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はてなキーワード:損害保険とは
anond:20251125151208 の続編書いてみました(書いたのはGeminiだけど)
1.台湾海峡の封鎖や有事は、迂回コストの増加に加え、海上保険の免責とP&I保険停止リスクにより、島国日本の経済に壊滅的な物価高騰を引き起こす。
2. この問題への対応は、「国際法重視」論と「集団的自衛権」論に分かれるが、どちらも力による現状変更に反対する点では一致する。
3.特に「国際法重視」論は、フィリピンやオーストラリアなど地域の国々の国益と整合性が高く、国際的な支持を得る上で最も賢明な戦略となる。
「台湾海峡が封鎖されても、船が迂回すれば済む話なので、日本のシーレーンにはさほど影響がない」という意見を耳にすることがあります。しかし、専門家の間では、この主張は経済的にも物理的にも現実を無視していると見られています。
台湾海峡は、製造大国である日本、中国、韓国へ原材料を運び込む航路の中心です。2022年時点で、世界のコンテナ船約5400隻のほぼ半分がこの海峡を通ったというデータがあります。このルートが遮断されれば、東アジア全体のサプライチェーンに甚大な打撃を与えます。
もし台湾海峡が封鎖される事態になれば、日本のタンカーや商船は、台湾島の南側にあるバシー海峡を通る航路も使えなくなる可能性が高く、フィリピンの東側を大きく迂回し、インドネシアのロンボク海峡を経由するルートを選ぶことになります。
この迂回ルートは、通常の航路に比べて約1000海里（約1850km）、距離にして15%程度長くなります。
たかが15%の距離増と軽視されがちですが、外航海運ではこの距離の増加は、そのまま航行時間、燃料費、人件費の増加に直結します。さらに、紛争海域の周辺を航行することになるため、保険料（ウォークライム保険など）が急騰し、輸送コスト全体を劇的に押し上げます。
最終的に、この輸送コストの上昇はすべて日本国内の物価に跳ね返り、エネルギーや原材料の供給不安と相まって、日本の経済全体に大きな打撃を与えます。これが、首相が「存立危機事態」の可能性に言及する最大の裏付けとなっています。
(このあたりはhttps://anond.hatelabo.jp/20251125192817 も参照、類似した議論だけど削るのもダルいので残す)
この海運物流の議論において、避けて通れないのが損害保険、特に海上保険の存在です。一般に「海上火災保険」の一部とされる海上保険は、船舶に関する「船舶保険」、貨物に関する「貨物海上保険」、そして積荷が所定の港へ届かなかった損害や油濁流出、死亡事故などを保障する「Ｐ＆Ｉ保険（船主責任保険）」の三つに大別されます。
海上保険の基本構造は、戦時や海賊による被害の場合、保険金の支払いが免責されるという点にあります。この免責を解除し、戦争・海賊リスクをカバーするためには、保険料を大幅に増額した特約を付けなければなりません。
台湾海峡で有事が発生した場合、中国は台湾の補給を妨害するため周辺海域を必ず管理下へ置こうとします。これは尖閣諸島を含む先島諸島や南沙諸島周辺だけでなく、米国が作戦を公開しているように、日本の先島諸島やフィリピン周辺も戦時下に陥る可能性が高いことを意味します。
そうなると、一部で迂回路と目されているロンボク・マカッサル海峡も戦時下となり、結果的に日本の西方海路全体で海上保険が効かなくなる可能性が著しく高くなります。
当然、戦時・海賊特約を付けた場合のコストは、最終的に小売価格に転嫁されます。ただでさえ物資不足による物価高騰が予想される中で、この保険コストの急騰は、日本の大都市圏を中心に目が回るほどの物価高騰を記録する原因となります。
さらに深刻な問題は、P＆I保険です。P＆I保険は、大型船の場合、国際的な取り決めや日本の国内法により、加入していなければ外国の港に入港できないという義務付けがあります。
この保険自体が、紛争リスクによって機能しなくなる事態が最も恐ろしいのです。
国際的な船主責任相互保険組合は、既にロシアとの取引を停止するという厳しい措置を取っており、中国による台湾侵攻の際にも、同様の厳格な規制が行われる可能性が極めて高いと見られています。
これは、「戦時特約を付けるから加入させてほしい」と中国側から打診されても、組合側がそれを拒否することを意味します。しかも、船舶の国籍（船籍）が中国でなくとも、中国が関わっていると判明した時点で海上保険が解約されるという非常に厳しい措置が取られる可能性があり、これは事実上の海上封鎖に近い効果を生みます。
これらの複合的なコスト増と保険機能の麻痺は、島国である日本が豪州や米国からモノを輸入しようとしても、輸送距離の長さによるコスト増と相まって、台湾有事による日本の物価暴騰を不可避のものにするのです。
物流ルートの途絶だけでなく、日本企業が中国に生産拠点を集中させていること自体が、台湾有事の最大のリスク源となっています。
中国大陸で製造された部品や最終製品を日本国内で組み立てるサプライチェーンは非常に複雑です。台湾有事による中国沿岸部の港湾閉鎖や、輸出入規制の強化、さらに中国国内での生産停止は、日本の製造業全体に即座に打撃を与えます。
リスクを回避するために中国からの生産拠点の移転（デリスキング）を検討している企業は多いですが、その実行は極めて困難です。専門家による試算では、主要な製造業が中国から日本や第三国へ拠点を移す場合、初年度だけで約13兆7000億円という巨額のコストが発生すると見られています。
この巨額のコストと代替地の確保の難しさゆえに、多くの企業がリスクを認識しながらも、身動きが取れない「手詰まり」の状態に陥っており、これが日本の経済的な脆弱性を高める要因となっています。
台湾海峡の安定を確保しようという議論は、大きく分けて二つの主要な論調に分かれます。一つは「国際法規の遵守」を最優先する論（A）、もう一つは「集団的自衛権の行使」を安全保障の核に据える論（B） です。
この二つの議論は、「中国の行動をどう非難し、どう対応するか」という点で根本的に異なります。
| 項目 | 国際法（UNCLOS）優先論 (A) | 集団的自衛権（平和安保法）論 (B) |
|---|---|---|
| 戦略的な目的 | 外交的な正統性を確保し、国際的な包囲網を作る。 | 物理的な抑止力を確保し、日米同盟の一体性を高める。 |
| 中国への非難 | 国際法違反（航行の自由の侵害）だと強く訴える。 | 日本の存立危機事態を引き起こす脅威だとして非難する。 |
| 政治的な影響 | 「一つの中国」論争から距離を置けるため、中国の国内問題化を避けやすい。 | 集団的自衛権の「発動要件」がクローズアップされ、国内の政治論争を再燃させやすい。 |
台湾海峡の安定は「日本の命綱」:紛争が起きれば日本の安全保障上、最も深刻な脅威になるという認識は共通しています。
法的な準備の必要性: どちらの論調も、台湾海峡での事態が「存立危機事態」に該当する可能性を否定しておらず、必要であれば平和安全法制に基づいて行動する枠組みは必要だと考えています。
力による現状変更は絶対反対:中国の軍事的な威圧や「内水」化の主張は、国際秩序への一方的な挑戦であり、断固として阻止すべきだという点では意見が一致しています。
日本が「国際法規の遵守」に軸足を置くことは、単に外交的な建前ではなく、フィリピン、インドネシア、オーストラリアといったアジア太平洋地域の主要な国々から最も強い支持と連携を引き出すための、極めて現実的で賢明なロジックです。
フィリピンは南シナ海で中国との領有権紛争を抱えており、国際法を自国の主権を守るための**唯一の「盾」**としています。
メリット:日本が「国際水域での航行の自由」と「UNCLOS（国連海洋法条約）の普遍性」を主張することは、フィリピン自身が中国に対抗するための根拠を強くすることに直結します。
地域の安心感: 「集団的自衛権」ばかりを強調すると日米同盟の都合と見なされがちですが、「国際法」を核にすることで、「日本は地域の秩序を守るために行動している」という大義が生まれ、地域の国々の安心感につながります。
ASEAN（東南アジア諸国連合）のリーダーであるインドネシアは、米中間の対立に巻き込まれないよう「中立性」を最も重視しています。
歓迎する点:日本が「平和的解決」と「国際法の尊重」を前面に出す限り、インドネシアは日本の立場を地域の平和と秩序を守る「安定志向の柱」として歓迎します。
警戒する点:集団的自衛権の発動のように軍事的な介入の色が濃くなる論陣は、ASEANの結束や中立性を乱すものとして警戒される傾向があります。
オーストラリアは、日米豪印のQuadやAUKUSを通じて、地域秩序維持に積極的に関与しており、日本の立場を最も強く支持します。
整合性:日本の「国際法重視」論は、オーストラリアが掲げる**「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）」のビジョンと完全に一致**します。
共通のメッセージ:オーストラリアは、台湾海峡の議論が「日米同盟vs中国」という二項対立ではなく、「国際秩序の擁護者vs力による現状変更を試みる勢力」という構図になることを望んでおり、日本の国際法論は、このための共通言語を提供します。
これらの周辺国の視点を踏まえると、日本が台湾海峡の安定確保について論陣を張る際、「国際法規を無視して封鎖するなら許さんぞ」というロジックは、以下の点で優れています。
普遍的な大義の確保: 「日本の国益」だけでなく、「国際社会全体の普遍的な価値（航行の自由）」を守るという大義名分を得られる。
外交的な立場強化:中国の政治論争（一つの中国原則）から距離を置き、対中非難における国際的な連携と正当性を最大化できる。
地域の安心感:武力行使の議論（集団的自衛権論）に偏るよりも、「法の支配」を強調することで、地域諸国の安心感と外交的な支持を得やすくなる。
日本が取るべき安全保障上の姿勢は、「国際法という盾を構え、法の支配を尊重しないいかなる力による威圧にも、日米同盟と国際連携をもって対抗する」という複合的なものであるべきなのです。
結局のところ、台湾海峡をめぐる議論は「日本が中国に勝てるか負けるか」という勝ち負けの論争に終始すべきではありません。日本の戦略的なゴールは、武力による「現状変更を極めてコストの高いものにする」ことに尽きます。航行の自由への国際法的な批判、P&I保険停止という経済制裁、そして迂回コストによる経済的打撃は、すべて中国が台湾に手を出す際に支払わなければならない代償のリストを長くするものです。国際連携によってこの「現状変更コスト」を最大化することが、唯一、戦争という最悪のシナリオを回避し、地域の安定を保つための現実的な戦術的ゴールとなるでしょう。
自身の専攻から見て台湾海峡は「国際水域」か「内水」か？日本の首相答弁から見る国際法のエントリは非常に良い出来なので、情報を追加しよう。
一般的には所謂「海上火災保険」で目にする類の保険だが、正確には「海上・火災保険」であり、船舶海運物流に関する保険は大きな枠組みとして「海上保険」に分類される。
この海上保険の下位分類として船舶自体の保険である「船舶保険」、貨物に関する「貨物海上保険(もしくは積荷海上保険)」、そして積荷が所定の港へ届かなかった損害を保障したり油濁流出などに依る自然破壊の法令上の罰金やその後の処置に関する予算を保障、更に死亡事故などを保障するための「Ｐ＆Ｉ保険(船主責任保険)」の3つがある。
さて何故、今回の話題で海の損害保険の話をしたかと言えば、基本的に海上保険は戦時・海賊被害だと保険金の支払いが免責されるという構造になっているからだ。支払いを受けるには保険料を増額して特約を付ける必要がある。
ここまで言えば、察しの良い人達は気付いているように、台湾海峡で戦争が勃発すると中国は台湾の補給を妨害するため周辺海域を必ず管理下へ置こうとする。
それはすなわち、尖閣諸島を含む先島諸島だけでなくフィリピンなども領有権を主張している南沙諸島周辺の海域も戦時下に陥るということになる。
そもそも台湾へ中国が攻め込んだ場合、既に米国は日本の先島諸島とフィリピンから台湾周辺の中国軍艦をミサイル爆撃するという作戦を公開しており、台湾へ中国が攻め込むとフィリピン周辺海域も戦時下となり、一部で主張されているマラッカ海峡の迂回路と目されているロンボク・マカッサル海峡も戦時下となり、結局は日本の西方海路で海上保険が効かなくなる可能性が著しく高いのだ。そもそも迂回している時点で輸送コストが上がってる。
戦時・海賊特約を付ければ当然ながら庶民が手に取る時の小売価格へ転嫁されるわけで、戦時下の物資不足から物価高騰を更に加速させる可能性も十分にある。
では、海上保険に加入しなければ良いと思うかも知れないが、実は大型船に関してＰ＆Ｉ保険は国際法で加入していなければ外国の港へ入港できないという取り決めがあり、日本の国内法でも大型船に関してＰ＆Ｉ保険へ加入していないと入港できないんだな。
更に付け加えるならば、国際的な取り決めとして船主責任相互保険組合がロシアとの取引を停止するという事態になっており、これは日本だけでなく多くの西側諸国共通の取り決めとして機能していて、これらは中国による台湾侵攻でも同様の規制が行われる可能性が著しく高い。
これはつまり、戦時・海賊特約を付けるから海上保険に加入させてと中国からお願いされても加入させない事を意味していて、しかも内容を読めばわかるけど船舶の国籍(船籍)が中国でなくとも中国が関わっている船舶だと判明した時点で海上保険が解約されてしまうという非常に厳しい措置だ。
これらの動きは必ず小売価格へ転嫁されるし、島国である日本では、特に人口が多くてモノの消費量が多い大都市圏などでは目が周るほどの物価高騰を記録することになる。
例え、西方海路じゃダメだからと豪州や米国からモノを輸入しようと考えても輸送距離が長くなるわけだから輸送コストが莫大に増えて、台湾侵攻があれば必ず日本の物価が暴騰するんだね。
以上の、観点を熟考して台湾侵攻による日本経済への影響を想像して欲しいな。
Permalink |記事への反応(10) | 19:28
先ほど、NHKで損保ジャパンの情報漏洩事故について報道が出た。
1750万件というのは、国内の漏洩事例のなかでは5指に入るくらい、かなり大きい規模だ。
もっとも、マイナンバーやクレカ・口座情報は漏洩しなかったようなので、影響度で考えるとそこまで大きくないと見ることもできる。
この事例を眺めていて面白いと感じたポイントが2つあったのでずらずらと書いた。
不正アクセス自体は4/17～4/21にかけて発生したようだ。その後、4/25に損保ジャパンが第一報を出している。
（https://www.sompo-japan.co.jp/-/media/SJNK/files/news/2025/20250425_1.pdf）
おそらく、第一報の後に調査やら金融庁への報告を行い、再発防止をとりまとめ、金融庁に再度報告、それから今回のリリースといった流れだろう。
流出情報の特定に時間がかかりそうなことを踏まえると、大企業にしてはそれなりにスピード感のある対応のように思える。
※筆者は損保での経験はないが、銀行や生保のシステムに携わった経験があり、金融システムの複雑性についてある程度勘所がある。そのため、今回のような事例で被害件数や他システムへの影響などを調べるのにかなり手間がかかりそうで、1か月ちょっとで正式発表まで持って行けたのはかなり汗をかいただろうと想像している。
気になったのはこのポイント。「指標管理を主としたサブシステム」とは、データ分析やBIを行うためのシステムのように見える。
こんなシステムに生の個人情報を大量に入れるわけはないので、おそらくこのサブシステムへの侵入を土台に、他システムやDBへアクセスされた（水平移動）と見るのが妥当ではないか。
「損保ジャパン 指標管理 システム」でGoogle検索するとそれらしきシステムの紹介が2つ出てくる。
こちらは今年3月に日経に載った、営業社員の活動管理システムだ。システムの内容はよくある行動管理系のもので目新しさはない。
営業管理系のシステムというのは基本的に社内で完結するため、情報漏洩のリスクは低い。社内NWからしかアクセスできないよう設計するのが一般的だからだ。
今回のケースはこちらのシステムではないか。ページ右下に「「SOMPO Report」の提供開始」とあり、”保険代理店自身が指標やアンケート結果を管理・確認できるツール「SOMPO Report」の提供を開始しました。複数の指標の総合的な分析に加え、お客さまアンケート結果をタイムリーに確認できることで、お客さまの声に基づく保険代理店の業務改善・品質向上を支援しています。”と書かれている。
SOMPO reportで検索すると代理店が画面をアップロードしてくれている。俺が心配することじゃないけどこれってWebにアップして大丈夫なのか？
https://lifesupport.agency/download/kpi-kanri.pdf
これを見るに、お客様アンケートの結果を集計して代理店活動にフィードバックするようなシステムに見える。
生の個人情報をこのシステムに保管しているかは不明だが、アンケートの集計に当たり契約者情報を参照しているのだろう。今回は、このシステムへの不正アクセスが行われ、その後にこのシステム自体の参照権限を用いるなどして個人情報が抜かれたのではないだろうか（現時点で公表されている情報は何もないため、これは妄想だ。不正アクセスの手段というのは非常に多岐にわたるので、これ以外の手法である可能性も全然ある）。
保険になじみのない人向けに説明すると、日本の大手損害保険は代理店方式で商売をしている。保険の提供や保険金の支払元は保険会社だが、保険を消費者（業界では契約者と呼ぶ）に販売するのは代理店だ。
損害保険と言えば自動車保険が最も有名だが、自賠責でも任意でも、保険の加入はディーラーや中古車販売業者で行う人がほとんどだろう。この場合、ディーラーや中古車業者が「保険代理店」として保険を売る資格を有しており、販売を代行しているという図式だ。
保険会社と代理店は全く別の会社なので、上記のSOMPO Reportのようなシステムを保険会社から代理店に提供する場合、インターネット経由でアクセスさせることが多い。このとき、セキュリティ対策をきちんとしないと不正アクセスされてしまうリスクが多いというわけだ。
余談だが、普通は代理店向けに保険会社が総合窓口的なシステムを提供し、その中の1メニューとして各システムが存在するという方式が一般的だ。ただし、保険というのは非常に情報システムが多く、1人のユーザーに対していくつもの異なるWebページを異なるユーザー情報で利用させるような仕組みがまだまだ残っている。SSOは一部分だけ導入済みというのが実情だ。更に脱線するが、保険代理店というのは複数の保険を扱うことが一般的だ。東京海上、損保ジャパン、三井住友海上、あいおい同和の大手4社に加えていくつか扱っているというケースが多い。それぞれの保険会社が複数のシステムに個別のIDを設定するため、代理店が業務全体で管理するユーザー情報が膨大になって業務を圧迫している。早く何とかしてほしい。
2024年10月に金融庁が「金融分野におけるサイバーセキュリティに関するガイドライン」（https://www.fsa.go.jp/news/r6/sonota/20241004/18.pdf）をリリースしたのは業界関係者なら記憶に新しいだろう。保険業界を含む金融分野の情報システムについて、実施するべきサイバーセキュリティ対策や管理方針をまとめたものだ。
メガバンクや証券会社、カード会社、保険会社はこのガイドラインへの対応でそれなりに手間をかけている。今回のインシデントを受け、ガイドラインが更新・加筆されるようなら追加の作業が発生して現場としてはかなり面倒なことになりそうだ。ベンダの立場からすると追加の発注をもらえるのでありがたいところだが……
個社の事故を受けてガイドラインに手を加えるようなことを金融庁がするか？と言われるとそんなことはなさそうな気もする。ただ、今回は件数が大きく、事故の詳細な内容によっては監督官庁として手綱を強める必要を感じるかもしれない。面倒なことにならないといいのだが……
損保ジャパンをはじめとするSOMPOグループの中には、セキュリティベンダも存在する。
「ＳＯＭＰＯリスクマネジメント株式会社」という名前で、脆弱性診断からセミナー、各種セキュリティ製品導入まで手広くやっているようだ。
従業員数は560名。セキュリティ会社としては大きめだろう。参考までに、ラックが2,295名、エムオーテックスが472名、GMOイエラエが302名。
外販事業で知名度が高い印象はないのでグループ会社向けにもセキュリティ診断等を提供しているものだと思うが、今回のシステムの診断とかはやっていたんだろうか。
正直なところAIの登場でマルウェア製作とかゼロデイ攻撃とかが簡単になってるし、侵入されてない/侵入され得ない大企業ってほとんど存在しないのでは？
[改正保険業法が成立損保業界で法令違反問題相次いだこと受け](https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250530/k10014820991000.html)
>複数の損害保険の商品を扱う大規模な保険代理店に対し、営業所ごとに法令順守の責任者を置くことや、外部からの苦情に適切に対応する体制の整備を義務づけます。
こんなんやっても意味ないよ。そもそも損保会社は上から下まで法令遵守する気が無い社員ばかりなんだもん。
損保業界向けにITコンサルやってるけどあいつら本当に法令遵守意識が皆無だよ。法令違反なシステム要件を提示してくるし、それを指摘すると部長級のおっさんが「うるせえ！」って怒鳴ってくるし。 もうめちゃくちゃだよ。
同じ日記にこんなのも見つけたよ
2023/4/3
かなり綺麗だが、通電不可という状態。
症状は充電済みバッテリーを入れても動かない、そのバッテリーを外して他のカメラに入れると動かなくなる。（他のカメラで充電をするとバッテリーは復活する）
基板がなんか悪さしてるんだろうな。と思った。
修理前提なので週末に持ち込み修理するかな。
2023/4/15
壊れたデジカメを自己破損にも対応した保険会社に連絡して申請書類がやっと届いたのでフルサイズデジカメのα7ボディをビックロに持ち込み修理依頼をする（誕生日には特に何も買わなかったけど、今年の自分プレゼントはこれかなと思う）
2003/5/17
携行品損害保険のα7のデジカメ修理費が11日に振り込まれていて今日、その通知書が届いた。3000円自己負担だったので、結局α7は38000円ということになった。
JAL2機の機長はいずれも、管制官から「離陸がある」（we have departure）と伝えられていたが、1機が滑走路に突っ込んだ
国交省は管制官との会話資料の和訳版において、管制官が海保に指示した「ナンバーワン」（No. 1）の言葉を削除し、SNSで「海保機長が誤ったようだ」をばらまき、警察まで出動させた（プランB'1）
しかし外国人記者クラブから英語原文会話資料がリークし、海保機が「ナンバーワン」と言われていたことがバレた
「誤侵入防止表示に気づかなかった管制官が悪い」ということにし（目の前のモニターに出るのに気づいていなかったわけがない）、管制官は「離着陸兼用の異常な滑走路運用」を告発（プランB'2）
そして、「ナンバーワン」の言葉を、空港ではひとまず使用禁止する方向（これは釣りだ。いつから使用していたのか分からない）
管制官が言った「we have departure」の言葉はもう離陸していて、空中に浮かんでる
昨年末にオスプレイも運用が止まり、これにシンクロするかのように能登の大地震
