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はてなキーワード:管制官とは
ダムに水があるのにせき止めてたから水不足だったんだといった内容で、なんでそんな事を？と不思議に思い、このツイートに貼られていたソース記事を読んだら、トランプの命令で水を貯めるべき時期に必要のない放水をさせられ、農家に打撃を与えるだろうという内容の記事だった。
リプ欄もダムを止めてた人達を悪魔扱いしてるが、記事読まずにリプしてるって事？
この数年間、水がない、干ばつだと騒いでいたカリフォルニアですが、
実はダムに貯まってる水を開放してなかっただけだったことが判明。
最近のトランプ大統領による強制的に水を放出する命令によって明らからになったとのこと。
https://www.latimes.com/environment/story/2025-01-31/trump-california-dams-opened-up
米陸軍工兵隊はカリフォルニア州の２つのダムから流れる水の量を急激に増加させた。
連邦政府機関は、トランプ大統領が水の供給量増加を求める命令に署名したことを受けてこの決定を下した。
この決定に驚いた地元の水管理者らは、陸軍工兵隊の職員らを説得して、当初の計画よりも少ない量の水を放出させたと語った。
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大統領は、ロサンゼルス郡の火災時の消火栓の枯渇など地元の水供給問題と、州内の他の地域での水管理の変更を求める自身の呼びかけを結び付けようとしている。しかし、州当局者や水の専門家は、その発言は不正確だとしている。南カリフォルニアの地域の貯水池は記録的な高水位にあり、北カリフォルニアからさらに水を供給しても火災対応に影響はなかったはずだからだ。
「我々は伝統的に運用レベルで高度な調整を行っているが、今回の決定にはそれがまったく関係していなかった」とネメス氏は語った。
2つの貯水池は農業灌漑地区への水供給に使用されている。ネメス氏は、冬は農場の灌漑シーズンではないと指摘した。夏季に作物を育てるにはより多くの水供給が必要となるため、「現時点ではサンホアキンバレーの水に対する需要はない」という。
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ヴィンク氏は、地元の水道当局が木曜午後、陸軍工兵隊が「2時間で、ごくわずかな放水量から水路の容量まで放水する」計画だと聞いたと述べた。
同氏によると、この規模の放水は通常、数日前に調整される。農家が川岸近くに高価な農機具を置いていることもあるためだ。川岸の近くにはホームレスの野営地もあり、当局は大量の水を放出する前に、人々が避難して危険にさらされていないことを確認したいはずだ。
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「この水がどこへ流れていくのかは分かりませんが、今はこれらの貯水池から水を放出する時期ではありません。雨期に貯水池に水を貯めて、夏の終わりに農場や都市に水を供給することが極めて重要です」とグレイック氏は語った。「何十年にもわたる地方、州、連邦の慎重な調整の後、一部の連邦機関がカリフォルニアの水供給を一方的に操作し始めているというのは、非常に奇妙で不安なことです。」
ヴィンク氏もこれに同意し、この地域の今年の冬の乾燥を考えれば、このような放水を行う必要はないと述べた。実際、農家は夏の灌漑用にその水が利用できると期待していた、と同氏は語った。
「これは農家に打撃を与えるだろう」とヴィンク氏は言う。「これで夏の灌漑用水がなくなる」
トランプがカナダメキシコに関税を上げた関連で一番伸びてるツイートは二万リツイートついてるこれだと思うが、関税はアメリカ国民が払う事になるし、アメリカで物価高インフレ促進が起こるのは確実なのだが、トランプ大統領と日本の右派がわかっておらず、日本でもやれと騒いでいる事にも驚いた。
「外国を豊かにするために国民に課税するのではなく、自国民を豊かにするために外国に関税と課税をかけるべきだ」
日本政府、聞いてる？
事故にしても、ひろゆきなどが多様性のせいで起きたというトランプ大統領の話を鵜呑みにして広めているが、トランプ大統領が航空安全委員会を解体し、人手不足の航空管制官に早期退職を呼びかけた事などはガン無視状態だ。
右派達は妄想しか見ていないし、こういう人達が結構な影響力を持ってしまっているのが怖い。
https://www.cnn.co.jp/usa/35228904.html
（ＣＮＮ） 米首都ワシントン近郊の上空で２９日に起きた旅客機とヘリコプターの衝突事故をめぐり、管制官の労働組合は、トランプ政権が米連邦政府職員に呼びかけた早期退職の対象には管制官も含まれていたことを明らかにした。
ホワイトハウスは２９日、早期退職を希望する職員は２月６日までに退職すれば、勤務しなくても９月３０日までの給与を支給すると発表した。
航空管制官は不足しており、米連邦航空局（ＦＡＡ）の管制施設は人員不足が常態化している。
管制塔の関係者がＣＮＮに語ったところによると、衝突事故発生当時の２９日夜は、１人の管制官が二つの管制業務を兼務していた。こうした状態になるのは珍しいことではないという。
聞き間違いでも、夜間で管制官が視認して確認したり、着陸する機体の操縦士が滑走路クリアなこと確認する義務はあるよ。
聞き間違いが発端であっても、みんな間違えたの
人数増えたらもっと複雑なんだよ
1月2日の羽田空港の事故の記事って各社の色が出ている気がする
https://www.asahi.com/articles/ASSDS3J25SDSUTIL01LM.html
他社は管制側についても色々書いてある
また、滑走路に誤進入があった際に、管制官に注意喚起を行うシステムが、海保機が進入を開始した7秒後から衝突直後までの1分8秒間作動していましたが、管制官は気づいていなかったhttps://news.yahoo.co.jp/articles/eef09b2b6aade4820d62faa3da45f069d64393f8
日テレの場合、管制側の注意喚起が発動していたのに気がついていなかったことも書いている
一方、別の管制所でレーダー画面を見ていた管制官は、海保機の進入に気付き、日航機が（着陸をやり直す）ゴーアラウンドをしないのかと考えて、担当管制官に「日航機はどうなっているのか」と質問。ただ意図は伝わらず、１５秒後に両機は衝突した。https://www.jiji.com/jc/article?k=2024122500256&g=eco
JAL2機の機長はいずれも、管制官から「離陸がある」（we have departure）と伝えられていたが、1機が滑走路に突っ込んだ
国交省は管制官との会話資料の和訳版において、管制官が海保に指示した「ナンバーワン」（No. 1）の言葉を削除し、SNSで「海保機長が誤ったようだ」をばらまき、警察まで出動させた（プランB'1）
しかし外国人記者クラブから英語原文会話資料がリークし、海保機が「ナンバーワン」と言われていたことがバレた
「誤侵入防止表示に気づかなかった管制官が悪い」ということにし（目の前のモニターに出るのに気づいていなかったわけがない）、管制官は「離着陸兼用の異常な滑走路運用」を告発（プランB'2）
そして、「ナンバーワン」の言葉を、空港ではひとまず使用禁止する方向（これは釣りだ。いつから使用していたのか分からない）
管制官が言った「we have departure」の言葉はもう離陸していて、空中に浮かんでる
昨年末にオスプレイも運用が止まり、これにシンクロするかのように能登の大地震
今回は民間機と海保機との事故であり、民間側に多大な損害が発生しているため、賠償問題が発生する。ジャンボ機が1台消失し、滑走路復旧までに何十万名分の運休が発生していることを鑑みると、賠償総額は100億円くらいになるだろう。
これが今の政府事情として存在する。100億もあれば巡視艇を4隻は新調できるが、羽田事故の賠償責任を海保が負うことになったらそれが出来なくなる。
また現行巡視艇の大半が耐用年数切れになっており、巡視艇新調は待ったなしの状態だ。そんな状況で羽田事故の賠償金100億負担せよ、は政治的にも国防的にもあり得ない。
https://www.sankei.com/article/20221125-EAVX76QZUNKG7D4UOH2UZ2OXM4/
そうなると国交省かJALのどちらかに責任を押し付けることになるが、今回はJAL側に瑕疵が存在しないのが明らかである。そうなると国交省にハズレくじを引いてもらうしか無い。
悪者になってもらうにはそれなりの根拠が必要だ。管制官が現場猫（アラートの見逃し）やらかしていたとか、そういう情報を蓄積する必要がある。
この手の話でよく「人のせいにするのではなく、仕組みを改善すべき」という話が出るが、増田に言わせればそれは政治的都合が絡まない、お子ちゃま世界での絵空事に過ぎない。
車の欠陥のように政治的都合が絡まない事案であれば、悪者探しをせず仕組みに原因を問い改善するという姿が取れるが、今回の羽田事故のように政治的都合が絡む事案では悪者探しをせざるを得ないのである。
ちなみに今回、どういうわけか国交省が情報公開に積極的で、事故翌日には交信記録を公表したし、その後もマスコミに毎日ネタを提供していた。これは責任を押し付けられる流れを察知した国交省側の抵抗と見て良い。7日までに観念したようであるが。
死亡した5人全員挫滅だよ！？ 挫滅！！
https://news.ntv.co.jp/category/society/a7b6cad590c2417ca1b9c21e0fd63826
あっという間で苦しむ間も何も無かっただろうけど、一瞬で押し潰されるって... 身の毛もよだつ...
昨日道路でチビ猫が轢かれて内臓が飛び散ってる現場を見てしまった。
それで直ぐに思い出したのが、海保の航空機が押し潰されて5人死亡した事故だった。
日航の乗客乗員全員無事ばかり強調されてて、海保の職員死亡は大々的には報道されていないように思った。
海保の機長のミス＝海保側が加害者、みたいな認識なのかなと思った。
機長のミスというか、管制官とのやり取りの曖昧さが引き起こした事故だと認識していて、
海保側も被害者で犠牲者なのではないかと思うのだが（個人の感想です）。
重傷を負った機長は死ねなかった分、重い十字架を背負わされることとなってしまったな。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「AndTower, just wanna comfirm.It'sAir Canada 759, we see somelightson the runway there. Please, confirm we are cleard toland?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard toland runway 28R. Thereis nooneon 28R butyou.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Whereis thisguy going? He'son the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
航空管制官になるには、まず大学か短大、高等専門学校を卒業した後、「航空管制官採用試験」に合格し、国家公務員として国土交通省に採用されることから始まります。採用後、航空保安大学校で8カ月の学科・技能研修を受け、各地の空港または航空管制部に配属されます。
・KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
・KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語（「We'reattake off」と「O.K.」）を交信に使用したこと。
・押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。
＞現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure（出発/出域）」という用語を使わなければならない（例：「ready for departure」＝出発（離陸）準備完了）」。
しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日に新千歳空港で2機の航空機（B747とMD-90）が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と類似の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと（および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと）であった。
好きなもの書いたらコメントで自分の知らないもの教えてくれるだろ、という例のアレです。
で、タイトル通り、モブなのにハンドサインがキレキレで妙に格好いい誘導員（マーシャラー）いいよね…
ということで例を出すのでそういうアニメOPあったら教えて下さい。動画は各自で頼む。
「ﾃﾞﾃﾞﾃﾞﾃﾞﾝ!」と同時に勢いよくGOサインを出すシーンが印象的だが、ゆっくりリフトアップするドラグナー１を誘導する姿もセクシー。
航空機から変形するバルキリーが主体だけあって、マクロスシリーズのOPは格好いい誘導員の宝庫。
初代OPはゆっくり旋回するバルキリーをライトを持って誘導する姿や、発進の合図を送る勇姿を確認することが出来る。
SD版だと提灯持ってる。
宇宙空間らしく、ダイヤモンドフォースを部隊ごと「上」に誘導する誘導員をかなりの長尺で見ることが出来る。
当時最先端のCGによるマクロス船団の超ロング引きからのタイトルバーン！、ファイヤーボンバードーン！ときて歌い出しと同時に登場、
というカット割りからのこのモブ誘導員の重要性を感じ取ることが出来る。
マクロスシリーズ＝モブ誘導員という関係性が強固になったと思ったが、久しぶりの地上波放送となった「マクロスフロンティア」のOPでは何とモブ誘導員が全く出てこない。
どうしたんだ河森！そんなんじゃバスカれないぞ！！と嘆いたが…
続くマクロスΔOPで見事モブ誘導員復活！しかもサビのど真ん中！！ありがとう河森！
番外編
モブではないのだが、「♪でんせつのきょじんのちから～」のシーンで発進するメカ達をめちゃくちゃ大きい手振りで「いけー」と誘導するベスがなんかかわいい
ガンダムシリーズのOPとかも一通り見たけど意外とこういうモブがOPに出なくてシリーズの色の違いを感じます
https://www.cinematoday.jp/movie/T0024523
2018年の映画なんだけど、たまたま近くの劇場でやっていたので観てきました。
ちっちゃい劇場というか、最前列と最後列の席の段差が少ない劇場では、
それはさておき、この映画。
主人公の男性宇宙飛行士と女性アンドロイドの2人がメインで、たまに管制官が出てくるだけです。
当然やることはセックスですよ。
女性アンドロイド役がポルノ女優のせいか、めっちゃ演技が上手いです。
乳はちっちゃいけど、("・∀・)ｲｲ!!カラダしてます。
いつでもどこでも欲情したり、痴話げんかからの仲直りエッチしたり
遠い将来セクサロイドが開発されたら、絶対やるよねーみたなシーンが一杯です。
そんな便利なセクサロイドに恋してしまった男が選んだ結末は省略するけど、
これはＤＶＤ買いたくなりました。
セクサロイド欲しい。
先月、日本国有重工業清算事業団の資産整理の一環として放出されたタクトスイッチ、T-303（黒）。
私には入手できなかった。今回の放出分、３２５１０台は完売したそうだ。今後の発売予定分もすでに予約で完売という。
私が生まれるより以前には多くの趣味人口が在った分野のようだが、昭和９９年の今では古臭い趣味として認識されている。
世代の違う親に言わせれば例えば、切手収集みたいなもののように映るようだ。
デザインや絵柄しか違いのない切手に比べたらスイッチには、筐体を形作る樹脂の手触りや質感、眼に映る色、端子の鈍い輝き、そして何と言っても機種による様々なクリック感。
大きなものではなく、嵩張らないので例えば自動車のような趣味と比べ所有するのに場所をとらず、多くの種類を所有できるのもいい。
採取した昆虫を陳列するよう離れの書斎に並べてある私の多くのコレクションのうち、気分で選んだお気に入りのスイッチを手にしてその感触を味わう。
冬の暖かい部屋のなか、柔らかな椅子にくつろぎラヴェルの録音を再生する。
そしてその単調な変わらないリズムに合わせ、スイッチを左手に取り、クリック。
午後は、そうした至福の時間を得て過ぎた。
この、スイッチ収集という趣味の市場は世の中に、昭和初期に急に現れたらしい。
どういうわけかは不明である。はじめは細く好事家の間での国の生産計画の情報交換などの会合や、あるいはコレクションの展示会、交換会などが行われていたようだ。
国立国会図書館に存在もするその会の名簿を調べると、参加者には国防機構内のテクノクラートや財閥系の重工業企業の社員の名前の存在が目立つ。
そしてその趣味の市場の人数規模は、この頃では大きくは、なかったようである。
その後、先の大戦中の国家高揚のなか、敵性語であるのでスイッチとは言わないがこのころではすでに開閉器収集というジャンルの趣味が市民の間には広く存在した。
昭和１５年２月 東亜開閉器公社発行の、季刊開閉器句報創刊号も私のコレクションの一部だ。
スイッチを手に遊ばせながらブラウン管から聞こえるニュースに耳を寄せると、本営の報道官が伝えている。
先週も三沢基地より、北の方向への弾道ミサイルが２発発射された。
ニュースはヨーロッパ共同体の経済状況に続けて本営、および日本原子力研究製造開発機構の広報官らによる記者会見を写している。
先ごろ国会を通過した法案、憲法66条2項の改正を適用した結果の条項は、兵器を発射する装置を制御する管制官の責任は日本の行政システムの中には存在しないよう、恣意に解釈できるようだ。
一度外れた箍を再び同じにはめることが難しいことと同じように、多く憲法が改正される機会のある今日ではあまり興味のない類のニュースだ。
古くからのスイッチ収集家の私から見たら、必要は感じられないのだが最近のスイッチの内部にはただのスイッチ以上の何らかの機能もあるようだ。
また、市民用通信網上に在る、政府の機密に近しい噂のあるページによると、スイッチ部品の販売元は各民間商事企業ではあるのだが、製造は全て国が一元して行っているという話も見る。
製品の処機能が増えるならば趣味の幅が広がるしまた、国が管理しているのならばその製品の品質も安定するであろう。
理由はわからないがコレクターとしては喜ばしい、としかその時は考えなかった。
やばーと俺も思ったんだけど。
文法おかしいし発音もカタカナだけど、案外伝わる英語ってあるじゃない。
野良英語っていうか、専門商社のおっさんとかが使うようなやつ。
でも今回は難しいタイプの下手さだなーと思った。
結果的に一方通行になったし何度も繰り返してるからさすがに伝わってるだろうけど、
もし返答があったらやりとりはできたんだろうか。
航空関係は英語使う機会多そうだし、自衛隊は米軍との合同作戦とかもあるだろうから
もう少し洗練されてるもんだと思ってたんだけど。
まあでも民間の管制官の英語もよくこれで事故起きないねってくらい癖が強いから、
そういうものなのかね。
