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はてなキーワード:海上保安庁とは
ドコモからかけると、市外局番をつけておかけなおしくださいというアナウンスが流れた。
うちの地域は042だったから042-177でかけたら、東京は0422-177、神奈川県は0427-177におかけなおしくださいと。それは042の対象地域を広げすぎたのに問題があると思うのだが (042だけだとその人が東京に住んでいるのか神奈川に住んでいるのかわからない) 。
いっぽうauからかけると、現在使われておりませんというアナウンスが。
ソフトバンクはネットのニュースを見た限りでは基地局から位置情報をひろってくれるらしい。便利。
余談だが、911 (日本では使われていない緊急通報番号) も携帯電話からかけた場合の挙動がキャリアによって変わる。
ドコモではIVRにより警察・消防救急・海上保安庁を選択するガイダンスが流れ、対応した番号を押すと自動で転送される。
auだと発信失敗扱いになる (無言で切断される) 。不親切にもほどがある。iPhoneで副回線を設定しているなら副回線で再発信されるので、ドコモを設定しているなら接続できる (Androidは機種により副回線の動作が異なるので注意) 。
ソフトバンクは英語音声でお近くの公衆電話から次の番号におかけなおしください (おそらく110と入力しても911に発信されてしまう海外製の一部携帯を考慮しているのだろう 新しめのスマホなら大丈夫だろうが) 、警察は110...。みたいな音声が流れるらしい。
もしAndroidでドコモと契約しているのであれば、SOS機能 (機種によるが特定のボタン連打で緊急通報ができる機能) の発信番号がデフォルトで110になっているのを911に変えておくと接続先を選択できて便利かもしれないが、本当に倒れそうなときにボタン連打だけで緊急番号に自動接続ができなくなるのでトレードオフではある。auと契約している場合は絶対に911に設定してはならない。緊急時に役にたたないボタンになってしまう。
１残業代が２１．５時間固定だけど、毎日１時間早く出勤させられるのでほぼ確実に固定残業代よりも多く残業させられる
２基本給は最低賃金レベルの給与からスタートしまともに昇給されない
３海上自衛隊の潜水手当だったり航空自衛隊のパイロット手当があればマシになるが、そもそもそれが出来るなら民間ならもっとずっと給料がいい
４月に１０～３回程度の当直があるがその分は給与で払われず代休で与えられるが有給を取る時間的余裕はなく（後述）、実質タダ働き
５深夜勤務、曹長勤務、休日出勤に対しての手当という概念がなく、これらも取れもしない代休で誤魔化される
６定期的に訓練のために隊内の学校に入れられるが、この期間中は自習・掃除・トレーニングの時間があり固定の残業時間が３時間（＝月６０時間）あるような状態になる
７男気ジャンケンという名のカツアゲが横行しており、定期的に先輩から飲食代を徴収される
８隊友会や積立金という形で謎の徴収が行われるが、それらが自分にメリットをもたらすことはほとんどない
９中途半端に上が詰まっているので昇給に透明な天井が現れ年功序列というメリットさえいつかは失われる
１０退職が早すぎるので退職金が貰えると言っても結局は退職後に発給で警備員とかすることになり障害収入で割に合わない
１毎朝１時間前出勤は当たり前
２大部分の部隊で充足率が６０％ぐらいなので残業しないと仕事が全く終わらない
３飲みニュケーションや接待ゴルフなどの文化が未だに残っており就業後の時間がガンガン馴れ合いに潰される
４休日に儀式やボランティアに駆り出されることが多いが与えられた代休を消化するのが不可能
５有給を消化することに対して極めて消極的な文化が根づいていて取ると周囲に迷惑をかけるという風潮がある
６規則により半ば強制的に育休を取ることになっても、育休中であっても仕事の電話が鳴り止まず、更には呼び出しもしょっちゅう食らう
７当直勤務の割合が高いため曜日感覚が壊れており仕事があれば休日でも出てくるのが常態化している
８緊急の呼び出しに応じることが絶対とされていて深夜や映画を見ている時に電話に気付かないとコッテリ絞られる
９休日であっても電話がいつかかってくるか気が気でないので全然疲れが取れない
１自衛隊でやっている仕事が世間一般からズレすぎており職歴としてのカウントが引越バイトと同程度
２実際社会人としての一般的感覚が身につかないので長くいるとまともな社会に戻れなくなる
３定年がかなり早く来るがそのあと結局まともに働くことが出来ず警備員として働きながらも職場で浮いている先輩が多数報告されている
４今時メールをまともに使えずFAXと電話中心の業務のため転職してから半年ほど原始人扱い
５パワハラ的な価値観に染まってしまうため転職後に職場の空気を乱す異分子として扱われ排除され続けた先輩の噂が沢山ある
６自衛隊嫌いの会社には入れてもらえず、自衛隊が好きな会社に入るとせっかく転職してもホモソーシャルな空気から逃げられない
７士長のタイミングで退職して満期を貰うのは比較的マシな道だけど職歴の汚れは一生取れないので結局あとで苦労する
１公文書は偽造するのが当たり前
２誰かのハンコは皆の共有資産であり部内の人間なら勝手に押すことが出来る
３川重事案のような「謎のお金でコッソリ物を買ってもらう」が横行している
４業務の進め方に矛盾があるためどうやっても法令違反となる仕事が存在
５入札は一般的な用品を除けば全く意味をなしておらず、指名競争はほぼ１００％談合（だと思う。俺が直接関わってないから詳しくは知らんけど）
６日頃サビ残しまくっている反動により「「上司の気まぐれで勝手にブレイク（休暇申請のない早退）」が横行
７手当を貰うために業務記録を改竄するのは当たり前だし、それに加担しなかった場合は上司の指示で書類を修正される
８ちゃんと仕事をしたかのような書類を残すことが最優先のため、実態と乖離した記録をするのが常態化
９検査記録、整備記録、体力測定の結果、訓練記録、ありとあらゆるものがメイキング（偽造）の対象
１パワハラやセクハラが本当に当たり前でハラスメント人間の割合が一般社会の３倍ぐらいはいる
２先輩は後輩にどんなに失礼な態度をとってもいいという中学校の部活動みたいなノリの２０代～５０代
３人間関係に変化が起きにくいため友達付き合いのようなノリが蔓延しており好き嫌いで仕事をしがち
４幹部自衛官は若くしてヨイショされまくったという経験から人格が歪んで他人を下に見がち
５曹士は幹部から抑圧されたフラストレーションから年功序列的な価値観に走りがちで年下に対しての礼儀がない
６男女差別的な発言が未だに多く「女如きにこんな仕事は任せられない」といった言葉が平気出てくる
７例規の中にさえ「～～な場合、女性隊員は帰隊させる～～～」や「ただし女性隊員は免除される～～～」といった言葉が出てきており男女不平等な価値観が強い
８「女は守られる弱いものである」という考えが根強く、「守られている側の女如きが偉そうにするな」という価値観につながっている
９階級社会を勘違いした結果「上の人間が黒といえば白が黒になるのだから、そもそも自分の頭で白黒を考えるだけ無駄」と考え善悪の判断を一切つけなくなる
１０まともな奴から辞めていくので残った人間の中で蠱毒の如くイカれた空気が強まっていく
１数が数えられない
２低学歴自慢
３間違った前提から結論を出し前提が間違っていると言われても聞く耳を持たない
４そもそも今時自衛隊に入る自体で馬鹿だがそこからの向上心がない
５頭の悪い発言をすることが面白いというホモソーシャルに染まり反知性的になっていく
４数が数えられない
７同じ話を何度もする
「魅力的な自衛隊を目指す」という戯言がニュースになっているのを見て、数年前に部隊で同じようなアンケートを答えさせられてことを思い出してしまったのが切っ掛けで書いた。
厳密に言えば、俺がそこで書いた「自衛隊はここがよくないからそこを改善すべきだよね」という回答がぜ～～～～んぶ上司に握りつぶされて、結局うちの部隊の提出した回答は「自衛隊の良さをもっと知ってもらおう！災害派遣！成長！国民の役に立っている素晴らしい組織！自衛隊最高！」みたいな内輪向けのおべっかだらけにされていたことへの怒りが蘇ったから。
もう部内で何言ってもどうせ聞く耳持たないだろうから匿名の場所で書き散らせて貰った。
「知れば魅力を感じてもらえる自衛隊」なんてのは自分たちに都合がいい情報を下から上げさせてホルホルしてるどうしようもない幹部様達の妄想だよ。
実態は「知れば知るほどに魅力がなくなるのが自衛隊」で、子供がなんとなく持ってる「災害派遣とかしてるんでしょ？」っていう全体の３％の善行だけを切り取ったイメージが一番マシなんだよ。
でも子供だって将来を選ぶ１８歳ぐらいの頃には「いやいや本当に被災者を助けたいならレスキューに入るべきでしょ。消防士は救助のために訓練してるけど、自衛隊は人殺しや制圧活動の訓練で得た技術を応用してるだけで災害派遣はメインの任務じゃないよ。せめて海上保安庁とか警察だよね」って気づくからさ。
結果として自衛隊に来るのは「ゆーて軍隊とかタダ飯食って無料宿舎入って筋トレしてるだけでええんやろ？俺腕立て１００回出来るからヌルゲーやわー」みたいな舐めた脳筋だけ。
そういう人間だって組織の中で犯罪が横行してたら「前科者になってから追い出されたら行く所ないぞ！もうさっさと辞めて転職するのが正解だ！どうせ犯罪するなら本物のヤクザや半グレニでも入ったほうが儲けもいいし、公務員として犯罪に手を染めるメリットなんてないぞ！」ってすぐに気づいて辞めていく。
とにかくまずはそこを改善しろってことなんだけど、「どうやったら嘘がつけるんだろう」とか「どうやったら表向き頑張ってる感が出せるんだろう」とかしか考えてないんだよね。
そもそもの仕事の仕方に歪みが起きまくってるから犯罪行為に手を出すことが薄っすらと強要されていて、それに対して上が「え～～～僕ちゃんは知らないも～～～ん」でシカトこいてなにもしようとせずに「じゃあ監視だけ強化しまーす！悪い事するなよー！」って自分の保身を固める以外何の役にも立たんことしてるのが問題なんだっての。
どうせこれをどこに言っても握りつぶされるのがオチ。
匿名の場所で「愛想つかされるべくして国民から逃げられてんだよ嘘つき馬鹿野郎ども！」って叫ぶぐらいしか出来ることがもう残ってないのよ。
一歩間違えれば犯罪者一直線なんだから、絶対に入ってくるんじゃないぞ！
戦争が始まって人を殺すとか、モラルが終わってて捕虜をレイプするとかそういう可能性の話じゃない！
入って１年もすれば国家権力にバラさないでもらってるだけの犯罪者だ！
倫理観終わりたくなかったら来るなよ！
それも末期の大日本帝國軍に入るようなもんだ！
表向き誤魔化してるけど、根っこじゃ何も成長してない！
間違っても来るな！
忠告はしたぞ！
後悔しないように生きろ！
Permalink |記事への反応(22) | 00:32
昔からはてなブックマークをやってた人なら流れをうろ覚えしているだろうけど、漫画『海猿』というのは昔は「原作・小森陽一」とか紹介されていて、ドラマや映画がヒットしてる最中に佐藤秀峰先生は小学館と揉めて、原稿を引き上げて権利を取り戻したって経緯がある。
小森陽一先生は海保や海自などをテーマにした海洋漫画をいくつも手掛けてる漫画原作者で、『海猿』では立ち上げ時にちょっとだけ関わりあったけど原作者といえる仕事はしていないでしょって揉めた。「漫画原作者」の定義って普通は「原作小説の作者」か「ネーム（脚本）執筆者」かだけど、アイデアや資料提供程度の仕事だったんだろうと。
映画2作目の時に主演俳優が会った「原作者」というのは小森陽一先生のほうだったのではないか。その時に編集者も帯同して「これは漫画家からです」って事前に描かせてたサイン色紙を渡した光景が想像できる。
その後、佐藤先生は出版社と決裂し、フジテレビとも突撃取材問題でトラブルとなる中で、交渉の結果、映画3作目と4作目の制作契約が結ばれ、原作者として「初めての」撮影見学に行った際に雑な対応をされて嫌な記憶を残してしまったと。
過去ブクマ探してたら佐藤本人がサバサバと「海猿」と小森の関係を語ってる昔の記事見つかったわ。戯画化されてる「描くえもん」よりかはわかりやすい。
そもそも『海猿』は「ヤングサンデー」の編集者が、当時、映像制作会社に所属していた小森陽一（『海猿』には原案取材としてクレジット）さんと知り合いになって、お互い海が好きということで、海上保安庁の話を描こうとしていた。そこで小森さんが原作を文章で書いて企画会議に出して、「原作としては使えないけど、海上保安庁というのは珍しい」ということで、企画だけが残っていたんです。それを編集者が「佐藤君、描いてみないか」と持ってきて、話を受けたんです。なので、僕は小森さんの書いた原作を読んでいないのですが、小森さんは自分が原作者だと思っていらっしゃるようで、そこからお互い齟齬があったんですよね。
今回は民間機と海保機との事故であり、民間側に多大な損害が発生しているため、賠償問題が発生する。ジャンボ機が1台消失し、滑走路復旧までに何十万名分の運休が発生していることを鑑みると、賠償総額は100億円くらいになるだろう。
これが今の政府事情として存在する。100億もあれば巡視艇を4隻は新調できるが、羽田事故の賠償責任を海保が負うことになったらそれが出来なくなる。
また現行巡視艇の大半が耐用年数切れになっており、巡視艇新調は待ったなしの状態だ。そんな状況で羽田事故の賠償金100億負担せよ、は政治的にも国防的にもあり得ない。
https://www.sankei.com/article/20221125-EAVX76QZUNKG7D4UOH2UZ2OXM4/
そうなると国交省かJALのどちらかに責任を押し付けることになるが、今回はJAL側に瑕疵が存在しないのが明らかである。そうなると国交省にハズレくじを引いてもらうしか無い。
悪者になってもらうにはそれなりの根拠が必要だ。管制官が現場猫（アラートの見逃し）やらかしていたとか、そういう情報を蓄積する必要がある。
この手の話でよく「人のせいにするのではなく、仕組みを改善すべき」という話が出るが、増田に言わせればそれは政治的都合が絡まない、お子ちゃま世界での絵空事に過ぎない。
車の欠陥のように政治的都合が絡まない事案であれば、悪者探しをせず仕組みに原因を問い改善するという姿が取れるが、今回の羽田事故のように政治的都合が絡む事案では悪者探しをせざるを得ないのである。
ちなみに今回、どういうわけか国交省が情報公開に積極的で、事故翌日には交信記録を公表したし、その後もマスコミに毎日ネタを提供していた。これは責任を押し付けられる流れを察知した国交省側の抵抗と見て良い。7日までに観念したようであるが。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A,Tokyo Ground Hold shortcharlie.
17:43:11JapanAir 516,Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A,Continuecharlie.
17:44:53 JA722A, ContactTower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard toland 34RJapanAir 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A,TokyoTower Good Eveningnumber 1taxi to holdingpointcharlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (fromcharlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holdingpointcharlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
https://anond.hatelabo.jp/20240105152133
亡くなった海上保安庁の職員の方とか羽田空港の慢性的混雑とかではなくて、いきなりペットの話になるのが不思議。あんまり面倒くさいと飛行機にペット禁止とかになるのでは。プライベートジェット以外は。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/note.com/m_wakabayashi/n/n764e78358bb6
お笑い芸人の東京ドームでのライブに19万人応募するときに「コアなファン」の拡散力なんてあってもなくてもどちらでも良いのでは、と思うが、「コアなファン」に優遇措置を与えるべきだったとかの発想が興味深い。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/bunshun.jp/articles/-/68180
「性加害」の最初の窓口が週刊誌なのが少し違和感がある。警察に相談すればと思うが、(もし警察がそんなに相談しにくいならば)警察のあり方を変えよう！とかの議論をすればよいのに、何故かそうはならないのも不思議。
追記予定:
海上保安庁の責任ということは、事故の賠償を血税で賄うことになる、ということを理解しているのかな？
A350が400億、これに亡くなった5名への賠償、乗客への見舞金、機体の撤去費用、滑走路の補修費、欠航した航空会社への賠償・・・
全部で1000億くらい行くのではないだろうか？
安倍派の裏金6億、能登地震の予備費40億とは比べ物にならない額だよ。
万博の赤字見込み(1000億)とほぼ同額が血税から支払われるわけだ。
元々、海上保安庁の方は安否が定かでない段階から旅客機の乗客が全員無事だったという理由で極端に喜ぶ声が多かった時点で疑問だったけれど
時間が経つにつれて不自然なまでにJALを持ち上げる声がよりいっそう強くなったように思う
これなんて、「救出できず」という単なる事実を表した見出しに対し、「JALを悪者にしようとしている」と認定して食ってかかる人やそれに賛同する人…
何つーか、分かりやすい物語を求めたがるという人のサガなのかね
それが今回の場合、極端なまでにJALを礼賛する英雄譚だったという
https://twitter.com/kibikodama/status/1742531873300242765
🐦いろは🕊️
@kibikodama
「救出できず」ではない。
不幸な事故なだけで誰も悪くない。
@YahooNewsTopics
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