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はてなキーワード:港湾とは
ネガティブリスト方式への転換:1999年に「認められた職種」から「禁止された職種（港湾運送、建設、警備など）」以外は全て可能になったことで、大幅な規制緩和が実現しました。
派遣3年ルール: 同じ事業所で3年を超えて働けないルールがあり、無期雇用転換や直接雇用が求められます。
…
1億2000万人がこういう流れ作業を毎日ひたすらやっていたんだな。国家戦略だったのか？
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欧米との違い：
| 地域 | 資産管理 |
| -------- | ------------- |
| 日本 | 家庭単位（妻管理） |
| 欧米 | 個人単位 |
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理由：
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```
家庭の貯金
↓
↓
財政投融資（FILP）
↓
```
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```
企業成長
↓
給与上昇
↓
家計貯蓄増加
↓
↓
経済成長
↓
企業利益増加
↓
給与上昇（循環）
```
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### ①企業成長の鈍化
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### ③ 超低金利
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### ④政府支出の変化
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### 昔
```
成長型貯蓄国家
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###現在
```
```
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## ■ 若年層が苦しい構造
### 昔の若者
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```
賃金上昇力 ↓
```
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### 旧モデル
```
```
### 新モデル
```
```
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### ただし
```
```
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## ■結論
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```
重要：
```
日本の「特別会計」は、年間予算が約400兆円にも上り、これは一般会計（約110兆円）の約4倍の規模です。
しかし、その使い道や用途が不透明であり、「官僚の利権や天下りに利用されているのでは？」という疑念が長年指摘されています。
なぜ特別会計は不透明なのか？ 本当に利権や天下りと関係があるのか？
「特別会計」とは、特定の事業や財源に使われる特別な予算のことです。
一般会計 → 国の基本的な歳入・歳出（税収、社会保障、防衛費など）
特別会計 →特定の目的のために設けられた資金（年金、道路、エネルギー、復興など）
❖特別会計の主な種類
特別会計は資金のやり取りが多い（例えば年金の積立金運用などで大きな額が動く）。
一般会計と異なり、特定の事業のために独自の財源（税や手数料など）を持つ。
特別会計は「官僚の財布」と呼ばれることもあり、不透明な部分が多いのが問題視されています。
一般会計は国会で詳細な審議が行われるが、特別会計は「一括審議」で通過することが多い。
「財源が特定の目的に決まっている」という理由で、詳細な審査が省略されがち。
結果として、国民の目に触れることなく巨額の予算が動いてしまう。
一般会計から特別会計に資金を移し、用途をぼかすことで、実際の支出が分かりにくくなる。
例えば「特別会計の剰余金（使い残し）が、何に使われているのか不透明」。
特別会計からの資金が、独立行政法人や公益法人に流れるケースが多い。
例えば、「年金特別会計の資金が、天下り官僚のいる団体の施設建設に使われる」など。
官僚OBが理事長や役員として高額報酬を得ているケースが問題になっている。
例えば、「道路・港湾整備特別会計」は建設業界に大きな影響を与える。
「特別会計からの支出が特定のゼネコンに偏る」といった疑惑も指摘されている。
エネルギー特別会計では、原子力事業者に多額の補助金が流れるケースもあり、電力会社との癒着が疑われる。
1990年代、年金特別会計の資金を使って全国に「グリーンピア」（年金加入者向けリゾート施設）を建設。
「年金財源を無駄に使った」と批判されたが、責任を取る官僚はなし。
道路関連の特別会計を利用して、「道路公団」が官僚OBの天下り先になっていた。
2005年に「道路公団の民営化」に至るが、天下り構造は続いているとの指摘も。
東日本大震災の復興財源として創設された「復興特別会計」だが、
関係のない事業（道路整備、刑務所の耐震化）にも流用されていた。
「復興支援」という名目で作られた予算が、実際には別の目的に使われていたことが問題視された。
特別会計は「官僚の財源」とも言われ、彼らにとって重要な資金源
自民党も特別会計を使うことで特定業界と結びつくことができる。
そのため、「改革しよう」という動きは一部にとどまり、本格的な見直しは進まない。
③国民の関心が低い
一般的に、特別会計は仕組みが複雑でわかりにくいため、国民の関心が向きにくい。
国会での議論がほとんどなく、国民の目が届きにくい仕組みになっている。
🔹解決策
特別会計の「全事業の公開」や「国会での詳細審議」を義務化する。
福岡の景勝地である「海の中道」が将来的に沈む（水没する）かどうかについては、「完全に消滅して沈む」というよりは、「地形が削られ、形を変えながら南へ移動していく」というのが科学的な見方です。
結論から言うと、地球温暖化による海面上昇の影響で、砂浜や低い土地が冠水するリスクは非常に高いですが、すぐさま全体が海底に消えるわけではありません。
現在、世界的に今世紀末（2100年）までに海面が 約0.3m〜1.0m 上昇すると予測されています。
砂浜の消失:日本全体では海面が1m上がると砂浜の約9割が失われると言われており、砂州（さす）である海の中道も、海岸線が大きく後退し、面積が狭くなる可能性が高いです。
浸水リスク:海の中道は標高が低い場所が多いため、高潮や台風の際には、道路や一部の施設が浸水しやすくなります。
北側が削られ、南側に積もる:玄界灘の荒波によって北側の海岸（奈多海岸など）が削られ、その砂が風や波で南側に運ばれて積み重なるというサイクルを繰り返しています。
歴史的な移動:縄文時代中期（約4700年前）には、現在よりも約500メートル北側に位置していたと推測されています。つまり、海面が上がると「沈む」というよりは、浸食によって陸地全体が陸側（南側）へじわじわと移動してきた歴史があります。
現在、海の中道には鉄道（香椎線）や道路、公園があり、インフラが整備されています。
海岸侵食対策: 砂が削られすぎないように、消波ブロックの設置や砂を補給するなどの対策が行われています。
自然のバランスの崩れ: 一方で、港湾整備などにより砂の供給源が遮断されると、削られるスピードが速まり、維持が難しくなるリスクも指摘されています。
世間の支持率が60%を超えてるらしい。「初の女性首相！」「経済安保！」「手取りを増やす！」威勢のいいフレーズに、世の中がこぞって熱狂してる。 なぜ、あんな内容がここまで支持されてしまうのか。少し整理したい。
今世の中がこの政権を支持してる最大の理由は、国民民主と握った「178万円の壁」突破なんじゃないだろうか。たしかに給与明細の所得税は数千円安くなるので、減税であることは間違いない。ただ度々話題に上がる様に、この規模の減税は実質的には意味がない。実質賃金はマイナス2.8%（2025年11月）。CPIは3%を切れず、物価高は止まる気配がない。積極財政で国債を刷りまくれば、円安はさらに進む。結局、「減税で浮いた数千円」は、スーパーで何度か買い物すれば相殺されて消える。一方で27年度からの「防衛増税（所得税付加税1%）」はすでに組み込まれている。他にも「高額医療費制度」の改悪も控えていて、非課税世帯はともかく一定以上の給与を受け取る労働者にとってはマイナスだ。インフレで現金の価値を溶かされ、手取りは増税と社保の自然増で削られ、いざ癌にでもなれば貯金を根こそぎ持っていかれる。目先の小銭を餌に、将来の増税から目を逸らされている。
特に若年層の熱狂は激しい。政権支持率は9割を超えている。（前段の年収の壁引き上げを一番評価している層でもある。）おそらく若年層には、先端分野への「未来への投資」に対する期待も含まれているのではなかろうか。実際、核融合・量子などの重点17分野に対する大規模な予算が組まれている。一方でこの投資はあまり合理的とは言えない。政権が選んだ17分野には「防災」や「港湾」の様な旧来のハコモノや、成長とは距離のある「防衛」も含まれている。また、数年前まで掲げていたロボットや自動運転、再エネは含まれていない。当然基礎研究も含まれてきない。「成長戦略」のキラキラした看板の下で、中身は旧来型の公共事業と防衛利権に資金を流していて、保守層への合法的な利益供与に使われている。あと出口戦略も不透明なラピダスに数兆円突っ込んで、本当に回収できのか、かなり疑問だ。
本当の絶望は、この「期待」という名のバブルが弾ける前に、解散総選挙が確実に来ることだ。方針だけで支持していて、誰も足元の数字は見ていない。
これだけ支持率が高ければ、自民党は歴史的な大勝を収めるだろう。野党はバラバラ、議席を固められれば、もうチェック＆バランスは死ぬ。後からどれだけ「数字がおかしい」「実質賃金を見ろ」と叫んでも、圧倒的な数の暴力で押し切られる。
期待が剥がれ落ちて、国民が「あれ、減税分より物価と病院代の方が高くね？」と気づく頃には、もう手遅れだ。議席を確保した政権は、次の選挙まで4年間、国民の悲鳴を無視して突き進む。
今、高市を支持してる奴ら。
お前らが次に投げる一票は、4年後の自分へ利子付きで返ってくるぞ。本当にこの政策に納得しているのか、よく考えてから投票してほしい。
Permalink |記事への反応(10) | 09:14
ベネズエラへの武力介入の件、山本一郎が速報で分析していた。ケル＝フリスビー・ドクトリンを持ち出しているが、「米国内で裁判できる」話と「国際法上の武力行使の適法性」の間には論理の飛躍がある。そういうことじゃないんだよね、知りたいのは。さすがにあれではモヤるのでAI先生に聞いた。
さてさて、中米地域への影響をどうみるか。中米地域はほぼすべての国で仕事をしたことがある。特にニカラグアは従来から、市場取引ではない形で原油を支援してもらっておりベネズエラとは朝貢貿易のような関係だったと認識している（むろん歴史学的には不正確な比喩であろうが、マナグアの夜の通りを彩るチャベスの電飾をみればそうも言いたくなるものだ）。それがここにきて、ベネズエラの運営をトランプが担うだと？と気になったのだ。
ニカラグアの原油調達方法が市場化→原油高騰・供給不安→国内不満→治安悪化→政権不安定化→周辺国への移民圧力といった連鎖が容易に想像できる。
論点整理はChatGPT、補足情報・ファクトチェックは他の2，3のAI。言い切りすぎのリスクは承知で自分の感覚で知りうる事柄について多少の具体例を盛ってもらった。
今回の事変は、表面上はベネズエラとアメリカ合衆国の対立として理解されがちだが、その実態は、中米・カリブ海地域を長年支えてきた「政治的に割安なエネルギー供給の仕組み」が機能不全に陥り、その空白をめぐって各国が現実的な選択を迫られている過程にある。
ベネズエラが主導してきたペトロカリベ型の原油供給は、市場取引ではなく、安価な価格設定や支払い猶予を通じて、キューバやニカラグア、ホンジュラスの電力料金や補助金政策を支える役割を果たしてきた。これは燃料供給というより、社会不安を抑え込むための実務的な装置だったと言える。この装置が、ベネズエラの生産低下と対外統制の強化、そして米国の介入によって維持できなくなったことで、域内諸国は短期間で代替手段を探さざるを得なくなっている。
ここで重要なのが、中国の立ち位置である。中国は長年、ベネズエラに対して資源担保型融資を行っており、現在中国が輸入しているベネズエラ原油の多くは、新規商取引ではなく過去の融資に対する現物返済という性格を持つ。そのため、中国の関心は中米・カリブ海の安定ではなく、債権が確実に回収されるかどうかに集中している。ベネズエラが中米向けに原油を安価に回すことは、中国側から見れば返済原資を減らす行為であり、実際に生産量が落ちた局面では、中国向け返済が優先され、中米向け供給が後回しにされてきた。
この結果、最も深刻な影響を受けているのがキューバである。キューバではすでに燃料不足と計画停電が常態化しており、ベネズエラ原油の減少は直接的に生活と体制運営を圧迫している。この空白を埋める形で、ロシアからの燃料供給や港湾寄港、債務調整が現実的な支援策として浮上している。これは直ちに軍事基地化を意味するものではないが、エネルギー支援と引き換えに協力関係が拡大する余地が生じているのは事実である。
ホンジュラスでも状況は切迫している。安価なエネルギー供給を前提に設計されてきた補助金政策が維持できなくなり、電気代や燃料価格の上昇が政権支持に直結する問題となっている。こうした中で、中国が提示する発電所建設や港湾整備、通信インフラ投資は、地政学的理念というより、短期的に使える資金と設備として受け取られている。台湾承認の転換以降、中国との関係を深める動きが見られるのも、現実的な政権運営の判断と理解する方が近い。
一方で、こうした不安定化の影響を直接受けるのではなく、受け止め役に回っているのがコスタリカとメキシコである。コスタリカは制度的安定を背景に、周辺国からの移民流入や物流の乱れを引き受ける立場に置かれている。メキシコは産油国として中米向け燃料供給や調整に関与する余地を持つが、対米関係、自国の産油量減少、中国との経済関係という制約の中で、その調整能力には限界がある。
このように整理すると、中国とロシアは、この事変において秩序を設計する主体というより、崩れつつある仕組みの中で、それぞれの利害に基づいて空白を埋めている存在と位置づけるのが妥当である。中国はベネズエラ石油を債権回収の手段として囲い込み、中米ではエネルギーそのものではなくインフラ投資を通じて関与を深める。ロシアはエネルギーと安全保障協力を組み合わせて存在感を示す。一方、米国は市場原理と制裁を軸に再編を進めるが、その過程で生じる短期的な痛みを引き受ける仕組みは十分に用意されていない。
結局のところ、この事変の本質は、「政治的に融通の利く安価な原油」に依存して成り立ってきた旧来の安定装置が失われ、その代替が、米国・中国・ロシアという性質の異なる選択肢に分断されつつあることにある。キューバとホンジュラスが最も厳しい調整を迫られ、コスタリカとメキシコがその余波を現場で受け止める。これは戦争というより、西半球で進行する、極めて現実的で消耗戦的なエネルギー秩序の組み替えなのである。
anond:20251125151208 の続編書いてみました(書いたのはGeminiだけど)
1.台湾海峡の封鎖や有事は、迂回コストの増加に加え、海上保険の免責とP&I保険停止リスクにより、島国日本の経済に壊滅的な物価高騰を引き起こす。
2. この問題への対応は、「国際法重視」論と「集団的自衛権」論に分かれるが、どちらも力による現状変更に反対する点では一致する。
3.特に「国際法重視」論は、フィリピンやオーストラリアなど地域の国々の国益と整合性が高く、国際的な支持を得る上で最も賢明な戦略となる。
「台湾海峡が封鎖されても、船が迂回すれば済む話なので、日本のシーレーンにはさほど影響がない」という意見を耳にすることがあります。しかし、専門家の間では、この主張は経済的にも物理的にも現実を無視していると見られています。
台湾海峡は、製造大国である日本、中国、韓国へ原材料を運び込む航路の中心です。2022年時点で、世界のコンテナ船約5400隻のほぼ半分がこの海峡を通ったというデータがあります。このルートが遮断されれば、東アジア全体のサプライチェーンに甚大な打撃を与えます。
もし台湾海峡が封鎖される事態になれば、日本のタンカーや商船は、台湾島の南側にあるバシー海峡を通る航路も使えなくなる可能性が高く、フィリピンの東側を大きく迂回し、インドネシアのロンボク海峡を経由するルートを選ぶことになります。
この迂回ルートは、通常の航路に比べて約1000海里（約1850km）、距離にして15%程度長くなります。
たかが15%の距離増と軽視されがちですが、外航海運ではこの距離の増加は、そのまま航行時間、燃料費、人件費の増加に直結します。さらに、紛争海域の周辺を航行することになるため、保険料（ウォークライム保険など）が急騰し、輸送コスト全体を劇的に押し上げます。
最終的に、この輸送コストの上昇はすべて日本国内の物価に跳ね返り、エネルギーや原材料の供給不安と相まって、日本の経済全体に大きな打撃を与えます。これが、首相が「存立危機事態」の可能性に言及する最大の裏付けとなっています。
(このあたりはhttps://anond.hatelabo.jp/20251125192817 も参照、類似した議論だけど削るのもダルいので残す)
この海運物流の議論において、避けて通れないのが損害保険、特に海上保険の存在です。一般に「海上火災保険」の一部とされる海上保険は、船舶に関する「船舶保険」、貨物に関する「貨物海上保険」、そして積荷が所定の港へ届かなかった損害や油濁流出、死亡事故などを保障する「Ｐ＆Ｉ保険（船主責任保険）」の三つに大別されます。
海上保険の基本構造は、戦時や海賊による被害の場合、保険金の支払いが免責されるという点にあります。この免責を解除し、戦争・海賊リスクをカバーするためには、保険料を大幅に増額した特約を付けなければなりません。
台湾海峡で有事が発生した場合、中国は台湾の補給を妨害するため周辺海域を必ず管理下へ置こうとします。これは尖閣諸島を含む先島諸島や南沙諸島周辺だけでなく、米国が作戦を公開しているように、日本の先島諸島やフィリピン周辺も戦時下に陥る可能性が高いことを意味します。
そうなると、一部で迂回路と目されているロンボク・マカッサル海峡も戦時下となり、結果的に日本の西方海路全体で海上保険が効かなくなる可能性が著しく高くなります。
当然、戦時・海賊特約を付けた場合のコストは、最終的に小売価格に転嫁されます。ただでさえ物資不足による物価高騰が予想される中で、この保険コストの急騰は、日本の大都市圏を中心に目が回るほどの物価高騰を記録する原因となります。
さらに深刻な問題は、P＆I保険です。P＆I保険は、大型船の場合、国際的な取り決めや日本の国内法により、加入していなければ外国の港に入港できないという義務付けがあります。
この保険自体が、紛争リスクによって機能しなくなる事態が最も恐ろしいのです。
国際的な船主責任相互保険組合は、既にロシアとの取引を停止するという厳しい措置を取っており、中国による台湾侵攻の際にも、同様の厳格な規制が行われる可能性が極めて高いと見られています。
これは、「戦時特約を付けるから加入させてほしい」と中国側から打診されても、組合側がそれを拒否することを意味します。しかも、船舶の国籍（船籍）が中国でなくとも、中国が関わっていると判明した時点で海上保険が解約されるという非常に厳しい措置が取られる可能性があり、これは事実上の海上封鎖に近い効果を生みます。
これらの複合的なコスト増と保険機能の麻痺は、島国である日本が豪州や米国からモノを輸入しようとしても、輸送距離の長さによるコスト増と相まって、台湾有事による日本の物価暴騰を不可避のものにするのです。
物流ルートの途絶だけでなく、日本企業が中国に生産拠点を集中させていること自体が、台湾有事の最大のリスク源となっています。
中国大陸で製造された部品や最終製品を日本国内で組み立てるサプライチェーンは非常に複雑です。台湾有事による中国沿岸部の港湾閉鎖や、輸出入規制の強化、さらに中国国内での生産停止は、日本の製造業全体に即座に打撃を与えます。
リスクを回避するために中国からの生産拠点の移転（デリスキング）を検討している企業は多いですが、その実行は極めて困難です。専門家による試算では、主要な製造業が中国から日本や第三国へ拠点を移す場合、初年度だけで約13兆7000億円という巨額のコストが発生すると見られています。
この巨額のコストと代替地の確保の難しさゆえに、多くの企業がリスクを認識しながらも、身動きが取れない「手詰まり」の状態に陥っており、これが日本の経済的な脆弱性を高める要因となっています。
台湾海峡の安定を確保しようという議論は、大きく分けて二つの主要な論調に分かれます。一つは「国際法規の遵守」を最優先する論（A）、もう一つは「集団的自衛権の行使」を安全保障の核に据える論（B） です。
この二つの議論は、「中国の行動をどう非難し、どう対応するか」という点で根本的に異なります。
| 項目 | 国際法（UNCLOS）優先論 (A) | 集団的自衛権（平和安保法）論 (B) |
|---|---|---|
| 戦略的な目的 | 外交的な正統性を確保し、国際的な包囲網を作る。 | 物理的な抑止力を確保し、日米同盟の一体性を高める。 |
| 中国への非難 | 国際法違反（航行の自由の侵害）だと強く訴える。 | 日本の存立危機事態を引き起こす脅威だとして非難する。 |
| 政治的な影響 | 「一つの中国」論争から距離を置けるため、中国の国内問題化を避けやすい。 | 集団的自衛権の「発動要件」がクローズアップされ、国内の政治論争を再燃させやすい。 |
台湾海峡の安定は「日本の命綱」:紛争が起きれば日本の安全保障上、最も深刻な脅威になるという認識は共通しています。
法的な準備の必要性: どちらの論調も、台湾海峡での事態が「存立危機事態」に該当する可能性を否定しておらず、必要であれば平和安全法制に基づいて行動する枠組みは必要だと考えています。
力による現状変更は絶対反対:中国の軍事的な威圧や「内水」化の主張は、国際秩序への一方的な挑戦であり、断固として阻止すべきだという点では意見が一致しています。
日本が「国際法規の遵守」に軸足を置くことは、単に外交的な建前ではなく、フィリピン、インドネシア、オーストラリアといったアジア太平洋地域の主要な国々から最も強い支持と連携を引き出すための、極めて現実的で賢明なロジックです。
フィリピンは南シナ海で中国との領有権紛争を抱えており、国際法を自国の主権を守るための**唯一の「盾」**としています。
メリット:日本が「国際水域での航行の自由」と「UNCLOS（国連海洋法条約）の普遍性」を主張することは、フィリピン自身が中国に対抗するための根拠を強くすることに直結します。
地域の安心感: 「集団的自衛権」ばかりを強調すると日米同盟の都合と見なされがちですが、「国際法」を核にすることで、「日本は地域の秩序を守るために行動している」という大義が生まれ、地域の国々の安心感につながります。
ASEAN（東南アジア諸国連合）のリーダーであるインドネシアは、米中間の対立に巻き込まれないよう「中立性」を最も重視しています。
歓迎する点:日本が「平和的解決」と「国際法の尊重」を前面に出す限り、インドネシアは日本の立場を地域の平和と秩序を守る「安定志向の柱」として歓迎します。
警戒する点:集団的自衛権の発動のように軍事的な介入の色が濃くなる論陣は、ASEANの結束や中立性を乱すものとして警戒される傾向があります。
オーストラリアは、日米豪印のQuadやAUKUSを通じて、地域秩序維持に積極的に関与しており、日本の立場を最も強く支持します。
整合性:日本の「国際法重視」論は、オーストラリアが掲げる**「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）」のビジョンと完全に一致**します。
共通のメッセージ:オーストラリアは、台湾海峡の議論が「日米同盟vs中国」という二項対立ではなく、「国際秩序の擁護者vs力による現状変更を試みる勢力」という構図になることを望んでおり、日本の国際法論は、このための共通言語を提供します。
これらの周辺国の視点を踏まえると、日本が台湾海峡の安定確保について論陣を張る際、「国際法規を無視して封鎖するなら許さんぞ」というロジックは、以下の点で優れています。
普遍的な大義の確保: 「日本の国益」だけでなく、「国際社会全体の普遍的な価値（航行の自由）」を守るという大義名分を得られる。
外交的な立場強化:中国の政治論争（一つの中国原則）から距離を置き、対中非難における国際的な連携と正当性を最大化できる。
地域の安心感:武力行使の議論（集団的自衛権論）に偏るよりも、「法の支配」を強調することで、地域諸国の安心感と外交的な支持を得やすくなる。
日本が取るべき安全保障上の姿勢は、「国際法という盾を構え、法の支配を尊重しないいかなる力による威圧にも、日米同盟と国際連携をもって対抗する」という複合的なものであるべきなのです。
結局のところ、台湾海峡をめぐる議論は「日本が中国に勝てるか負けるか」という勝ち負けの論争に終始すべきではありません。日本の戦略的なゴールは、武力による「現状変更を極めてコストの高いものにする」ことに尽きます。航行の自由への国際法的な批判、P&I保険停止という経済制裁、そして迂回コストによる経済的打撃は、すべて中国が台湾に手を出す際に支払わなければならない代償のリストを長くするものです。国際連携によってこの「現状変更コスト」を最大化することが、唯一、戦争という最悪のシナリオを回避し、地域の安定を保つための現実的な戦術的ゴールとなるでしょう。
何処で読んだか忘れたけどAIは賢いな、すぐ出た
「中国の侵攻阻止、台湾の『非対称戦術』は有効か」（2024年3月21日）
ウクライナは陸続きで道路・鉄道経由で西側から補給を受けられる
しかし台湾の場合、戦争中の補給は中国が監視・妨害する海路・空路を通らざるを得ないので、物資供給が非常に難しくなる
「焦点：台湾有事で最大の弱点、米軍が兵站増強に本腰」（2024年2月頃）
https://jp.reuters.com/world/taiwan/SG3KJN3GKNPQ3C7YN54VGGTUEQ-2024-02-01/
米政府高官や専門家への取材で、「台湾有事における最大の弱点の一つは太平洋での米軍の兵站」だと指摘
中国は、米軍と正面から戦う前に、給油艦や燃料供給拠点など“兵站の要”を叩くシナリオがシミュレーションで想定されている
そのため、アジア太平洋各地（特に豪州など）に武器や燃料を事前集積し、「戦時になってから慌てて送る」のでは間に合わない、という問題意識が語られています
2.英語圏の代表的な論考（かなりストレートに書いているもの）
“ProfessionalsTalkLogistics:Why ResupplyingTaiwan in a FutureWarWill Be Harder than ResupplyingUkraine”
そのため、米欧がウクライナに対してやったような、
「戦争が始まってから陸路で延々と供給する」やり方はほぼ再現不可能
“How quickly canTaiwan integrate US weapon systems? Speedis essential to help deterChina”
ウクライナと違い、台湾はNATO諸国に陸で隣接しているわけではない
「台湾有事は日本の有事」という言葉が広く知られるようになったが、私は同じ意味で、南シナ海有事もまた日本の有事だと考えている。
日本は島国であり、エネルギーも食料も素材も、その大半を海上輸送に頼っている。
その海路の要が、マラッカ海峡から南シナ海を経て東シナ海、そして本土の港湾へと続く「生命線」だ。もし南シナ海が軍事的に封鎖されれば、日本の経済活動も、日常生活も、一気に機能不全に陥る。
実際、南シナ海の航行が制限されるだけで、我が国のGDPは数％規模で失われると複数の研究機関が試算している。リーマン・ショックやコロナ禍の影響を上回る損失だという指摘も少なくない。
大量のエネルギーと食料を外部に依存する大都市では、物流が途絶えれば一瞬で生活基盤が崩壊する。冷暖房が止まり、食品が届かず、病院が機能を失う。戦争が都市を直接襲わなくても、戦時都市型の飢饉や凍死が現実になる可能性がある。
さらに、南シナ海で力による現状変更が既成事実化すれば、次に圧力を受けるのは台湾、そして沖縄・与那国・宮古といった我が国の南西諸島だ。
南シナ海の緊張は、第一列島線全体の安全保障を揺るがす。日本列島の防衛線が静かに浸食されていく起点になりかねない。
保守でもリベラルでも、日米同盟の是非を問わず、南シナ海が不安定化すれば日本は直接的に影響を受ける。
地理が変わらない限り、このリスクから逃れる手段は存在しない。
私は予備自衛官補として、国家が危機に直面した時、招集を受ける立場にある。
熊本地震では、ご遺体を家族のもとへ帰す任務を担った。あの光景をもう一度見たいとは思わない。
もし国の指導者が十分な検討の上で防衛の決断を下すのであれば、私は命令に従い、できる限りの結果を残すつもりだ。
だが、安易な政治判断で同じ悲劇を繰り返すことだけは、絶対に避けなければならない。
これは露悪的な差別発言だと思うけど、実際確かに工事現場で見る労働者とかって東北弁とか九州弁しゃべる小柄な男が多いように見えるんだよな
なんでなんだろうな？
https://anond.hatelabo.jp/20220817194518
243名無しさん＠恐縮ですsage 2024/06/22(土) 21:11:15.51ID:KDjUHjRZ0
249名無しさん＠恐縮ですsage 2024/06/22(土) 21:23:09.06ID:NFhlyUz30
大学行けない奴が人並に背が伸びるわけないだろ
※追記
この増田は、特定の企業を非難、攻撃するために書いていません、あくまでファンが外から見た話です
仕事柄、造船に関わることはありますがそれは、図面通りの物を造るという仕事で業界を俯瞰することはありません
例えば、下に出てくるJMU（Japan Marine United）は、今年の6月に今治造船の傘下に入りました
今治造船は、ぼくが増田で書いている大手造船が本当に大手だった頃、中堅と呼ばれるような規模の会社でした
それが今や日本最大の造船会社になり、IHI、住友重機、日立造船、JFEと錚々たる面子をルーツに持つJMUを傘下にしたのです
そんな今治造船の主力は、バラ積みやコンテナ船です、結果を見れば中韓と競争してでも貨物船に集中し巨大化の波に乗るのが正解だったんです
じゃあ、なぜこの増田に今治造船の話が出て来ないか、それは、ぼくの好みの船を造っていないからです
マニアやファンとの意見と言うのは往々にして業界のためにならないし、業界を語ることも出来ません、興味のないことに注意を向けないからです
これはそんな増田です、この増田は業界を反映していません、ぼくの好きな特殊な作業船をいっぱい造って欲しい、そして、出来たら日本企業がいいなってそんな話です
SEP船は（Self Elevating Platform）の略であり海底に向け足をビューンと伸ばして着底したらドーンと船体を海面より上に持ち上げる
船体が海と接しておらず、かつ足で海底に固定されているため波浪の影響を軽減しつつ作業が出来る作業船、一般的に水深60mぐらいまで対応できる
このSEP船、これまで日本には2018年に完成した五洋建設のCP-8001しかなかった
そんな中、2022年に清水建設のBLUE WIND、2023年に大林組・東亜建設の柏鶴、五洋建設・鹿島建設・寄神建設のCP-16001が完成し計4隻となる
| CP-8001 | CP16001 | BLULE WIND | 柏鶴 | |
| 基本設計 | GustoMSC | GustoMSC | GustoMSC | JMU |
| 昇降装置 | GustoMSC | GustoMSC | GustoMSC | 三菱重工 |
| 能力 | 800t | 1600t | 2500(1250)t | 1250t |
| 自航能力 | ✖ | ✖ | ○ | ✖ |
| 建造 | JMU | PaxOcean | JMU | JMU |
GustoMSCはオランダの造船会社WerfGustoをルーツに持つ、オフショアプロジェクトで世界的なシェアをもつ会社で今はアメリカのNOV（National Oilwell Varco）の傘下、NOVのルーツはUSスチール
WerfGustoは、日本や韓国との競争に負けて再編、閉鎖されたがオフショアに活路を見出していた
日本のJMUで建造されているものの基本設計はGustoMSC、SEP船の特徴である昇降装置もGustoMSCに頼っていた中
柏鶴は、オランダのHuisman製クレーンを使用しているものの基本設計からJMUが担当しておりほぼ国産と言っていいSEP船である
Huismanは海上や港湾で使われる大型クレーンの世界的な企業で世界最大の起重機船Sleipnirの10000t×2のクレーンもHuisman製
日本に洋上風力発電の波が来たことで高い技術力を持ちながらも経験や実績不足から海外に頼らざるを得ない状況が改善されていくかに見えていた中での三菱商事の撤退
作業船好きなマニアに衝撃が走った、夢見た国産化の道が、造船立国日本の復活が途絶えてしまうのではないか
SEP船の建造費用は数百億円かかりBLUE WINDは約500億、近年は大型化に拍車がかかり3000tクラスの吊り上げ能力をもつものもあり1000億がみえている
20フィートコンテナを20000個以上積める、24000TEUのコンテナ船で1隻当たり330億ぐらいであり、SEP船は単価が高い
コンテナ船は同じものを何隻か造ることでコストダウンしているため単純比較は出来ないが、中韓との単純な価格競争に巻き込まれづらい利点もある
日本は、世界の建造量において中国の48%、韓国の28%に次いで15%と世界3位の座を維持しているものの価格競争に晒されるコンテナやバラ積みなど貨物船が主力で苦労している
三菱重工のように大型客船に解決策を見たケースもあったが炎上し沈没（比喩）、祖業の造船を分社化し商船から撤退という結末を迎える
WerfGustoらに勝ち世界の頂点に立った日本は、韓国、中国に追い立てられた時FPSO（floating production storage and offloading）に手を出した
FPSOは、石油プラットフォームから石油を受け取り炭化水素の生産、処理を行ったり一時的に石油を貯蔵したりする船舶
石油プラットフォームと違い移動が可能で、パイプラインを陸地まで引く必要がないなどの利点がある
しかし、これは失敗だった
FPSOに手を出した日本の大手造船は赤字を叩き出し撤退、今は現代重工など韓国の企業がシェアを持っているが利益を出せていない
FPSOの設計は、基本的に欧州の企業が手掛け、アジアは製造のみを担当していることが多く、欧州が設計、アジアが血を吐きながら生産、欧州が運用という状況が続いてる
だからこそ、柏鶴は希望だった、外国に旨い所を持っていかれない、国内だけで完結することが出来る未来
しかし、三菱商事の洋上風力発電撤退ということで国内の洋上風力発電の勢いが小さくなれば、この未来も危うくなる可能性がある
世界最大の起重機船Sleipnirを建造したのはシンガポールの国営エネルギー開発企業Sembcorp Industriesだが
1985年に建造され一時、世界最大の起重機船だったThialfを建造したのは三井造船であるものの今世界一の船舶に日本が建造したものはない
日本の造船の技術力は高い、それは間違いないが中韓は安さだけでやっているのではなく技術力があり日本より実績がある
世界最大の半潜水式の重量運搬船BOKA Vanguardは現代重工
世界最大の積載量を誇るコンテナ船Evergreen Aシリーズは、サムスン重工と中国船舶集团有限公司
個人的に最も好きな作業船で世界最大の船舶の一つPioneeringSpirit全長382ｍ、総トン数40万tはHanwhaOcean（大宇造船海洋）が建造
石油プラットフォームをそのまま持ち上げることが出来るリフト能力が最大60000t、スカイツリーの総鉄骨重量が36000t、レインボーブリッジの総鉄骨重量が48000tだからイカレテル
最近では、バージョンアップして石油プラットフォームを海底に固定してるジャケットを引き上げる能力も獲得しこちらが20000t、イカレテル
なお、上であげた世界最大の船舶たちの設計は欧州がやっている、アジアは手足でしかない、もちろん手足も重要だがやはり頭は自前で欲しい
ちなみにベルギーのJan De Nulが所有する世界最大のSEP船Voltaire吊り上げ能力3200tは中遠海運集装箱運輸が建造、クレーンはやっぱりHuisman
中遠海運集装箱運輸は傘下に川崎重工との合併企業を持っている、日本の大手造船が赤字で苦しむ中、川崎重工が堅調だったのはこれがあったからだが良いのか悪いのかは分からん
感想を書きながら読みすすめる。
普通は小規模に運営してノウハウ貯めるくないか？いきなり大規模に同時並行って混乱をきたすだけとしか思えん。
というか再エネみたいな原理的に限界が見えてるエネルギーを急いで開発する理由なくないか？
特に“実績の少ない市場”の立ち上げ期は、複数の施工・保守プレイヤーが経験曲線を描ける余地が不可欠である。競争の果実を1者に集中させる設計は、調達単価の見かけの最小化と、産業基盤の脆弱化リスクとのトレードオフを過小評価しやすい。
うむ。
国家戦略の根幹をなす案件を総取りし、他社の芽を摘んだうえで、採算悪化を理由に放り出す。その結果、失われたのは単なる帳簿上の赤字ではない。系統接続枠や港湾整備計画といった公共資源、そして地域住民や漁業者との信頼関係といった“社会的資本”が無為に浪費されたのである。
そもそも少しの状況悪化で採算取れなくなるような事業を民間にやらせようとするような事自体が間違いでは。
ラウンド2の見直しをめぐり、「負けたレノバのロビイング活動でルールがねじ曲げられた」との論調も当時出た。（まあ、こちらはこちらでかなりの無茶したようだが……）
しかし実際の改定は採点枠組み（120/120）を維持しつつ、総取り防止の落札制限や実現性評価の補正、情報公開やスケジュールの見直し等、市場の立ち上げリスクを減じる方向が中心だ。特定企業の“救済”というより、極端な安値一極集中の副作用に対する制度側のバックストップ強化と整理して良いと思われる。
国も一応反省してると。
安値入札が勝者となったラウンド1に引きずられ、ラウンド2以降も価格面で無理をする形での参入がベースに。市場育成の健全な芽を摘んだ。
というか国の公募自体はそもそも基本安値競争システムというイメージ。
あらぬ誤解が発生しつつあるので明記しておきますが、私は京大やレノバを含めた洋上風力業界とは一切関係のない一般人増田です……
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2021年に端を発するためか、そもそも何が起こったのかを知らぬままSNSで騒がれている様子が散見されたので、読みづらくならない範囲でまとめたいと思う。
（三菱商事の社長会見ライブを見ていて、彼らの責任の重さが伝わってこなかったので、書くことを決めた）
洋上風力発電の事業は、基本的に「海域を占有して発電を行う権利」を国が事業者に与える仕組みで進められている。
海は公共財であり、漁業者や航路利用者との調整が不可欠なため、「公募占用制度」と呼ばれる仕組みが導入され、国が事業者を選定する。
流れを単純化すると次のようになる。
つまりこの公募は、一度勝てば1兆円規模の事業権を数十年にわたって独占できる巨大なビジネスチャンスであり、それ以上に今後の洋上風力発電業界を「誰に任せるか」にも影響するという、日本のエネルギー戦略を左右する重大な制度設計である。
その最初の本格的な実施が、2021年12月に行われた「ラウンド1」であった。
このラウンド1は特に注目を集めた。なぜなら、由利本荘（819MW）、能代・三種・男鹿（478MW）、銚子（390MW）という3つの大規模案件を一度に公募という、極めて異例のやり方を取ったからだ。
国の狙いは明快だった。
つまりラウンド1は、単なる民間企業の入札競争ではなく、国家的な産業政策の号砲といえた。
このラウンド1における主人公に"株式会社レノバ"がいるのだが、そもそもその存在を知らない人も多いだろう。
レノバは従業員300人程度の再エネ専業ベンチャーにすぎない。
だが今回の舞台となった地域の1つ、秋田県由利本荘市沖への洋上風力発電事業参入を早期から表明し、2015年から風況観測・地盤調査を始め、2017年以降は環境アセスや漁業者説明会を重ね、さらに2020年にはCOOを常駐させた地元事務所を設置した。
特に2020年のコロナ禍で説明会や対話すら難しい時期も、彼らは現地に足を運び続け、「地元で汗をかいた」という実績がレノバの存在を支える最大の資産となっていた。
漁場などに大きな影響を与えうる洋上風力発電では、通常の公共事業以上に地元との協力体制が実現性を左右するからである。
これら積み重ねに加え、当時の再エネブームやESG投資（Environment, Social, Governance）の追い風を受けて金融筋からも支持を受け、コスモエコパワーや東北電力、JR東日本エネルギー開発との連携につながり、ベンチャーながら由利本荘における“本命候補”と目される素地になった。
しかし、2021年12月に公開された結果は社会に衝撃を与えた。
なんと、三菱商事率いる連合が由利本荘を始めとする3地域すべてを総取りしたのだ。
当時すでに鋼材や資材価格の高騰は誰の目にも明らかで、業界では「12円を切る水準は採算が合わない」という声が多かった。
公募直後の2022年2月からウクライナ進攻が始まったのは運が悪いともいえるが、とはいえ、元々が数十年スパンを見据えた公募である。そのような長期リスクも踏まえて算出された価格であるというのは大前提である。
また、レノバのように事前調査や地元への根回しを十分に行う事もなく、まさに青天霹靂といったダークホース具合だった。
結果として、三菱商事が総取りした事実は、たとえあのまま事業が実現したとしたとしても、制度本来の目的――国内の複数事業者が“並走して”サプライチェーンと人材基盤を育てる――は事実上無に帰した。
特に“実績の少ない市場”の立ち上げ期は、複数の施工・保守プレイヤーが経験曲線を描ける余地が不可欠である。競争の果実を1者に集中させる設計は、調達単価の見かけの最小化と、産業基盤の脆弱化リスクとのトレードオフを過小評価しやすい。
とはいえ、ラウンド1総取りはそのようなリスクも分かったうえで、"あの"三菱商事が総取りを仕掛けたわけで、さすがに何らかの根拠と戦略により、三菱グループという責任を背負って完遂してくれるだろうという淡い期待もあった。
また当然の帰結として、最大6000円超まで伸長していたレノバの株価は、1500円以下まで急落し、3日間で時価総額が1800億円溶けたという報道も流れた。
知っての通り、三菱商事は由利本荘を含む総計1,742MWの3案件（能代・三種・男鹿478MW、銚子390MW）からの撤退と正式表明となった。
こうして大規模洋上浮力発電の2030年運転開始どころか、大幅な遅延が必至となり、三菱商事による根拠不明の焦土作戦の末、国家エネルギー戦略の時間は失われた。
経営判断としてたった数百億で済む現時点での撤退は合理的ではあるが、松下幸之助が説いた「企業は社会の公器である」という理念に照らせば、三菱商事の責任は極めて重大である。
国家戦略の根幹をなす案件を総取りし、他社の芽を摘んだうえで、採算悪化を理由に放り出す。その結果、失われたのは単なる帳簿上の赤字ではない。系統接続枠や港湾整備計画といった公共資源、そして地域住民や漁業者との信頼関係といった“社会的資本”が無為に浪費されたのである。
「三菱なら最後までやり遂げる」という社会的信頼があったからこそ国も地域も委ねた。だがその信頼を踏みにじり、制度全体の信憑性を瓦解させた責任は、一企業の経営判断に矮小化できない。
いま問われるべきは、"三菱"という組織が社会的責任を真に果たす覚悟を持ち得るのか否かという点である。
時を戻して、2023年12月に結果が発表されたラウンド2以前に目を向けよう。
要は、ラウンド1で生じた「安値総取り」と「地域調整軽視」の反省を踏まえた調整だった。
だが同時に、それは元々の制度設計がいかに脆弱で、現実を見通せていなかったかの証左でもある。
併せて、ラウンド2の見直しをめぐり、「負けたレノバのロビイング活動でルールがねじ曲げられた」との論調も当時出た。（まあ、こちらはこちらでかなりの無茶したようだが……）
しかし実際の改定は採点枠組み（120/120）を維持しつつ、総取り防止の落札制限や実現性評価の補正、情報公開やスケジュールの見直し等、市場の立ち上げリスクを減じる方向が中心だ。特定企業の“救済”というより、極端な安値一極集中の副作用に対する制度側のバックストップ強化と整理して良いと思われる。
再エネ議連が毎週、圧力をかけた成果で、5月に入札ルールが変更され、6月に行われる予定だった第2回の入札は来年3月に延期され、審査方法も変更された。野球でいえば、1回の表で負けたチームが審判に文句をつけ、1回の裏から自分が勝てるようにゲームのルールを変えたようなものだ。
http://agora-web.jp/archives/220630094751.html
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/agora-web.jp/archives/220630094751.html
エネルギー素人の池田信夫氏による批判記事と、それに同意するブクマの数々を一例として示すが、三菱商事が自陣の提示した価格の安さで撤退した今となっては笑うしかない。
ここについては2025年視点からの結果論でもあるので、これ以上のコメントは差し控えよう。
ラウンド1の失敗が避けられなくなった結果、この先の洋上風力発電市場、ひいては国家の再エネ政策全体に深刻な影響を残した。
反原発層はここにこそ大声上げるべきだと思うんだけどな。
三菱商事が撤退検討に至ったことで、「三菱ですら無理なら誰がやるのか」という冷笑が広がり、外資や国内他社も日本市場に消極的になった。ラウンド2以降も撤退連鎖が起きる懸念は現実味を帯びている。
本来は「長期的に産業と人材を育てる場」として設計された公募が、逆に「信頼を失わせる負の前例」となってしまった。
安値入札が勝者となったラウンド1に引きずられ、ラウンド2以降も価格面で無理をする形での参入がベースに。市場育成の健全な芽を摘んだ。
ここまで三菱商事への糾弾を重ねてきたわけだが、真に責任を負うべきは、まともな制度設計をできなかったMETI(経済産業省)である。
洋上風力は国家戦略の柱であるはずが、その最初の大規模公募で制度不信を広げ、時間という取り戻せないコストが支払われる結果となった。
必要なのは、第三者機関を交えたラウンド1の反省と、現実を直視した制度設計を国が改めて示すことであると考える。
https://www.econ.kyoto-u.ac.jp/renewable_energy/stage2/contents/column0284.html
ラウンド1当時の批判については、京都大学大学院経済学研究科の講座コラムとして詳細に論じてあるため、興味がある方は是非目を通していただきたい。
Permalink |記事への反応(30) | 18:58
日経が「デンソーが走行中ワイヤレス給電で約50時間かけ500km達成」と報道した。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO90879320V20C25A8TJK000/
https://finance.yahoo.co.jp/news/detail/26160791d5b00e5619bf133ca6878fb817032097
デンソー公式の距離・時間の一次リリースは未確認だが、真偽は「距離数値は準公式、技術実証自体は整合」扱いが妥当だ。
この技術の優位は「停車充電の削減」「電池小型化」「フリート用途の稼働率向上」にある。
一方で課題は、「インフラ初期費用」「標準・相互運用」「保守耐久」「ビジネスモデル設計」で、とてつもなく大きい。
世界での実証は加速中で、米デトロイトの公道パイロット、伊A35の“Arena delFuturo”、ENRXの高出力実証などがある。
まずはバス、配送、シャトルなど限定ルートでの面展開が現実解だ。
日経のスクープを金融メディア等が伝聞形式で要約。デンソー広報コメントは「実用化に向けた水準引き上げ」程度で、距離の一次公表は見当たらず。よって「走行中給電による長時間連続走行の実証」は整合性が高いが、「500km」の数値は準公式扱いが適切。
世界のパイロット（米・伊・他）やENRXの実測レンジから、長時間連続運転・高効率・高出力は技術的に十分射程内にある。
広域展開の主役。停車は必要だが既存インフラ・標準・課金が整備済み。ピーク電力対策と系統強化がカギ。
ガレージやバス停、信号待ちの「セミダイナミック」に相性が良い。位置合わせ精度が実効効率の鍵。
停車時間は短いが規格統一や在庫・資本コストが重い。限定地域や限定車種に向く。
配車が固定的なフリート（バス・シャトル・配送）で稼働率を最大化。限定ルートへ段階的に敷設し、静止型と組み合わせて面を拡大する戦略が合理的。
都市シャトル、空港・港湾、工場内搬送、BRTや路線バス、定期配送の幹線ルートであろう。これらは「ルート固定・滞在時間制約・回送削減メリット」が大きく、職業ドライバーの稼働を最大化できる。公道パイロットの設計思想は、まず短区間からの段階導入である。
| 国・地域 | 実質的購入規制 | 代表的な軽微規制（参考） | 制限を設けていない主な理由 |
|---|---|---|---|
| イギリス | 国籍や居住資格にかかわらず購入可 | 2023年から海外法人は「海外企業公簿」への実質所有者登録が必要 | ①長い私有財産保護の伝統 ②ロンドン等を国際金融ハブとして維持 ③EU離脱後も資本流入を確保 |
| ドイツ | 外国人もドイツ人と同一条件で購入可（許可不要） | なし | ①開かれた市場経済と憲法上の平等原則 ②製造業主体のFDI依存 |
| フランス | 国籍要件なし。登記・税手続きのみ | なし | ①観光立国として別荘・投資需要を歓迎 ②EU内部市場の非差別原則 ③地方財政（登記税）確保 |
| スウェーデン | 住宅・商業用は許可不要。農地のみ県行政庁の許可 | 農地取得許可 | ①小国開放経済として外資導入を重視 ②登記情報の完全公開で透明性担保 |
| オランダ | 外国人・非居住者とも購入自由 | 一部自治体の自居住義務（国籍非依存） | ①港湾・物流中心のオープンエコノミー ②住宅不足は供給拡大で対応 |
| スペイン | NIE取得のみで購入可。軍事施設近接地は別途許可 | ゴールデンビザ終了・非EU課税強化の議論あり | ①観光・別荘需要を外貨収入に活用 ②人口減少地域の空き家対策 |
| ポルトガル | 国籍制限なし。税番号（NIF）取得等の手続き | 黄金居留プログラムの不動産要件撤廃（2024） | ①財政再建期の外貨誘致 ②都市再生ファンド等と連動した投資促進 |
| 米国（連邦） | 外国人の住宅・土地購入に一般的な制限なし | 一部州で農地等を対象に対中等規制法案進行中 | ①強固な私有財産権 ②多額のリフォーム・サービス雇用創出 ③住宅ローン証券化市場の厚み |
| フィンランド | マンション（housing company株式）は無制限。土地付き戸建ては国防省許可が必要 | 近年ロシア市民向け購入禁止法案を審議中 | ①住宅会社制度により都市部は実質自由 ②EU法との整合を保ちつつ安全保障を担保 |
| 影響 | ポジティブ（狙い） | ネガティブ（副作用） | 代表的事例 |
|---|---|---|---|
| 住宅価格・賃料 | 外国人需要が集中していたエリアの価格が短期的に下落し、地元購入機会が拡大 | 効果は局地的・一時的。資本が隣接都市や別資産へシフト | カナダBC州15%課税後、対象地区で追加6%下落 |
| 取引量・建設投資 | 過熱抑制で市場の安定性向上 | 取引量・新規着工が減少し建設業雇用・地方税収が縮小 | カナダ外国人購入禁止（2023〜）で住宅転売件数が急減 |
| 家計負担・格差 | 中長期で賃貸市場圧力軽減 | 高額物件限定策では中低価格帯に波及せず格差残存 | IMF「Housing Markets Broken?」NZ・加の分析 |
| マクロ経済・FDI | 投機的資本流入抑制で外貨収支変動リスク軽減 | 外国直接投資が減り関連産業の雇用・付加価値が減少 | OECD分析「FDI制限は失われた投資コスト」 |
| 透明性・コンプライアンス | 資金洗浄や匿名所有への対策（UK登録制度など） | 登録負担増で中小投資家が撤退し市場集中を招く恐れ | UK海外企業公簿運用状況 |
多くの先進国は「不動産市場の開放＝成長と雇用創出」というメリットを重視し規制を最小化しています。ただし住宅価格高騰や安全保障懸念が高まるとカナダ・ニュージーランドのように規制へ転換する例もあり、目的を明確化したうえで多面的政策を組み合わせることが重要です。
その港はいつものようにコンテナ車とクレーンの音が絶え間なく鳴り響く、豪奢な喧騒の中にあった。ある船長はもう乗船しており、船積みの完了を待っていた。午前中にコンテナの一つにトラブルがあったらしい。作業服の男がスーツ姿の男とともに、コンテナのあいだを縫って船長室に向かっている。港湾局長の新任の部下である。コンテナに薬剤散布が必要なことが分かったという。
出発は夕方になりそうだ。ただ、感染症はいつも国際問題だ。自動車運搬船の積荷証券が3000万ドルを超えているとしても。12日後にはロサンゼルス港近くのホテルのプールでくつろいでいるだろう、と船長は思った。貿易が政治問題化しているが、私が入港料を負担する訳でもないから。
トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。
負債7,200億円を抱える大手部品メーカー・マレリが米チャプター11を申請し、2,942社の取引先が影響圏に入った。
https://www.tsr-net.co.jp/data/detail/1201472_1527.html
部品メーカーは日本企業の利益の約6％を稼ぎ、全国の製造雇用の一割強を支える「屋台骨」だ。マレリのような大型破綻で支払いが止まれば、中小の現金枯渇→連鎖倒産→完成車停止というドミノが現実化し、日本経済は▲0.05％のGDPショックを受けるリスクを帯びる。逆に弁済が確保できても、EV化で国内調達が恒常的に縮む流れは避けられず、ICE依存の地域産業は構造転換を急がねばならない。
