法規に関する知識だけでは測れない何かがあることを示しており、こういったものも規制の対象となる日はいずれやってくるだろうと思います。
なお6/1に起きた高速道路への転落事故では運転者が無免許だったことでやはり警察の取り締まりも含めた運転免許システムは事故の抑制に大きな効果を上げているものと思いますが、そのように制度の外側から法律を無視してでも運転するのだという人に対する対処は警察の手にかかっていると言えるでしょう。
高速道路への転落では運転者が無免許だったことで現場を離れて逃亡したことからも、その発覚を免れようという動機が強く働くことが考えられ、転落事故では被害者はいなかったようですが万が一人を死傷させた場合には救護措置を取るかどうかについての疑問は残るでしょう。ということから運転免許を取得した人よりも無免許だったり外面切り替えといった簡易な方法で取得した人物による轢き逃げの割合が大きいのではないかと疑うことはそれほど不自然なことではないですが、実際にどうなのかは分かりません。
轢き逃げの検挙率は死亡事故に関しては100%に近いようですがそうでない場合を含めた全体としては7割程度のようであり、防犯カメラの設置が進んだとはいえ検挙の限界はあるでしょう。特に犯罪人引渡し条約のない国へ逃げた場合などはそうでしょう。これも事実はどうなのか知りようがありませんが、犯罪揉み消しは実際に行なわれてきたことは事実であり、特に白人は沖縄での自国兵士への扱いからも分かるように白人は白人による犯罪に寛容です。
話をもとに戻しますと、なぜ人は過失を犯すのかですが、それこそ機械であれば原因を突き止めることが出来ても、人の「魔が差した」機序を科学的に明らかにすることなどできないでしょう。それも人にはAIなどとは違って思考過程にブラックボックスがあると考える理由ですが、もっと端的には「どれだけ気をつけていても過失を犯す理由は、寧ろ事故とは人は過失を犯すという性質が具現化したもの」ではないか、というくらいのことしか言うことはできないでしょう。
ということで人が死傷する事態＝交通事故をなくすことを目指すなら自動運転化への流れは必然ですが、そのためには現状のAIやカメラで捉える資格情報などでは限界があり、そういった未だ黎明期にある技術に生命を預けるというよりも道路自体に信号を発するようなものを埋め込むという、それも永久磁石の磁力のような電力供給に左右されないものが望ましい筈ですが、EVなどへの走行充電装置の実証試験は行われても自動運転への本格的な取り組みはなされていないと判断できるものと思います。
なぜそうなのかは、上記のようなイキリダッシュ動画や、インスタなど各所で見かける高級車、スポーツカーといったものを「魅せる」文化が関係しているように思えてなりませんが、そういった富や高級なものを魅せる文化の本場はアメリカといった白人国家であり、そういったことが白人の生殖に不可欠だからだ、と短絡するよりももう少し掘り下げて考えてみたいところです。
ついでに信号機の制御なども今後はAIに任せていくべきであり、不必要としか言いようのない赤信号停止がどれほど多いかです。AIに任せれば信号停止の頻度や時間の最適化は簡単に解決する問題です。こういったことにも何か裏がありそうです。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/dailyportalz.jp/kiji/Mayday-study
このエントリのブコメ見て初めてはっきり認識したんだけど、自分って航空機事故遺族なんだよなあ
なんか、あ、そうだったなって
今初めて腑に落ちた感じになってる
当時小学校低学年だったからはっきり覚えてなくてすべてが大人の伝聞で、事故の連絡が来てからの大人たちの慌ただしさと情報のなさと、夜中にきょうだいと二人で家で待ちながら不安になったことと、｢重体｣ってだってまだ生きてるってことだから助かる可能性あるんでしょ?って一人だけ勘違いしてて楽観的で場違いなことを言っちゃったことと、たびたび、ついこの間もかっこいい車でマックに連れて行ってくれた人が死ぬのかもしれないという不思議さとどこか詰め所に移動してからやっぱりきょうだいと身を寄せ合って読んだ｢燃える!お兄さん｣がこんなときでも面白くて二人で同じとこで噴き出しちゃって気まずくなったこととか、そんなことだけ覚えている
結局亡くなったあとのお葬式で、その人のお母さんがほら目を開けた!開けた!って棺の中の人に縋りついて泣いててお葬式って本当にこうなんだなって思った
しかしこれらの記憶ももう正確かどうかわからないくらいの時間が経った
自分は喪主になった人の家族でその苦しんだ人も突然の病で数年前に看取って、あのときのことを話したり泣いたりはっきり覚えている人もだんだんこの世に少なくなってきた
遺族同士で連絡を取り合うでもない、誰かに実は自分の家族は…と積極的に話したいことでもない
みんな多分意識的に黙っていたのだ
しかし航空事故なので詳細な事故調報告も裁判記録も今でもネット上にはっきりこと細かに残っている
数年前初めて意識して検索してそれを見つけたとき、やっとなにがあったのか初めてわかった気がした
本当に大変な事故だったんだよな、その後のことも
その後あの人もあの人もあの人も自分も本当によく生きてきたものだ
こんなの大人になってからしかわからないよ本当には、そして大人だって決して体験したくなかったに違いない、という類の重たいもので自分の体験は意識的に上書きされた
かつての実際上の体験としては風化しているものがテキストではつまびらかに入ってきてあのときより生々しく感じられた
それでも自分が遺族って気分じゃなかったけど、なんか昨日なぜかストンと納得した
嫌だなあという気持ちも悲しいなという気持ちもない、他人ごとではないけど、ただそうなんだったなって把握があった
あくまで自分にとってはだけど、こういう体験ってごく個人的なものになってしまっているということだろう
もちろん個別のその事故を面白おかしく扱われれば腹も立ったり困惑したりもするのだろうけど
なんていうか、遺族って結構そこらじゅうにいて珍しくない人たちだと思う
不謹慎かそうでないか論戦もきっと茫洋としながら黙って見ているだけだ
なんとなくそのことだけわかっていてはほしいとは思った
ごめん、あまり詳しくは書けない
書きたかったことは最後の何行かの部分で事故の詳細そのものじゃないから
かなりぼんやりさせたつもりだけど、このお葬式や詰め所の書き方でもその場にいた人や自分のきょうだいが覚えていればあああの事故だな、書いたのはあの子かなってわかってしまうと思う
(自分にとっては書いておく必要があった)個人の雑感だとしてもこうして書き残すことを快く思わない関係者の人もいるだろうし、そういう人たちに悲しい思いをさせたいわけじゃない
なら書くなって話だけどさ……
ここ1年で初めてはてなブックマーク日毎の総合人気エントリ入りしたドメインからのホットエントリ、ブクマ数順トップ30
| ブクマ数 | タイトル | ドメイン |
|---|---|---|
| 1683 | ねんきん定期便「放置」は絶対ダメ！放置した人が辿る悲しい末路 ｜相続・税金・年金 - Mocha（モカ） | fpcafe.jp |
| 1401 | 短時間で得られる刺激から距離を置く | piyopanman.dev |
| 1115 | 2023年、特に感動した・気に入ったフリーソフト | www.gigafree.org |
| 1047 | 2024年1月2日に東京国際空港で発生した航空機事故に関する緊急声明 / UrgentStatement forthe AircraftAccidentatTokyoInternationalAirportonJAN 02, 2024 ｜ 航空安全推進連絡会議 | jfas-sky.jp |
| 1002 | 疑似科学評定｜疑似科学｜Gijika.com | gijika.com |
| 882 | 命をかけた赤木ファイル“文書改ざん”の謎 ｜TVer | tver.jp |
| 866 | 私のセキュリティ情報収集法を整理してみた（2024年版） -Foxon Security | foxsecurity.hatenablog.com |
| 808 | おうちで本格中華！トマトと卵の炒めもの“ふわとろ”のコツ、教えます | www.nichireifoods.co.jp |
| 790 | セキュリティエンジニアを3年続けて分かったおすすめ勉強法 | p-0.me |
| 765 | ドラマ『セクシー田中さん』について ｜芦原妃名子 ブログ | ashihara-hina.jugem.jp |
| 731 | 【2023年ベスト】ジャズアルバム BEST 50 ｜ ARBAN | www.arban-mag.com |
| 717 | 万城目学氏、直木賞を受賞する - この門をくぐる者は一切の高望みを捨てよ | tomio.hatenablog.com |
| 715 | クックパッドを退職しました - 昼メシ物語 | blog.mirakui.com |
| 701 | アメリカでソフトウェアエンジニアの職を探した - pco2699’sblog | blog.pco2699.net |
| 695 | ヤマハ ｜ SEQTRAK | jp.yamaha.com |
| 690 | 他社ゲームに関するお問い合わせについて｜株式会社ポケモン｜ThePokémon Company | corporate.pokemon.co.jp |
| 666 | ネットの音楽オタクが選んだ2023年のベストアルバム 50→1 -音楽だいすきクラブ | ongakudaisukiclub.hateblo.jp |
| 663 | 鈴木おさむ「僕も老害になっていた」。40代からのソフト老害とは | goetheweb.jp |
| 595 | 新築住宅に1年住んでわかった後悔ポイントとおすすめ設備 - 若くない何かの悩み | blog.kuniwak.com |
| 547 | 無能なITエンジニアのための100の教訓 –ITエンジニアのまとめ | itenginner-matome.net |
| 521 | パルワールドはパクリゲーか？ -雑炊閣下備忘録 | zousuikakka.hatenablog.com |
| 499 | この無駄にゲームして過ごした時間を勉強に充てたら中国語もペラペラになるんじゃね～の！と思ったので1年間やった -どぶろくソロリティ血風録 | temaki.hatenablog.jp |
| 486 | ギークハウス新潟解散エントリとニートが生活保護を受けずに暮らす方法 | www.geek-niigata.com |
| 484 | 心理的安全性の高い職場はどのように作られているか？ - Techtouch DevelopersBlog | tech.techtouch.jp |
| 471 | ジブリの映画「ゲド戦記」に対する原作者の考え | www5e.biglobe.ne.jp |
| 460 | 内乱で逮捕されたら――すぐ相談！ ｜法律家の自由帳 | kk20181118.com |
| 449 | ネットの音楽オタクが選んだ2023年のベストアルバム 100→51 -音楽だいすきクラブ | ongakudaisukiclub.hateblo.jp |
| 447 | ユニクロの女性用ジャケットにポケットがないのは女性差別？レディースファッションのデザイン問題を元アパレル企画職が解説 ｜ 「前に立つ人」専属スタイリスト久野梨沙 -エグゼクティブ向けファッションコーディネートサービス | www.hisano-risa.com |
| 433 | フライパンで作る中華まん ｜ 極もちアレンジレシピ ｜日清 極もち・極しっとりシリーズ国内麦小麦粉使用 ｜日清製粉ウェルナ | www.nisshin-seifun-welna.com |
| 420 | 全俳句データベース | horicun.moo.jp |
ブクマページ https://b.hatena.ne.jp/entry/s/jfas-sky.jp/2024%E5%B9%B41%E6%9C%882%E6%97%A5%E3%81%AB%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%A7%E7%99%BA%E7%94%9F%E3%81%97%E3%81%9F%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E4%BA%8B%E6%95%85/
ちょっと頓珍漢なブクマが多い。それは刑事裁判の基礎を忘れているからだ。
「ネットやマスコミの皆さんは憶測で語るのを自重してね」の部分は刺身のツマだ。勿論ネット民である我々の主体的行為としてその訴えを聞き入れるのは重要だが、その重要性は次点なのだ。
被告人が己の身を守る事が出来るのは近代刑事司法の根幹である。
被疑者、被告人は黙秘する事も出来るし、黙秘した事で「こいつは懺悔の念がなくて悪質だ」と加重処罰されたりもしない。
問われていない事実のうち、自分が不利になる事を明らかにするという動機もない。それは検事の仕事である。
己を有利にするために嘘の答弁をしても良い。勿論それが嘘とバレた際には心証は悪くなって情状の斟酌はされにくくはなる。これもその陳述が嘘であると見抜いて証拠を積み上げるのは検事の責任である。
勘違いされやすいがこれは刑事被告人のみに認められた権利で、検事や証人には認められない。証人は呼ばれて出廷しないとなれば拘引状が発せられる。拘引状を執行するのは通常は警察官で手錠腰縄が掛けられる。裁判までは警察署の留置場に入れられる。つまりは逮捕と同じ扱いだ。数日間犯罪者と同室で過ごして裁判の日は法廷に腰縄手錠警察官同伴で連行される。そこで証言を拒めばそれも犯罪となるのだ。
検事は嘘の立証の為に証拠を捏造すれば逮捕され刑務所に入れられる。
刑事被告人は身柄の拘束もある上に相手が国家権力であるから特別な権利が認められているのである。
だがこれでは事故原因の調査やフィードバックという観点では困った事になる。労災や原子力、航空、宇宙開発、その他技術では、事故原因を調査するだけでなく、それをフィードバックするという使命で動いている。フィードバックで改善し、更に事故に至らないインシデントの類型に分類する。インシデントを収集すればその結果の事故に至る道筋が見える。
またその調査結果は秘匿せずに公開する。それは知識の共有の為であり、職業人の集まりであるからニュースレターで広めたり、資格の更新研修で講習したり会社に定期的に講習を義務付けたりする。
でも刑事裁判ではこういう、緻密な調査結果がフィードバックされて安全性、特にフェイルセーフ設計に帰すというような思想と折り合いが大変悪い。特に事故の責任者は逮捕され、国家権力から身を守る為の法的な戦いに置かれている。己に不利な事、普段からの慣習や過去に似た事をしていたとか、過去には同様のケースで難なく乗り切ったとか、そういう事を言うというのはあり得ない。
また検事も判事もその分野のスペシャリストという訳でもない。だからと言って被告人に自分の権利を守る事を止めろということも出来ない。
そこでアメリカでは根本的な手段に至った。「事故責任者を訴追しない」という事にしたのだ。
勿論、飛行機事故ともなれば数百人が死ぬ事も珍しくない。それを無罪放免を約束する形にしたのだ。
身の安全と心理的安全を確保する。その代わりに親身になって己が不利になる事も話してくれ、それで技術の進歩に協力してくれ。それが未来の数百、数千人の命を救う、と説得するようにした。
このやり方を採用している国はまだアメリカなど限られている。何しろ他国では業務上過失で数百人を死なせた人間は極悪人の犯罪者であって、それの無罪放免を約束するというのはとんでもない事であってコペルニクス的転換だ。司法当局が許さないであろう。
チェルノブイリ原発事故の原因というのは未だ説がいつくか並立してある状態で、確定していない。今だその時の運転員に話を聞いても明白な答えは得られないそうである。身と心理的安全が補償されていないからである。
この点においてはソ連/ロシアとアメリカでは後者の方が格段に技術文明的に優れていると言える。
例えば池袋の飯塚幸三の起こした所謂「上等国民事故」ではこういう動画を恬としてアップする者もいる。
飯塚幸三被告が無罪を主張しはじめた件について【池袋母子死亡事故】
https://youtu.be/etBfbKb3Jbs?si=10vKskA-QUzpNZzW
この動画では飯塚被告人が「車に異常があり事故になった」と主張した事をもって、「これはトヨタの名誉棄損であり損害賠償される」と糾弾している。
これは被告人の権利を解さない出鱈目なデマである。自分の利益（無罪や責任転嫁）の為にそういう主張をしてその責任を問われる事はない。情状が悪化するだけだ。この主張を覆す為に検察はトヨタから証人招致したりデータシートを提出する必要があるがあるが、それは圧倒的権力の国家を代理する検事の職務だ。
刑事裁判での主張の責任を問われたらそれは近代国家ではないし、近代国家では通常の弁護行為である。
因みにこの投稿者は運送会社で運管と法務をしていると言っているので、こんな事は全部判っていて言っているはずだ。ドライブレコーダー動画の視聴者はヤフコメレベルに程度が低いので鵜呑みにして視聴数が伸びる。
この動画をわざわざ選んだのは、この投稿者は俗流法的解釈で釣るような事を何度もしていて悪質であり、サムネイルもクリックベイト多用と悪質なのに、ドラレコ動画見るような層には「真面目な業界人」と捉えられている為だ。
同様の事故では逮捕されるのに飯塚は社会的身分がある為に在宅事件となり、それが上級国民と批判されたのに、「被告人の権利を使った」事で批判するという扇動である。
こういう動画が上がってそれが好意的に消費されるように刑事被告人の権利や刑事裁判の仕組みの理解が前近代的な場合、JFASが言っている事も判る筈がないのである。
「身体的、身分的、心的安全性」が確保されないと事故調査の根幹である責任者の聴取が十全、それ以前に全く出来ない、刑事裁判が最大の障害になっている、という事が判らないのである。
日本では運輸安全委員会の事故調査結果が刑事捜査や裁判証拠に利用されています。これらの行為は、明らかな犯罪の証拠がある場合を除き、調査結果を利用することを禁止する国際民間航空条約（ICAO）の規定から逸脱した行為であり容認できるものではありません。
今般の航空機事故において最も優先されるべきは事故調査であり、決して刑事捜査が優先されるものではないこと、またその調査結果が、再発防止以外に利用されるべきではないことをここに強く表明するものです
アメリカ以外の国では重過失犯は訴追され裁かれ罰せられる。だから調査に当たって身の安全を十全には保証できない。
だが事故調の究極形態はアメリカ型の訴追無しであり、それ以外の国ではそこに近づける必要がある。
それには事故調の結果を持って責任者が不利になる事は絶対にダメなのだ。だから事故調結果を刑事司法に転用するな、と言っているのだ。
「ネットやマスコミで犯人捜しするのは止めよう」と言う人も見受けられる。その態度は結構だ。
だがこの根本の目的は「犯人がはっきりしている時でも責任を問うな」である。とんでもないミスで多数を殺した野郎でも責任を問わないことを約束し、未来の事故を回避する制度設計、技術更新に資させる方を優先させろ、というのが主旨である。
日本ではアメリカのように訴追しないという制度設計はまだ無理だ。
だが調査結果を刑事裁判で証拠に使うというのではその目的の基礎の基礎の部分から間違えている。刑事裁判で使われるであれば責任者は不利になる事は言えなくなる。弁護士がそれを止める。その事故責任者の不利になる部分に事故再発防止の一番大きなヒントがあるのにだ。
だから多くのブクマカ、特にメーデー民（増田は残念ながら同番組見た事が無い）なども基礎から間違えているコメントをしているので指摘させてもらった。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A,Tokyo Ground Hold shortcharlie.
17:43:11JapanAir 516,Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A,Continuecharlie.
17:44:53 JA722A, ContactTower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard toland 34RJapanAir 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A,TokyoTower Good Eveningnumber 1taxi to holdingpointcharlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (fromcharlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holdingpointcharlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
