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はてなキーワード:東武鉄道とは
なんでブコメがこんな極端な反応になっているのか、今わかったわ
東武鉄道の鬼怒川温泉駅に停車する特急電車「スペーシアX」。特急電車「リバティ会津」などに乗車してここからさらに北へ行くと会津田島駅へもアクセスできる
東武鉄道によると、特急券は紙の切符を購入して乗車するか、スマートフォンやスマートウォッチのチケットレスサービス「トブチケ！」を利用して購入した後に送付される特急券詳細メールを駅構内の係員に提示するだけで乗車できるとのことだ。画像はPixelWatch 4のディスプレイに表示された特急券購入詳細メールの一部
かつて東武日光線の快速が北関東と東京を一直線に結んでいた時代を覚えているだろうか。南栗橋を越え、板倉東洋大前を経て、学生や通勤客を運んだ列車たちは、今や歴史の中に葬られた。廃止・減便・分断——それがこの十年、東武鉄道の選んだ道だった。
2013年、南栗橋以北のローカル列車は6両から4両に減車された。輸送需要の減退を理由に挙げたが、実際には「コスト削減」の名のもとに地域の足を削いだに過ぎない。2017年には快速が全廃。南栗橋で完全に系統が分断され、浅草から一本で行けた板倉東洋大前も、今や乗り継ぎ必須の「半島」と化した。
東洋大学板倉キャンパスが撤退を決めたのも、この“鉄道の断絶”が大きな要因とされる。通学の利便性を信じて作られた長大なホームは、地下鉄直通延伸という幻の夢とともに放置されている。延伸どころか、線路は今や孤立した「ローカル支線」のような扱いだ。
それでも東武は、リストラ路線を止めなかった。2018年以降、20400型という省エネ車両を投入し、効率化をアピール。しかしそれは「利益を削らず、地域を切る」ための手段でしかなかった。
そして2023年。快速の代替を掲げた特急「リバティ」は、追加料金という形で再び庶民の足を奪った。安価な快速を廃止し、値上げされた特急に乗れと迫る――これを“顧客サービス”と呼ぶのなら、鉄道会社の社会的使命とは一体何なのか。
かつて東京から日光までを走り抜けた東武の快速は、北関東の象徴だった。だが今や、その鉄路は企業の合理化と怠慢の象徴である。ホームだけが未来を信じて伸びたまま、列車は来ない。
地方の衰退は、いつも交通の衰退から始まる。南栗橋の分断は、単なる運行上の判断ではない。それは、東武鉄道が「地域と共に生きる」姿勢を捨てた瞬間の記録なのだ。
東武野田線（東武アーバンパークライン）は従来6両編成だったが、数カ月前から一部列車を5両編成に差し替え始めた。
昼間は大体スカスカなので5両編成でも差し支えないが、問題なのは通勤ラッシュ時にも平気で5両列車を通してくることだ。
6両のつもりの客が集まってるラッシュ時の5両列車は異常な寿司詰め状態になり、乗れない客もぼちぼち出てくる。特にこれからの季節は地獄だろう。
5両列車を避ければいいのでは、と思われるかもしれないが、どの時間の列車が5両編成なのかは日ごとに変更され、その情報は前日の夜まで秘匿されている。
我々野田線民が朝ラッシュ5両を避けるには、前日の21時以降に、東武鉄道公式サイトのお知らせ欄からPDFをダウンロードしなければならないのだ。
馬鹿みたいに面倒だし、そこでいつもの通勤電車が5両だったら通勤のルーチンも変えなきゃいけない。不便ってレベルじゃねーぞ。
つーか列車の運行計画なんて決まってるだろうにそれを直前まで秘匿して客に択をかける意図はなんなの？公開したpdfは翌日すぐに消して規則性を探らせない徹底ぶり。
公式のQ＆A見たら、どんだけ遅延や事故が起ころうが絶対に6両に戻しませんとか書いてあるし。なんでそんな鋼の意思なの？
《現場発》東洋大の板倉キャンパス（群馬）撤退から1年 活気失う地元、跡地の利用計画決まらず危機感
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/669847
快速減便→廃止、南栗橋分断が東洋大板倉キャンパス撤退の決め手。地下鉄直通を延伸しようと見越して作った長いホームも無駄に
2018年～の20400型導入
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
ちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなった
快速廃止と特急値上げで沿線民である板倉町民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっとと倒産しろ。車社会栃木を舐めるな足元見る鉄道会社は存在価値なし
東京メトロ有楽町線の延伸計画は、豊洲駅から東陽町駅を経由し、半蔵門線と都営新宿線が乗り入れる住吉駅までの約5.2kmの区間を延伸するものです。
2025年4月17日に東京メトロと東武鉄道が発表した基本合意によると、有楽町線延伸開業後には、半蔵門線（住吉～押上間）を経由して東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線との相互直通運転が予定されています。
ただし、この延伸区間の開業は2030年代半ばを予定しており、現時点ではまだ延伸されていません。したがって、現時点（2025年4月17日）で豊洲駅から春日部駅まで行く場合は、乗り換えが必要で、約1時間10分～20分程度の所要時間となります。
京王電鉄の新宿西口再開発が未定になってしまったというニュース。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.watch.impress.co.jp/docs/news/2002365.html
ただ、この中心となる京王デパートの土地、そして南街区の一部というのは実は京王電鉄は購入してないのだ。デパートの下には京王線の駅があるんだが元々京王電鉄の駅はここじゃなかったのだ。購入してないのに所有権が移転したのでありますな。そして元々この土地を地上げして権利を得ていたのは実は東急の後藤慶太なのだ。
この棚ボタ土地ゲットには実は戦争が絡んでいるのだ。具体的には戦時統制と敗戦後の占領政策が関係している。
そこをさらっと紹介したいと思う。
明治以降、帝都東京府東京市には様々な鉄道会社が立ち上がり路線を伸ばしていった。そのうち、買収合併を繰り返して「路線網」を形成する会社が出来ていった。城東の東武鉄道、京成電鉄、城西の西武鉄道、目黒蒲田電鉄（後の東京急行）の4つ。
今では鉄道会社はお固い業種だが、当時はそういう訳でもなかった。というか、西武の堤（ピストル堤）、後の東急の後藤慶太（強盗慶太）はかなりヤクザっぽい。手口もそうだし堤はスーツもヤクザで見るからになのだ。一方、東武鉄道の社主、根津嘉一郎は日中の古美術品を収集する文化人で派手を嫌い茶人。美味しんぼに出てくるような文化的素養が高い経営者だ。
ビックカメラの歌が戦前に有ったら「不思議な不思議な電気鉄道、東が文化人で西ヤクザ」と言った処か。
東京西側のうち、中央線の北側は田舎で畑だらけ、人口密度も低かった。一方南側は都市化が進んでいて人口も多く、横浜などの人口が多い京浜地区にも近い。その為に中央線南側には沢山の鉄道会社の路線が引かれることになった。
日中戦争が激しくなると共にナチスドイツ、イタリアと枢軸を形成すると、統制経済に移行する。鉄道の場合、インフラなので資源の効率化と経営の安定の為の資本の強化策として陸上交通事業調整法が施行される事になった。これはバス鉄道会社を有無を言わさず大資本に吸収させるというものだ。東京の場合は、先の東武、京成、西武、東急に全部合併させる。
この時に沢山あった中央線より南の私鉄はほぼ全部東急となったのであった。いわゆる大東急である。
具体的には、帝都電鉄（井の頭線）、京王電鉄、小田急、現東急線（東横線、池上線、目蒲線、大井町線）、京浜急行が全部東急。
因みに、地下鉄銀座線の渋谷～新橋も東急が所有していたが、こっちは同法によって出来た帝都高速度交通営団に取られてしまった。
京王線だが、元は始発駅は新宿西口ではなかった。もっと繁華街に近い「新宿追分駅」が始発だったのだ。
https://maps.app.goo.gl/vR4k78vXPLoueEK99 （ビルの上にKEIOの社紋）
https://maps.app.goo.gl/hnwYN9uwZT783SuH9
にかけてが京王線始発駅だったのである。このビルにもKEIOの社紋があるのが分かるだろう。この二つは京王の所有なのだな。
で、この駅を出た電車はなんと甲州街道の真ん中に躍り出て、道路の真ん中を走っていた。陸橋を登って新宿南口の前の駅（殆ど電停だが）で停まり、坂を下ってそのまま甲州街道の真ん中を走り、文化服飾学園の前で専用の線路に入る。
https://tks-departure.sakura.ne.jp/keio-shinjuku.html
電車が道路から駅に入る写真があるが、今のこの場所がIKEAなのだから驚きだ。
戦争末期、東京を焼き尽くすB29が現れるようになると初台にあった変電所も被災してしまう。すると変電所から新宿までが遠くなり、電圧が落ちてしまい新宿南口の甲州街道陸橋を電車が登れなくなってしまった。
仕方ないので客が全部降りて陸橋の上まで空で走りまた乗ったり、それでも登れないので客が電車を押したりと危ない事をやっていたらしい。
結局モームリって事で、坂の下で運転を打ち切る様にしたが、路上で切符の販売とかどうすんだって話でもあるし、転轍機がある駅まで複線を逆走する事になるしで無理もいいところだ。当時京王線を所有していた東急は困ってしまった。
ところがこれには決定的な解決策があったのだ。
国策で一気に城西地区の鉄道王になってしまった後藤慶太と東急だが、ターミナル駅が散らばっているのが気になる。元京浜急行：品川、元東急と井の頭線：渋谷、元東急：目黒、五反田、小田急と京王：新宿だ。
官営鉄道が線路幅1,067mmの狭軌を採用したのでこの線路幅が日本の標準になっていた。
大東急が所有する中で、京浜急行と京王はこれよりも広い線路幅であるので互換性が無い。でもその他の路線は日本標準の線路幅なので乗り入れが可能だ。
であれば、共に幹線の東横線と小田急線を乗り入れで連絡したい。しかも新宿駅西口の改良計画がある。
って事で、東横線中目黒から分岐して小田急線代々木八幡駅付近で合流する線路の計画を立てた。この区間には現在山手通りがあるが、途中まで川筋があるので高低差が少なく、トンネルを掘る量が少なくて済む。
そこでまずは参宮橋駅付近から新宿駅までの小田急線線路脇の土地を地上げでゲット。ここは複々線化用地である。現在でもこの区間は線路脇に空き地が残っている。
ところが…
戦況が芳しくない。経済もどんどん窮乏してくる。戦争に取られて物資も労働力も無い。これでは工事どころではない。
だからこれら用地は新宿付近で押さえただけで放置されたままになってしまった。
そこに起きたのが先の空襲による京王線陸橋登れない事件である。
東横線新宿駅用地は折り返し地点になった陸橋下交差点のすぐそばだ。だったらそこに駅を臨時で作ってしまえば！？
ってことで、東横線工事も進捗できないどころか戦争に負けそうな状態で最早それどころではない、だったら東横線新宿駅は諦めて臨時の駅を造り、交差点で急カーブさせてそこを終点にすればいい。交差点から追分駅までは廃止。
という事で、東急が押さえた土地に駅を作ってそこが終点になった。勿論工事をやったのも東急だ。だってその時は京王線は東急だったのだから。
空から現地を見てもらうと判り易い。
https://maps.app.goo.gl/9e6JNhFXD5Zt7Git8
京王デパートの下が今の京王線新宿駅だ。西新宿1丁目交差点から急カーブで入っていたのだね。
そして京王デパートから小田急線の踏切（地下に大江戸線が走る）までの区間の小田急線路寄りも東急が地上げで押さえた土地だ。
戦後にここは売りに出されて、国鉄が取得→国鉄本社→JR東本社という経緯を経ている。
日本は戦争に負けてGHQに占領された。戦中に合併した資本はファシズムを支えたものであるから解体されることになる。
過度経済力集中排除法が施行されて財閥は解体された。
後藤慶太も公職追放され、大東急も解体される事が目に見えていた。
そこで後藤は株主総会で大東急分社化を提案し自ら解体する事を選んだ。
こうして京王、小田急、東急、京浜急行の4つに分かれる今の形になったのである。
ところで井の頭線は京王が所有する事になった。ところが、井の頭線は元は帝都電鉄という私鉄で、それが小田急に買収→東急と来て何故か京王に付いて来てしまった。
戦争が終わって合併解除されたら、新宿駅にターミナルが出来てるし、新宿三丁目の繁華街に元の駅の土地が残ってるし、井の頭線も付いてきてる。なんかやたら京王だけ有利な条件で棚ボタが多すぎるんでありますな。
甲州街道の真ん中を大きい電車が走るという光景は1963年まで見られた。http://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-9299.html
駅は63年に地下化されたが、この上にデパートを建てる事が出来た。無償で得た土地の大活用である。
https://maps.app.goo.gl/QxcauHLWBichSbEr6
これは何かと言うと、京王線のトンネルの上に建っていたのだ。というか、トンネルと躯体が一体化していた。勿論所有者は京王電鉄である。（最初は地権者は別で地上権設定だったのを後に所有権を買い取った）
今は再開発の為に解体されてなくなっているが、上から見たら京王線のトンネルが見えるんだろうか？上から見る機会が無いので不明だが興味津々である。
ここの葵通りという道路。
https://maps.app.goo.gl/F6jK1GiTz9zGc1iA7
実はこの下には玉川上水が通っている。とすると、この突き当りにあるビルの下も上水なわけで、このビルの場所は2000年頃まで建物が建っていなかった。上水設備＝東京都水道局管理地なので建てられなかったのだ。
では今は誰がこの土地を取得していたの？となるが、実はこのビルの所有者は東京都なのであった。
京王線新宿追分駅跡のIKEAの甲州街道反対側に新宿4丁目地区があるが、この一帯には安ホテルが数件ある。
実はここは元はドヤ街で、日雇い労働者向けの簡易宿泊所が密集していた。宿泊費は今の物価なら800～1200円ほど。
その後日本が豊かになって廃れ、一部は安ビジネスホテルとなって生き残った。新宿駅徒歩数分、三丁目から1分という好立地で一泊5000円程で泊まれる超絶穴場だが、どこも余りにもやる気が無く、営業してるかよく分らんところばかりなのである。実に勿体ない。だから宿泊の穴場と云うよりインバウンド客向けB&Bやホステル経営物件をゲットできる穴場と言えるかも。
東京都三田線板橋本町駅と東武鉄道東上線・中板橋の徒歩圏内物件を入力していて思ったんだが、２３区に住むメリットってあるのか？
この物件はＢＴ別、１Ｋ、室内洗濯機置き場と素晴らしい物件なんだが、家賃が８．９万円と高い
ある施設といえばスーパーとコンビニ、飲食店がちょっとあるぐらいで、映画館とかは池袋に行かないとない
精神科を扱ってる大きな病院と身体メインの大きな病院はあるが、２３区内の精神科は赤字なので、今後縮小されていく方向にある
それなら、東村山や所沢に住んだほうがよっぽどよく、この辺りは同じスペックのやつが５～６万円ぐらいで借りることができる
所沢には映画館もあるし、大型ショッピングモールもあり、品ぞろえに関して言えば池袋と変わらない
東村山には精神科の準基幹病院や研修施設の指定を受けている多摩あおば病院があり、精神科クラスター曰く、つぶれることはないだろうといわれている
近隣には特別支援学校や身体メインの大きな病院、老人ホームもある
龍ヶ崎観光物産協会-うな丼発祥の地 龍ケ崎市の牛久沼（市内うなぎ専門店一覧）
https://www.stib.jp/stayeat/unagi.shtml
東武鉄道-名店揃い！川越グルメで欠かせない「うなぎ」を堪能しよう
https://www.tobu.co.jp/odekake/area/tojo-line-south/tojo-line-south013.html
http://www.nrtk.jp/enjoy/attraction/narita_eel.html
日本旅行-日本屈指のうなぎの街！静岡県三島市にあるうなぎの名店7選
https://www.nta.co.jp/media/tripa/articles/xsPtY.amp
https://www.unasen.org/sp/map/
https://www.tsukanko.jp/gourmet/scid_10/type_side/d.html
https://www.kankou-gifu.jp/gourmet/detail_3523.html
https://haraheri.net/article/864/yanagawa_unagi
Permalink |記事への反応(11) | 10:19
もちろん西洋文化。
伊藤若冲は生まれてから死ぬまでずっと京都で活動していた絵師。
東京だけが持っている文化、それも文化の中のメインストリームと言えば演劇なのではないか。
有楽町の近くには銀座の繁華街もあり、演劇・繁華街と文化を楽しむことが出来る。
有楽町で観劇もしくは映画を観てから銀座へ向かう、という楽しみ方は東京人にしか出来ない。
台東区にある上野恩賜公園が美術館と博物館の宝庫となっている。
東京国立博物館、国立科学博物館、国立西洋美術館、東京都美術館、上野の森美術館（民間）など。
２０１６年に東京都美術館で「若冲展」が開催されて、私元増田も行ったが４時間待ちだったことを未だに覚えている。
また上野公園の近くには東京芸大キャンパスがあり、文字通りに文化の街となっている。
メセナ事業とは、企業が資金を提供して直接的な見返りを求めず、文化・芸術活動を支援することである。
東京には大企業が多いので、必然的に企業が運営する文化施設が多い。
サントリーが運営している東京ミッドタウン内のサントリー美術館。
伝統芸能に関しては、東京一極集中の状態と言っていいのではないか。
大相撲本場所は年６回開催されるが、両国国技館の開催が３度で、大阪・名古屋・博多は１回ずつ。
落語についても、落語協会と落語芸協の２大体制は今後も変わらないだろう。
はてなであれば皆さんご存知の１９８０年代から始まったオタク文化である。
黎明期においては、演劇や美術業界などのメインカルチャーから見向きもされてこなかったが、今は立派な日本の「文化」として認識されている。
転換点の一つとして、２０１４年に政府がクールジャパン戦略を採用したことだろうか。
政府に一目置かれるほどの文化に成長するって、なかなか出来ることではない。
漫画家やアニメクリエイターの人材も、東京一極集中の状態である。
中央線沿線の中野・杉並・武蔵野周辺には漫画家が多く住んでいて、アニメスタジオも集中している。
Permalink |記事への反応(36) | 10:36
【独自】駅で視覚障害者死亡東武鉄道の国への“自殺”報告に批判 TBSNEWS 2021/2/16
https://newspicks.com/news/5621134/
東上線に住んでる人なら分かるはず。
事故は仕方ないけど、運転再開までの時間が異様に長くなったんだよ。
数年連続で人身事故全国トップの頃（2012位）、人を轢いただけの普通の人身事故なら止まっても60分以内だった。
45分位で動くことも珍しくないほど。
それがこの報道以降は一度人身事故が起きれば小川から池袋まで2時間止まるのが当たり前になった。
警視庁も埼玉県警も見落としを恐れて異様に長く現場検証なり救出活動なりするようになった。
見落としとかそんなの外野は後からいくらでも言えるのだから、東上線も警察もとにかく早く運転再開する方向に舵を切ってくれ。
もうちょっと詳しく書くとですね。
電車は自動車のようにトランスミッションは搭載してないのですね。
基本的には直流モーターに流す電流を抵抗（電気抵抗を回路に入れている）と回路の直列並列の繋ぎ変えで制御して出力＝スピードを制御している。
で、電車って実はモーターがある車両とない車両があって、だいたいある車両２：ない車両１とか、最近では１：１とかもっと少ない時もある。
んで、東武の旧型の電車（８０００形という）は、１：１を狙った。そうすると、モーターがある車両の比率が少ない分、モーターがある車両の出力を高めないといけないが、少ない駆動軸で出力を上げると空転しやすくなる。
そこで空転を防ぎ、出力を滑らかに制御するために、他ではあまり使っていない制御回路（バーニア制御回路）を追加しているのね。
トランスミッションじゃないけど、車の副変速機のように、出力をもっと細かく制御できる回路を用意したと。
んで、電気ブレーキって、要は加速時の回路を逆にしているのだけど、加速時の回路を細かくしているので、それに対応する電気ブレーキを装備しようとなると、それもコストが上がる。
止めるだけなら従来のブレーキでも止まるから、当時の東武は８０００系に電気ブレーキを付けなかったのです。
当時、東武鉄道は高度成長期で乗客が増え続けており、輸送力の増強が至上命題でした、安いコストで車両を増備したかったので、いろいろ優先順位を考えて、電気ブレーキを付けなかったのです。
人間の身体に影響を与え、判断力を衰えさせる毒物であることは科学的にも証明されているのに、未だに「酒に酔っていて覚えていない」なんて容疑者の言い訳がそのままマスコミに流れてスルーされるっておかしいでしょ。
捕まった痴漢が「日経で広告を見て、たわわを読んで痴漢した」なんて供述が出ればそれ見たことかと規制！オタク消えろ！国の恥！表現の自由戦士wwww！で増田が10ページ分は埋まってるはずだ。
犯罪者の飲酒の言い訳を聞いて禁酒を言う人はまずいないだろう。
それは多くの人が飲酒経験があり、適量を知っており、程々に飲めば美味しいが飲み過ぎれば自滅することを理解しているからだ。
メディアだって酒と同じく、程よく嗜めば良い経験や効果に繋がる。そりゃあ中には羽目を外したバカが出るだろう。
だが多くの人にとって問題ないものを、少数のバカのために無くすことが現代の倫理観として正しいのか。バカの責任は多くの人が取らなければならないのか。もう少し考えてみて欲しい
言い訳を聞いた人が「よろしいならば規制だ」とか言い出さず精々がヤフコメで「はいはい馬鹿な言い訳乙」程度、全国民的に反感を買ってネットの限界集落で連日記事が上がるような話にはなったりもしないよね、それ程までに酒は存在が大きく許されているし「悪いのは酒ではなく馬鹿な酔い方をした奴だ」という認識を共有できている。だけど他では極一部の例外バカのために多数を締め付けようとするのはなんでだろ～という話です。
包丁や自動車は適切に使った場合のメリットがデメリットに勝るロジックが使えますが、酒は実用品ではなく嗜好品ですよね。ならば「酒は適量を飲めば百薬の長」だから？何事も度を過ぎれば毒になるのはみなさんご存知の通りだと思うので他の嗜好品に対してもその寛大なお心遣いを持って頂きたいですね。
参考までにGoogleニュースに掲載された、「酒に酔って覚えていない」事件はこのぐらいあります。警察発表のテンプレの一つなのだろうとは思いますが、これほど多い割に反応薄いですよね。
Permalink |記事への反応(27) | 13:50
結論から言うと「人里離れた山か無人島で自給自足するしかない」という、よくある話になった。以下東日本基準で検討してみた詳細。
東京ガスがJOCオフィシャルパートナーにいるため、ガスが使えない。これは地味に痛く、ガスコンロ調理が出来ないだけでなく、タクシーが使えない、外食やスーパー銭湯の利用がほぼ不可能などのオプションもついてくる。
NTTがJOCゴールドパートナーにいるため固定電話はNG。携帯電話はドコモ以外なら問題ないと思われたが、KDDIは東京五輪で新規採用された「スポーツクライミング」の日本代表メインスポンサー（チーム名が「team au」）であるためNG。ソフトバンクも野球日本代表にソフトバンク所属選手（柳田など）がいるためNG。つまり携帯電話も全滅だ。
インターネットもNTT、KDDI、ソフトバンクがNGなため回線の選択肢がほとんどない。それ以前にCISCOがスポンサーにいるためネットに繋ぐという行為自体がNGである。
ちなみにインテルもスポンサーのためパソコンほぼ全滅、クラウドサービスほぼ全滅である。
車はまずトヨタがNG。五輪スポンサーからは降りてないからだ。また、日産とホンダもNG。日産は子会社に所属してる選手がサッカー日本代表に居り（前田大然選手）、ホンダも陸上などで選手を輩出しているからだ。日産がアウトなので自動的に三菱自動車もアウトになる。また、野球日本代表にもマツダ傘下（広島カープ）の選手がいるのでマツダもアウト。
電車はオフィシャルスポンサーのJRと東京メトロ、傘下のスカイツリーがスポンサーになっている東武鉄道が使用不可。また、選手村スポンサー（傘下のホテルを提供）である京急、東急、京王もアウト。従って首都圏では流山鉄道とか銚子電鉄くらいしか使えない。
バスは日野自動車がスポンサーにいることと三菱系が先述の理由でアウトなため、大半のバスが使えない。
まず醤油が使えないのが痛すぎる。醤油市場を寡占しているキッコーマンがオフィシャルスポンサーに居るからだ。また明治もスポンサーなので、菓子類の選択肢はかなり狭まる。味の素も使えないので、日々の食事は肉や魚を電子レンジで暖めて塩をかけて食べるという形になるだろう。またガスが使えないため米は炊けないので要注意。
冒頭の通りガスがNGなので通常の風呂には入れない。スーパー銭湯も行けない。どうしても風呂に入りたいなら、自前で薪と風呂釜を調達するしかない。
トイレはTOTOとリクシルがスポンサーにいるため、この二社を避けないといけない。自宅トイレは何とかなるだろうが、外出先ではトイレがほぼ使えない。外でもよおしたら立ちションか野糞するしかないのである。
不可能。ほとんどの会社のパソコンはintel入ってるだろうし、ほぼ全ての会社のLANはCISCOを使っている。つまり会社勤めは無理。インターネットが使えないので在宅勤務も不可である。
電気は使えるがガス利用不可、電車バス移動不可、勤務不可など多々制約があるので意味はなく、結局山か無人島で自給自足するしかない。
引用URLは無い。ネットとかTVでの池袋の扱い全般への反駁&雑語りと思ってくれい。
これ嘘だから！元池袋史跡公園っていうのを豊島区がこしらえちゃってるけどこれ嘘だから！
あのさ、駅周辺のこの辺が池袋になったのって日本鉄道が池袋駅を開設してからの事なんだけど？
それまで池袋っていうのは東上線二駅目の下板橋駅周辺が池袋だったの。今でもこの辺は「池袋本町」って地名でこれは池袋本村、池袋村のメインの集落だった所なのよ。
「袋」っていう地名は川が湾曲してその内側の土地の事を指すのな。江戸袋とか大袋とか色々あるがみんなそう。
今は暗渠化された谷端川っていう川が屈曲しててその内側の高台が池袋本町（村）。池やら沼があったんじゃないかと言われているが記録が残ってないので池が付いた理由は不明だ。
そもそもこの元池袋史跡公園がある場所っていうのは昔は雑司ヶ谷村だったのな。池袋村と雑司ヶ谷村の境界は大体今の池袋駅南通路の辺り。
それなのに遥か数キロも離れた池袋村の名の由来になるはず無いだろ。豊島区は誤解の元だからあの公園撤去するか説明書書き換えろってーの。
余談だが山の手の台地の上で井戸を7～10m程掘ると水が出てくるんだが、それって粘土の関東ローム層の下に砂礫層があるから。だからこの谷端川がそれだけ谷を刻んだ下流では小石だらけになる。なので下流は小石川って呼ばれて地名にもなってる。
東京山の手って山あり谷ありって言われるけど、そうじゃなくて谷だけがある地形なんだな。富士山と伊豆の山が噴火した火山灰が積み重なって西高東低のかなり緩い勾配のまっ平らな台地ができた。
ここに多数の小河川が切り込みを入れた地形になっている。だから尾根の部分はほぼまっ平らな訳です。これは国道246の赤坂→渋谷手前とか国道254の春日→池袋六差路とかを走れば判る。この二つは尾根道の街道を車道化したものでとにかくまっ平ら。
因みに上野～赤羽等の線で台地がきっぱり切れ落ちて下町になってるのは海進時にそこからが海だったから。
というか、台地はもっと東に伸びていたが波に削られて海食崖が後退したと考える方が自然。上野～赤羽って京浜東北線に乗れば判るが崖が真っすぐでしょう？これって海食崖の特徴ですわ。
あと、陸地が角になっている所って波の入射方向、角の先に真っすぐな海岸線が延長されるように砂嘴や砂州が出来るけど、上野、赤羽の角地形の先には砂嘴の痕跡がありますよ。上野の場合は根岸砂州というのがあり微高地になっていてこの上に日光街道、千住宿が作られていた。赤羽の方は名前不詳なれど川口、戸田の喜沢の辺りに筋状の微高地がある。
脱線したがこういう地形だから山の手ではまっ平らな尾根部分では水を引けない。だから水田は出来ない。水利は限られたもので貴重だった。
農村である雑司ヶ谷村の水源だけ池袋村に属してる訳無いし（トラブルの元だ）、遥か離れた他村の水源地の名前に因んで池袋の村名が決まる訳ないやろ。
だから駅周辺が池袋になったのは駅が出来て以後の事なのだ。因みに古典落語でも池袋は結構出てくるんだけど、当然それは下板橋駅周辺の事ですよ。
駅にはそこに至る道路があるのが当たり前。でもそれは今の事であって日本鉄道って鉄道が官営鉄道１本しか無い時代に鉄道を敷いた道なき道を行くパイオニアだった訳。だから日本鉄道側が既存の街道に面して駅を作らなきゃいけない。
でも江戸時代には道路というのは軍事施設でもあった。だから数少ない街道以外は道らしきものはない。勝手に道を普請して罰せられたケースは数多くあり、その殆どは死刑だった。
それで、品川線（現山手線～赤羽線）から新規開業する土浦線（現常磐線 当初の始発駅は田端）に繋げたい日本鉄道は目白分岐としたかったが、雑司ヶ谷村に難色を示され更に巣鴨村に建設予定の近代的監獄（巣鴨拘置所、現サンシャイン）に重なると政府にダメ出しされてしまう。
そこで目白の北側のまっ平らな辺りで分岐する事にした。ここまではよく説明される事だ。
問題はここからで、雑木林しかない、集落すらない場所で乗客が駅に来れる様にするにはどうすればよいか？
中山道板橋宿の平尾追分から川越街道（現首都高中央環状線JCT～大山サンロード～ハッピーロード）が分岐し、そこから直ぐに分岐して雑司ヶ谷を抜けて早稲田に至る雑司ヶ谷道という道があった。これは金井窪～ローソンストア100池袋本町１丁目店を右折して平和通り～WEロード～明治通り～鬼子母神電停前～と続く現存する道だ。
この道と日本鉄道の線路が交わる所は踏切になっていた。駅を設置するならここしか無い。他に適当な街道に接近するところがないからね。
って事で今のP'パルコの左側に駅が作られることになったのだ。WEロードの正式名称は雑司が谷隧道だ。線路が増えすぎて踏切では危ないのでガードになったのだな。
Wikipediaの池袋駅の項には日本鉄道時代の駅の写真が貼られている。
これはWEロードの前身の踏切から撮られたもんだ。場所はP’パルコの裏手。
なのでこの汚いガード（の前身の踏切）は池袋の全ての始まりなんであるのよ。
サンシャインの前身は巣鴨プリズンで有名だがそれは東京裁判が決する迄の一時期で、東京拘置所だった。
東京拘置所を小菅に移転して跡地の再開発の話になった時に周囲の地権者、縁故者を集めて合意形成の場が開かれることになった。
ここで特に問題になったのが池袋駅直通地下街の建造で、強硬な反対派が居てその筆頭が東口の洋菓子店タカセだった。当時タカセは小売店の有力な顔役だった。地下道ができたら当然人の流れは変わり地面店は売上激減する。
その為に駅直結地下道の話は流れてしまい。東急ハンズ横からの短い地下道と東池袋駅がアクセスルートとなる中途半端な形になってしまった。
この地下道建設流れで当時タカセの地元での評判はかなり低下したらしい。
しかしその後の埼玉の植民地化＝池袋駅～ハンズの学生向けの店舗の隆盛を見れば反対して正解だったとしか思えない。通路を兼ねた地下街なんてどうせ碌な集客力がない。そもそもハンズ前の道には丸の内線が埋まっているから地下街の幅は取れないんである。
なので学生向け店舗の経営者は出退勤の途上に今はやや寂れた感のあるタカセ前で一礼すべきである。若年向けのP’パルコだって地下道があったら出来てなかっただろう。P' のテナント一同もタカセ参りはすべきである。
ここなんだけど、池袋行く人でここのおかしさに気づく人ってどれだけいるだろう？
https://goo.gl/maps/UQN2f86tQk8xXQPv5
逆を向いてほしい。西武の搬入口だけがある。なのに信号機で管制されている。何故だろうか？
そのわけは南のびっくりガードの途中にある。
https://goo.gl/maps/BR5VUwN7iYPUv5Zx5
ここから入るとJR線路と西武線の間の空き地に出る（入っちゃダメよ）。実は当初のびっくりガードはここを上がってから西武線を踏切で渡って明治通りに出るというルートだった。
この坂の上はJR用地で昔は国鉄の貨物駅だった。つまり初代びっくりガードは国鉄をガードで潜って直角に折れて急坂を上り国鉄貨物駅の中を通り西武線を踏切で渡る。そして出てきた先がさっきの搬入口前の交叉点だったって訳。
現在の中央東口っていうのは元は西武線の改札だった所で、西武が運営するデパート、武蔵野デパートはエルメスがあるあたりにちょこんとあった。
しかし当時の西武の社長は貪欲な堤康次郎と堤義明。もっともっと増床だ！でも駅が邪魔だ！ならば線路を縮めて駅を向こうに追っ払えばいいじゃん。
という事で駅をずらすのに邪魔な踏切は廃止。その代わりに国鉄ガードの延長にガードを作った。そして踏切跡はデパート搬入口に転用。
井の頭線渋谷駅や世田谷線三軒茶屋駅とか、商業ビル建てるために駅をその向こうに追いやって客はその分歩けっていう工事するのがあるじゃないすか。あれムカつきますよね。
こういう訳で「西武デパートの搬入口だけの為に信号がある」状態が生まれた。一見それに見えなかったものがトマソン的である事を発見するとその由来が見えてくるって事ですわ。そしてびっくりガードなんて間抜けな名前が公的に使用されてる事の方がびっくりだわ。
昭和29年に地下鉄丸の内線が開通することになりそれに合わせて建築されたビルが結構残っている。LABIの建物が代表格でここは元三越。今も所有者は三越な筈。
昭和28年頃の完成なので今でも売り場の裏は非常～に古い。客用エレベータもエレガ時代は真鍮蛇腹式だった。それでは客がセルフオペ出来ないのでかごは替えられてしまった（着床位置も手動ハンドルで調整する方式だった）。
LABIの裏にマックがあるがここは三越が所有していて地下にLABIの搬入通路がある。マックの裏の建物はLABIの搬入口になっている。
新しそうなパルコも昭和32年竣工の東京丸物デパートの居抜き。
昔は携帯電話が無かったから待ち合わせ場所を家の電話で打ち合わせておく必要があった。新宿駅や東京駅には待ち合わせ場所としてアルプス広場や銀の鈴があるが池袋駅には無かった。
そこで末期の国鉄の人らが考えて作ったのがいけふくろう。いけぶくろだからいけふくろう。
国鉄はそれまでの親方日の丸体質ではダメな状況に至り、色々とサービスアップの為の試行錯誤をしていた。現在のJRより熱心だったが如何せんセンスがダサい。
いけふくろうもかなりの失笑を買ったと言われているがその後豊島区などがフクロウの里などの歴史修正主義を始め定着するに至った。
いけふくろう像があるのは北通路の階段付近という半端な場所だがこれはパルコの土地ぎりぎりのJRの土地であるから。いけふくろうのダジャレを考えた国鉄マンの同定をしなくていいのだろうか？疑問である。
サンシャインの地下駐車場のそのまた下には地域冷暖房の施設があって付近のビクトリアスポーツや東池袋駅やハンズのビルなどに熱供給を行っている。
これは触れている本やサイト、番組が多いが、実はその下に東電の変電所がある。これはサンシャインで働く人も知らない秘密なのだが、数年前にあった新座でのケーブル火災による東京大停電での停電地域によって変電所の場所が割れてしまった。
城北線豊島変電所というのがここで、終端変電所は内幸町の東電本社の地下である。
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/hoan_shohi/denryoku_anzen/pdf/014_06_00.pdf
雑司ヶ谷道の駅北側は戦後商店街となって平和通りと名付けられた。だがどういう訳だかヤクザの事務所がこの道路沿いに林立するようになり、やがて抗争が勃発、殺し合いまで始まった。
90年代後半になるまで路上駐車というのはルーズに見逃されておりその辺にとめるドライバーが多かったが、事情を知らぬ者は平和通りの組事務所前にとめてしまう。
玄関前塞いで車止められたら誰でもいい気分はしないが組となればメンツの問題でもある。戻ってきたドライバーはそのまま事務所にお持ち帰りとなって凄まれ絞られ少なくない詫び賃を置いていく羽目になる者もいた。
お巡りさんに泣きついても「こんな通りに駐車したら身の危険になるのは当たり前でしょ」と説諭される始末。平和通りなのに。
やがて銃撃事件などが相次ぎ非常線で封鎖される事もしばしばとなった。シャブで錯乱したヤクザが突然暴行を加えたり物を破壊したり自分を刺して血だらけで歩いていたり警察に保護具で簀巻きにされている所がみられる事もあった。結構な高頻度で。北口のレンタルビデオ店G〇〇が入居するマンションなどは上がほぼすべて893となってしまった事で有名だった。
暴力団新法の施行でヤクザは激減してこれらの風物詩は過去のものとなった。
あの事故のあった道路はほぼ直線なのだがどういう訳か事故が多い。飯塚のは運動能力の問題だろうがスピードを出しすぎる車＆Jウオークする歩行者両方に問題があるケースが多い。見通しが良すぎて油断するのだろう。
過去の事例では130km/hで邁進するフェアレディZがUターン中の1Boxカーに衝撃して1Boxの助手席女性が死亡するという事故があったが、普通Uターン側にも責任が問われる所、相手の速度が速すぎて予見不能として1Box運転者に無罪判決が出るという事件があった。
10年近く争っての事だが異例な判決である。その後も事故が続くので信号機を増やしたりしたのだがあんな予見困難な大事故が起きてしまった。
池袋にいわゆる駅ビルみたいなものはなくてデパートばかりだが、戦争で駅舎が燃えてしまったので戦後に鉄筋コンクリートで国鉄駅舎というのを作った…のだが直後に民間資本の建物を誘致する民衆ビル構想が立ち上がったので駅ビルは解体され丸物（現パルコ）や西武のデパートが建つ事になった。計画性無さすぎである。いや勢いがあったのか。
開通当時は武蔵野鉄道（買収）→西武、東上鉄道（買収）→東武だったから最初は変じゃなかったよってのが定番の豆知識記事だが、「東に東武」もあった。
サンシャイン手前～飯塚事故現場辺りの一帯は戦前東武鉄道の根津嘉一郎が所有しており根津山と呼ばれていた。雑木林だらけの池袋駅～護国寺に道路と都電を通す事になり全部手放したのである。
池袋東側の住人なら赤尾敏は誰でも知ってるけど日ころとか朝生とかに出てるらしい赤尾由美見た事ある人いない。だってあんた道場に居なかったじゃんよ。何赤尾敏赤尾敏って名前使ってるの？
お祭りには欠かさず来るね。で、それだけで「地元の人」って認知受けちゃう。贅六の落下傘なんだけどな。
https://www.change.org/p/女性専用車両を導入している鉄道会社-男性専用車両の導入を求めます
「
題名の通り、女性専用車両を導入している鉄道会社（公営含む）に対して、男性専用車両の導入を求めます。痴漢被害を少しでも軽減しようと、ある種の避難所として女性専用車両を導入したはずです。それにより女性に被害から逃れる場所はあります。しかし、男性には逃れる場所はありません。普通に通勤しているだけで一生を棒に振るかもしれない。痴漢冤罪と言う恐怖から… 心の中でなんで男性専用車両はないだろうと、思っている男性の方も多いと思います。女性の方も、本当の意味での男女平等を目指すつもりであれば、ぜひ賛同していただきたく思います。これまで女性専用車両の導入を進めてきた人権団体の方もこれに反対する理由はないはずです。日本において、最近は女性差別をなくす為に行き過ぎてしまって、今度は男性差別になっているような気がします。真の平等を求める第一歩を築きましょう！ 声なき男性の声も拾っていきましょう！
女性専用車両を導入している鉄道会社一覧:札幌市交通局、東日本旅客鉄道株式会社、京王電鉄株式会社、東京都交通局、東京地下鉄株式会社、東葉高速鉄道株式会社、東武鉄道株式会社、西武鉄道株式会社、京成電鉄株式会社、芝山鉄道株式会社、小田急電鉄株式会社、東京急行電鉄株式会社、横浜高速鉄道株式会社、首都圏新都市鉄道株式会社、東京臨海高速鉄道株式会社、相模鉄道株式会社、京浜急行電鉄株式会社、横浜市交通局、名古屋市交通局、西日本旅客鉄道株式会社、阪急電鉄株式会社、京阪電気鉄道株式会社、阪神電気鉄道株式会社、近畿日本鉄道株式会社、南海電気鉄道株式会社、泉北高速鉄道株式会社、大阪市交通局、北大阪急行電鉄株式会社、神戸市交通局、北神急行電鉄株式会社、神戸電鉄株式会社、西日本鉄道株式会社
」
某外車メーカーのアイコンとメーカー名が書かれたＡ４サイズの封筒
中身は
取扱説明書と社内規定はどうでもいいが、ノートはまずい。人に見られると恥ずかしい。卒業文集を見られる感じ。黒歴史帳
某東武鉄道のお客様室に出てきたら電話くださいお願いしておいたら出てきた、ありがとう東武、また乗るよ
で肝心のノートも無事見つかったのだが、シールを１０枚集めるとムーミングッズが６５％で買える１０枚コンプリートした台紙が挟んでおいたはずが無い
もう一枚、辛い時があったらいつでも電話ください・メールくださいという某メンタルをサポートしてくれるＮＧＯの連絡先
5月31日に鉄分の濃い有志11人で「大人の遠足」に出かけました。
写真ありきの記述になっているので、時折意味不明なのはご容赦を。
東京メトロの葛西駅集合ということで地下鉄東西線で行ったのですが、ほとんどの電車は水色のラインの電車なのに、偶然にも東葉高額、もとい高速鉄道の電車が。一般の人にはJR中央線に見えるのではないかと。
今日は5月31日。明日6月1日から都営地下鉄が消費税転嫁のため値上げとなります。4月に一斉に足並みを揃えられなかったので、東京メトロはじめ通しのきっぷ（連絡きっぷ）を販売する各社は二度手間を強いられました。
東京メトロの案内ポスター。下の方には各駅間の運賃が掲載されていますがポスターとは思えないフォントサイズ。視力5.0くらいなら読めるかも……
首尾よく集合して、まずは東京メトロが運営する地下鉄博物館へ。
入場券210円。少し前に来た時は自動販売機はPASMO非対応だったと思います。しかしこの自販機、使いづらかった。
スマホ（モバイルSuica）をタッチして、紙の切符を購入。その先には自動改札機が……やっていない。そしてさらに先には有人改札。なんだかよくわからないですが、切符を切ってもらうのはいいものです。
チョキン。
入るとまず出迎えてくれるのが、丸ノ内線の赤い電車です。側面には∞∞∞のような模様（正弦波：サインカーブ）がありますが、塗装ではなくステンレスなのです。ドアが開くところもちゃんと。
普通の電車は電気を天井上の架線から取りますが、丸ノ内線などはレールの横にあるもう一本のレール（第三軌条：サードレール）から電気を取ります。SがShoe（シュー：集電靴）、FはFuse（ヒューズ）だったかな？そして電線の部分以外は「木」！確かにここが金属だったら車内で感電しちゃいますね。こういうマニアックな部分が「大人の遠足」ならではです。
銀座線の集電靴。これは「木」とハッキリわかります。
銀座線の車内。電気が流れている第三軌条の切れ目では、昔車内が暗くなっていて、その時にこのランプが点いたそうです。
・ラインカラーがありません。
・溜池山王駅がありません。
丸ノ内線の車内。運転士側は箱に入っていますが、車掌側は開放的ですね。
日本で一番古い銀座線。開業時から「打子式ATS」という、赤信号を超えた時の緊急停止装置がありました。丸ノ内線では98年まで現役でした。
レールにくっついた白い打子が車体の弁のレバーに当たり、ブレーキ管の空気が吐き出されて非常ブレーキがかかります。
これはなんのためのものかよくわかりませんでした
副都心線開業時の記念PASMO。開業直後は毎日「！」でしたね。
メトロ3本目の日比谷線の開業パンフレット。丸ノ内線の新宿から先は「荻窪線」と言っていました。450億円というのは今のどれくらいにあたるのでしょうね。
東横線との直通は終わってしまいました。
お金を入れると通れる改札口です。実際に試せます（お金は戻ってきます）。
リコ式のつり革。RICO社なんですね。頭を打つと痛いです。
日本人が「たん」をはかなくなって随分たちます。「たばこ」ものめなくなりました。まどは開かないので「かほ」や「て」も出せません。
春場所の案内。当時は11日間だったのでしょうか。
マネキンに何か貼ってあります。固定資産使用シールです。そこに貼らなくても……同行者はべつの場所で、遺跡からの出土品に貼ってあるのを見たことがあると言っていました。
中央線の旧万世橋駅はリニューアルオープンしましたが、銀座線に「万世橋」があったのは知りませんでした。「時代の最尖端を行く雷門直営食堂」とはどのようなものだったのでしょう。
13号線（現副都心線）の工事中のポスター。新宿七丁目、新千駄ヶ谷という仮称でした。
輸送指令室のシミュレーションコーナー。駅でのトラブルにどう対応するか。正解は写真の後に。
正解は「ドアを開けたのち……」でした。お客様第一ではありますが、ダイヤも守らなければいけません。
こういうのを見ると、もともとなんと書いてあったのか「き」になります。
東京メトロでの車内冷房導入は極めて遅く、銀座線、丸ノ内線はスペース的な問題もあって、92年にようやく冷房車両が登場しました。長年、トンネル内の温度上昇を抑えるために、トンネルを冷房して、窓を開けるという形をとっていましたが、その点の展示は見つかりませんでした。
以前の案内表記。「国鉄線」というのが懐かしいです。
銀座線のルーツは、浅草～新橋の東京地下鉄道と、渋谷～新橋の東京高速鉄道です。こちらは東急の総帥、強盗、もとい五島慶太氏が率いる鉄道でした。地下鉄の父、早川徳次氏は経営権を奪われてしまいますが、営団、東京メトロはやはり早川氏や東京地下鉄道を誇りに感じているようです。しかし、百貨店と一体になった渋谷駅は、東京高速鉄道ならではのものではないでしょうか。電車は「三越前」まで直通してしまうのですが。
図書室に立ち寄ります。営団地下鉄の建設史は「東京地下鉄道○○線建設史」のような題名がついていました。年代が下るにつれて、東京の地下は複雑になり、半蔵門線大手町界隈の工事では各所と協定を結んだようです。
営団地下鉄は電車のスタイルや制服などでなかなかの洒落っ気があったのですが、一風変わった「マナーポスター」も有名です。図書室にはマナーポスターをまとめた本もあるので、是非ご一読を。先ほどの空調に関しては「窓を開けよう」というポスターが何度も作られているのがわかりました。
こちらで少し紹介されています。
http://jipangnet.blog.fc2.com/blog-entry-101.html
車体が動く本格的なシミュレーターもあります。写真撮影は自由だがビデオ撮影ご法度というのは、やはり警備対策なのでしょうか。
この「出口」は旧デザインですね。
さて、葛西駅から西葛西駅に移動します。またもや東葉車でした。通過待ちに一枚。
都バス「亀29」系統で亀戸までやってきました。駅は正面の白いのではなく右の茶色いビルでした（笑）。
東武亀戸線。東急世田谷線のようにメディアで取り上げられることも少ない、知る人ぞ知るローカル線です。駅番号は「TS44」東京、もといスカイツリーラインの支線扱いです。
次の目的地はここ。
8000系の電車が短い2両編成でやってきます。おでこに車体番号を書くのが東武流。
もちろん先頭に陣取ります（周囲の乗客の方、すみません）。
途中駅の「東あずま」。他の地名は無かったものか、と思うのは私だけでしょうか。まぁ、日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅よりはマシかもしれません。
「津覇車輌」東武にあまり馴染みがない私には、初めて見る銘版でした。
4駅目で終点の曳舟です。たった3.4キロしか走っていません。ここで乗り換えます。
福島県は会津田島駅まで向かう区間快速が通ります。このように、私鉄としては旅情を感じさせる列車が多いのも東武ならではです。
東向島（旧玉ノ井）駅です。この後昔の地図を見て、銘酒屋という言葉が出てくるのですが、そういう意味だったんですね。隣の駅の「鐘ヶ淵」は、For Beautiful Human Lifeのカネボウ、鐘淵紡績のルーツだそうです。
ドイツ有数の観光地、ローテンブルクの背後にそびえる東京スカイツリー(R)。
なんと、ここでは東武博物館名誉館長の花上嘉成氏から、説明を伺うことができました。写真はSL B1形です。
デハ1形5号電車。この斜めの支え棒？も見どころの一つだったそうなのですが、よく聞き取れず、すみません。
窓のブラインドは鎧戸。
上の小窓も開きます。
扉は手動。ゴロゴロと重々しく開閉します。
正面は五枚窓。側面には「草淺←→井新西」の案内がありました。
アルナ工機に保存されていた5700系5703号（前面部）です。搬出、搬入には相当苦労したようです。
戦後まもない1951年（昭和26年）の日光・鬼怒川向け特急、5700形5701号（ネコひげ）。後のデラックスロマンスカー（DRC）の先輩です。前頭部は搬入後に改めて当時の姿に戻したようです。
車内の様子。シートは前後に方向転換できます。あまりの人気に「補助席」も用意されました。デッキには売店も。昭和26年ですよ？
となりの小学校では運動会。土曜日に開催するんですね。実は中庭展示の車両は、小学校の校庭から搬入されたそうです。車両は重く、校庭を傷めてしまうため、校庭の改良工事があるわずかな期間で搬入しなければならなかったそうです。保存への熱意に頭が下がりました。
ロープウェイのゴンドラは生憎見られませんでしたが、搬入の様子が。
東武博物館は動かない車両の展示（静態保存）だけではなく、東武鉄道から車両を買い取って、動く状態での保存（動態保存）も行っています。この列車は貸し切りもできるそうです。6両編成の堂々たる電車の貸し切り！
参考：http://tusrail.seesaa.net/article/394766310.html
東武といえばDRC（デラックスロマンスカー）。カットされていますが、車内に入ることもできます。シート間の間隔が広いことにビックリ。新幹線に初めて乗った時に車両間のドアが自動だったことに驚いた人もいたでしょうが、実はこの自動ドアはDRCが日本初で、この車には「自動扉AUTOMATIC DOOR」と書いてありましたが、宣伝文句は「○○○○ドア」だったそうです。
その後、博物館の奥の「ウォッチングプロムナード」。観察の小道とは？と思いながら階段を登って行くと、天井の低い、殺風景な、廊下とも部屋ともつかない場所へ。しかし右をみるとそこには窓が！
軽症「あ、スペーシアが通ったヽ(^。^)ノﾜｰｲ」
「いやぁわれわれ脚フェチにとっては実にたまらない場所ですなぁ」
模型のパノラマもありましたが、やっぱり東京スカイツリー(R)が……
東向島駅に戻り、東武浅草駅へ。後ろ2両のドアはホームがあるのに開きません。ホーム先端まで行くのは狭すぎるためです。
鉄道グッズをかけたクイズ大会が開かれましたが、難問ぞろいで、13問のクイズの1位は8問正解の方。
■オーソドックスな難問
■ひっかけ問題
「大手民鉄16社中、関東で一番営業キロが長いのは……」「東武！」「……ですが、では2位はどこでしょう？」
「西武」
「京成」
「正解は、東京メトロでした！」
東京メトロが大手民鉄というのを皆、見落としていたのですが、よくよく考えると営団時代から民鉄協に加盟していたわけで、酒が入っていたとはいえまだまだですね……
■マニアック問題
「日本で初めて貫通路に自動ドアを装備した東武DRC。その自動ドアの名称は？」
「マジックドア」
■無茶ぶり問題
「（私が利用する）井の頭線渋谷駅のアベニュー口の営業開始時間は？」
「……アベニュー口ってどこ？」
他にも、参加者の方の最近の武勇伝や懐かしい話を肴に、楽しい時間を過ごしました。
おつかれさまでした。
東武動物公園とか、動物園と遊園地が合体した東武鉄道系施設なんだが、
下の子が動物を触れ合えるコーナーで、ウサギ・モルモット・そしてヒヨコを触っていた。
ウサギ・モルモットの手触り体験をやっている動物園は割と多い(例：あらかわ遊園、板橋子供動物園)が、
そういえばヒヨコを手触りできる動物園は少ないなあ・・・と思っていたが、
下の子が「初めて本物のヒヨコを見た」と言うので、びっくりした。
図鑑とかビデオではヒヨコを見たことがあるが、本物を見たことは、６年間の生涯でゼロ回だったようだ。
・・・という話を、遊園地エリアでジェットコースター１時間待ちしていた上の子(小５)にしたら、
こちらも「生ヒヨコは、今まで見たことがない」とのたまう。
しかし、冷静に考えてみたら、数十年前は神社の夜祭なんかで「ヒヨコの屋台」
(まともなヒヨコもいれば、カラーヒヨコもいる)が結構出店していたが、
「ヒヨコという動物を、リアルで子供に見せることができていた、貴重な体験の場だった」ということじゃないか？
最近のお祭り屋台では、動物系の出し物は、せいぜいい金魚すくい程度しかない。
それもこれも、「ヒヨコを商売に使うなんて、ケシカラン！！」という動物愛護の風潮の行きつく先だったんだろうか？
それとも、ヒヨコの雌雄判別技術が進歩して、ヒヨコの雄を早期に峻別できるようになり、
早期に殺処分されるようになって、雄ヒヨコの「出品」が減ってしまったのか？
ということで、サンプル数＝２で「今時の子供は、実物ヒヨコを見たことがない」という仮説が成立したが、
これサンプル数＝１，０００で調査してみても、「実物ヒヨコを見たことない」という子供が
過半数を占めちゃいそうな気がする。
警視庁の電車内の痴漢に関するアンケートで、女性の83%が「痴漢にあったことがある」と回答している。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091026-00000019-mai-soci
電車内の痴漢対策を推進するため、警視庁と埼玉、千葉、神奈川県警は２６日、ＪＲ東日本や東武鉄道、西武鉄道など首都圏の１６鉄道事業者を招き、初めての官民会議を開催した。警察は電車内に防犯カメラを設置するよう事業者に要請した。乗客のプライバシーやコスト面から設置に消極的な事業者もあるとみられ、事業者側の対応に注目が集まる。
警視庁は２２～２４日、ホームページで電車内の痴漢に関する緊急アンケートを実施し、約２１００人から回答を得た。痴漢を防ぐための手段（複数回答）を聞いたところ、「駅構内、電車内の巡回警備」を挙げた人が８２％で最も多く、「警察による取り締まり強化」（７５％）▽「駅構内、電車内の防犯カメラ設置」（７４％）▽「放送による注意喚起・警告」（６２％）－－と続いた。また、女性回答者（約９４０人）の約８３％が「痴漢にあったことがある」と答えた。
こうしたアンケート結果を踏まえ、警察側は、ＪＲ埼京線など痴漢が多発する路線を走る電車内に防犯カメラを設置するよう求めた。また、会議で警察側と鉄道事業者は、痴漢は絶対に許さないとする共同宣言を採択。車内放送やポスター掲示などを通じ、痴漢撲滅の機運を高めることを確認した。【川辺康広】
元記事URLは既に閲覧できないけど、検索したらこのブログとかで引用されてるのが読める。
だからどうというわけではないけど。
あってるかは知らない。
意外にストビューで見れない。
