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はてなキーワード:招致とは
https://anond.hatelabo.jp/20250722002739
元増田の中段以降の各首相の支持率変動は以下のような感じなのでリンクさせてもらう
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何やったのか当時の反応を含め記憶が曖昧なので内閣支持率を元にトピックスを書きだした。
前月と比較して7%以上内閣支持率の増減があったときのみ書き出した。
5%増減だと時事を調べるのが面倒で無理だった為。
今まで書いたのは、2022年8月、2023年11月、2024年11月。今回は9カ月分を追記。
トピックス以外の雰囲気を掴む為、次のようなものも合わせて記す。(適当に作った)
内閣支持率の出典
https://www.nhk.or.jp/bunken/yoron/political/1998.html
アメリカでの軽トラ人気とかステランティス会長がEUに軽自動車規格導入しれ！と呼びかけたりと最近軽自動車周りの話題が多いね。
軽自動車＝日本独自規格で輸出してないから右ハンドルだけ。そう思っていませんか？
ところが実は海外でも日本の軽はバリバリと走っているんだな。当然左ハンドルよ。
ただ網羅的ではないのと、増田の個人的趣向により軽トラ軽バン中心になるのはご容赦しておくれよ。あと、中国関連が決定的に弱い。
大宇、GM、GMシボレー、フォード（台）、マルチ（印）、ホールデン（豪）、ベッドフォード（英）、ボクスフォール（英）、三富汽車（台）、アストラ（インドネシア）、VIDAMCO（越）、ピアジオ（伊）
といったところ。3列目で頭捻った人多いかもしれないな。なんだよシボレー、フォードって。
大宇（Daewoo）とGMの合弁、GM大宇がスズキキャリーなどのライセンス生産権を取得。後に大宇とGMは合弁解消したのでその後は大宇の名前で製造販売していた。
キャリーの製品名はDamas ダマス。んで、これが世界中に広がるわけなのですよ。具体的には大宇とGM両方がライセンス権を持っていたのでそりゃもう複雑なことに。
また、亜細亜自動車がダイハツハイゼットをタウンナーの名で生産。後に起亜に買収されたので起亜タウンナーもある。南米市場の為にウルグアイでも生産していたようだ（詳細不明）。
三富汽車（Sanfu）がスバルサンバーなどをライセンス生産していた。
またフォードがスズキキャリーのライセンス権を取得。フォードプロントの名前で製造販売。で、こいつも世界中に広がっていくことになります。
CMC（中華汽車工業）が三菱ミニキャブなどをライセンス生産。現地名はCMC Veryca。この会社はミニカや他の三菱車も生産。
また、ベンツや大陸系中華バスメーカーを扱う東南汽車工業（Fujian）とCMCが提携していたこともあり、その時代は東南汽車のロゴを付けた三菱車が走っていた。つまり、三菱→CMCにライセンスorOEM→東南汽車という複雑な関係だ。
…ところがこの複雑な関係は海外軽では当たり前なんよね。世界中に販路持つアメ車メーカーにライセンスしたせいで。
この辺でライセンス生産とかノックダウンって何？について説明するぜ。
割って入って話が前後して悪いな。
殴る事。じゃなくて組み立ての事。IKEAの家具とかもノックダウン家具って言うやろ。
工業化最初の段階では部品製造能力が当地に無い。だから本国で部品を製造して組立だけを現地で行う。
結果、製品の価格はあまり下がらないので産業発展前の現地国民には購入できない。現地にサプライチェーンが置かれないので現地産業の発達に帰さない。長期的には簒奪的資本行為に映る。
現地企業と資本を出し合って共同経営にする。この段階では現地の中小企業を下請けにしてサプライチェーンを形成する。現地生産率が上がるので製造コストが下がる。
だが最初は技術や工作機械が足りないのでその技術指導をする必要がある。企業城下町を形成する。その為国力の底上げに寄与する。地元の経済と雇用を活性化する。
国策での合弁必須条項が無いので自前の現地法人を置くケース。あとは合弁のケースと同じ。
現地企業が特定製品の製造ライセンスを取得し、現地生産の全てを自前で行う。元の製造元にはライセンス料が入る。
製造ノウハウの授与や生産機械の譲渡（特に金型）が含まれることが専ら。
また型落ち製品の機械を売却する事でライセンス元業者はモデルチャンジでの損失を抑えられる、技術的に枯れている（問題が出尽くして対策のノウハウが蓄積されている）のでライセンシー社はトラブルが少なく利益を上げやすい。
だが、おっと番外があった。
ライセンス契約を結ばず製品を勝手にフルコピーして製造する事。正規ライセンス者が価格競争面で損失を被る。
最近だとホンダスパーカブの中華コピーなど。中国だけじゃなくてタイなど市場国でも売られて損失を被った。
ホンダは商標権訴訟で市場からパージすると共に違法コピーの下請け企業を自社下請けに勧誘するなどの努力で中国外の市場から追放しようとしている。
合法デッドコピーの例は、富士重工の初代ラビットスクーター。戦前の米パウエル社のスクーターのコピーを試作してその量産の可否をGHQに訊いたところ、軍需企業の平和産業転身の為と輸出しない事を条件に許可された。
先進国同士でも行われる。相手先ブランド供給。相手先ブランドや車名を付けたのをOEMメーカーが製造して納車。
先進国＋途上国の関係だと、1に行くほど搾取的になり易く、3に近づくほど技術移転も多く国民感情と国際経済的によくなり易いって特徴がある。いつまでもノックダウンだけやってるとそのうち追い出されるか、環境が変わった時に相手国の協力が得にくくなって撤退の憂き目に至る。
この点、日本企業は企業城下町を築く事が多く概ね良好だった。それで90年代初期には「経済大東亜共栄圏」と揶揄混じりで言われていた。
あと同様に良好だったのがアメ車メーカー。これはこの後出てくる。あとイタリアのフィアットもライセンス含め海外生産の常連だ。
海外で売るんだから当然左ハンドルで製造する。軽なのに左ハンなんよ。
あと、ヘッドライトには焦点とカットラインと言うのがある。ロービームで壁を照らすと上側が暗くて左側が上がったラインが表れるでしょう？あれって対向車幻惑防止の為にレンズの形でああいう風にしてるのよ。
右側通行ではこれが反対になるからライトユニットも右側通行用のを作る。
日本の軽規格、660ccや550ccの規制が無い所に売るんだから余裕がある800ccとか1000ccとかのエンジンを積んでいる。でも別に日本の660ccよりパワーがあるってわけでもない。
と言うのも、カリカリにチューンしたエンジンよりパワーが余り出ないエンジンの方が長持ちするんですわ。カブのエンジンって遅いけど10万キロ以上走れるでしょ。ああいう感じ。
あと、国によってはガソリンの品質が悪い事がある。蒸留しただけの粗製ガソリンはオクタン価が低いので、ハイオク化剤を混ぜてオクタン価をあげてレギュラーガソリンにしている。
でもこのハイオク剤は有機化学産業が発展してないと安定的に供給できない。ガソリンのオクタン価が低いとエンジンがぶっ壊れる。そういうわけで圧縮費を下げざるを得ない。低圧縮比＝低出力なので出力を補うためにも排気量は上げておいた方がいいってわけ。
1000ccとかだと660ccエンジンベースでは無理があるんで、「海外向けの軽エンジン」ってのを別に作って載せる場合が多い。
んで、その海外向け軽エンジンをライセンス生産している大宇などが自社ブランドで生産するんだが、完コピする必要も無いので日本の海外向け軽エンジンと形や仕様が違ってくる。
そしてそれが他国でのライセンス軽に載せられ…となって、海外軽には大宇のエンジンが載ってる事が多いのだ。
マルチは国営企業で、元はインディラガンディー次男が国民車を作る構想で設立したが頓挫していた。それまでは植民地時代の旧態依然の丸っこい英国高級車ばかりだったが高い上に古いそんなもんは庶民は乗れんし乗らん。
そこでインド政府は合弁路線で行く事にしてスズキを招致、アルトのインド版、マルチ800の製造を開始すると構想通りに爆売れ、国民車に。
その後もスズキの車を作り続けてる。
インド映画見てると警察や軍がこういうジープ乗ってる場面ってあるでしょ？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Maruti_jeep.jpg/330px-Maruti_jeep.jpg
軽トラのライセンス生産はこれくらいなんだが、その代わりに「軽トラ市場」とでも言うべきマーケットが出来ている。例えばこれはタタのトラック軍団だがいかにも軽トラっていうのが居るだろう？
https://trucksfloor.com/en/tata/pickup
またこれはマヒンドラ社のスプロミニってトラックだが、この軽トラっぷりを見て欲しい。
https://www.mahindrasupromaxitruck.com/supro-minitruck.aspx#homebanner
民族自決の雄にして敗戦後日本の国際社会復帰にも大きな影響を持ったインドネシア。そういうわけで古くから軽自動車のノックダウン→ライセンス生産をしている。
三菱ミニキャブを大陸中国企業の上海汽車集団とGMの合弁、上汽通用五菱汽車が生産。日本の軽トラを中国とアメリカの合弁企業がインドネシアで生産というゴッチャゴチャな関係である。
ダイハツハイゼットを、現地企業アストラとダイハツの合弁、アストラダイハツが生産。ここはトヨタの乗用車の生産もしている。
前述の韓国大宇とGMの合弁、GMDaewooがスズキキャリーのライセンス車、ダマスを生産。
また亜細亜自動車→キアがダイハツハイゼットライセンス車をタウンナーとして製造。
バイクメーカーだったP.T.スズキ・インドモービル・モーターがカリムン・ワゴンRを製造。これはインド生産のワゴンRのコピー。
つまり、スズキ直と韓国＆米国連合のライセンス車がごっちゃに入り混じってる複雑な状態なんだな。
２００５年４月に発生したＪＲ宝塚線脱線事故から今年で２０年が経過した。
２０年前当時は、メディアでＪＲ西日本の安全軽視がどうのこうの言われていたけど、あの事故の本質はそこではないと思っている。
あれから２０年経過しても関西の鉄道事情は全く以前と変わっていない、というよりも２００５年と比べてさらに悪化しているのではないか。
まず、事故があった２００５年と２０２５年現在を比べてみると、関西地方の人口はさらに減っている。
大阪府の人口は８８０万人を維持しているが、兵庫県や京都府、奈良県の人口は２０年前と比べるとさらに減少している。
これによって、ＪＲ西日本と関西私鉄との競争がさらに激化していることを示している。
関東地方と比べて、関西地方は「私鉄王国関西」と呼ばれるほど、ＪＲ（国鉄）と私鉄の競争が激しい。
広大な関東平野内に築かれている関東地方の鉄道ネットワークは、ＪＲと各方面の私鉄路線が競合しない仕組みになっているのに対し、近畿地方は大阪平野を除いて周辺ベッドタウンが山地などに囲まれていて平野が少ない（六甲山地・大山崎の狭窄部・生駒山地・和泉山地・奈良盆地・京都盆地）。
ＪＲ西日本は自社エリアの鉄道ネットワークを「アーバンネットワーク」と呼んでいるらしいが、首都圏の鉄道にはそのような概念は無い。
そのため、ＪＲ路線と私鉄路線同士が近い位置を平行しながら通っていることもあるので、競争が激しくなるのだ。
２．ＪＲ京都線ＶＳ阪急京都線・京阪本線（梅田・淀屋橋～京都・四条河原町）
私は関東地方に住む人間であり、たまに大阪へ旅行や出張へ出かけるが、大阪の鉄道で一番驚くのが京都～大阪～三宮間を時速１３０キロで走る「新快速」の存在である。
一度、大阪～三宮間で乗ってみたことがあるが、速い速い。関東地方にも、新快速のような転換クロスシートの速い電車を作ってほしいくらい。
関東の鉄道はＪＲと私鉄の棲み分けがある程度出来ているので、新快速のようなモノは無いし、恐らく今後もできないだろう。
宝塚線の脱線事故の原因を突き詰めて考えてみると、あの「新快速」のような電車を作らなければならないほど、ＪＲ西日本は追い詰められていたということだ。
ＪＲ西日本が大阪駅に三越伊勢丹の招致を決めたら、阪急は自前の阪急梅田本店の建て替えをして三越伊勢丹を迎え撃つことになった。結果は阪急の圧勝で、三越伊勢丹は約３年で撤退した。
ＪＲ大阪駅の建て替えから現在まで続いている大阪・梅田の大発展は、この両者の競争が土台になっているのだ。
今になって考えてみると、脱線事故の元凶である阪急電鉄との競争を反省するどころか、更に激化させていた場面を私たちに見せつけていたわけである。
日本の大学で自民党の支持率99%の大学があったとして異常だとは思わないのか？
維新99%でもいい
政治的中立どこいったって話なんだよな
日本でもよく起こるけど、アメリカだと日本の100倍くらい起こってることです
ハーバードに保守的な主張の論客をいれてスピーチやディベートイベントしようとすると、学内の反対派につぶされます
こういうのアメリカじゃ常識だけど、日本じゃあんま話題になってないのかな
これは日本でもよく知られていると思うけど、政治的偏りの最たるものだね
ユダヤ系の学生への迫害とかも実際に起こって社会問題化してるしな
学生スピーチでいかにイスラエルがクソでパレスチナが被害者なのかイスラエル人の学生の方だけ向いて延々スピーチするのをニタニタ眺めてる教員とかの動画調べたらすぐ出てくるよ
1と重複するけど、これも調べたらすぐ分かるくらい偏ってる
政府から多大なる支援を受けて、民主党に寄付をする流れが完成されてる
マジ学問の自由への迫害だーってだけで思考停止して背景調べない人多すぎなんだよな
Permalink |記事への反応(13) | 23:25
ヤクザ神システムは高額手形を降り出して働かせて回収するかのようだな
紙のデジタル化とともに、通常ではありえない市民に便利なアマゾン箱の需要が拡大されている
きっと世界的に同じことだろう
日清戦争では、外務省担当の霞倶楽部、陸軍省・参謀本部担当の北斗会（のち辛酉倶楽部）が設立された。
1915年（大正4年）には大蔵省の財政会、大審院の司法記者倶楽部、文部省の竹橋倶楽部、農商務省の産業研究会、逓信省の逓信記者倶楽部、商工時事問題を扱う千代田倶楽部、株式市場の兜会、米穀商品取引所の瑞穂会、宮内省の菊花倶楽部、内務省担当の大手倶楽部、中正会担当の中正記者会など、組織別・政党別の記者クラブが存在した。日露戦争に伴い、海軍省を担当する黒潮会が創設された。その他、憲兵担当の茜倶楽部が存在した
その後引き続きデザイナーとして活動している＆大学教授も継続している様子。
野村萬斎、山崎貴、椎名林檎、川村元気、栗栖良依、菅野薫、MIKIKO
佐々木の乱に敗れ解散。MIKIKO案は（ネットのオタクに）評価されるため、ある意味勝ち組。
https://natalie.mu/music/news/409967
このうち菅野薫は以下ソース内の活動終了の名前に入っていないが詳しくは不明。電通だから別の仕事振られてたのかも。
https://www.nikkansports.com/olympic/tokyo2020/news/202012230000289.html
・佐々木宏
・森喜朗
東京2020総合チームが解散した原因の一端という説もある（ソースは文集なので怪しいが）。
後年の裏金問題でも無事に難を逃れ、自民の聖域化している模様。
2021年にメンバーに選ばれたばかりに30年前の虐めインタビュー記事を発掘されて炎上、辞任。
Corneliusとしても干され、再び表舞台に出てくるのは2023年のこととなる。
・のぶみ
2021年に文化プログラムに出演決定（当人は3年前に炎上しており一度は断ったとの報道もある）
最近は陰謀論にハマっている様子。アフリカや中国は縄文人が移住して出来た国らしい。
2021年に式典コンセプトにて「ショーディレクター」に選ばれたばかりに20年前のラーメンズ時代のネタを発掘されて炎上、解任。
高橋治之は現在も裁判中。御年80、果たして寿命と判決のどちらが先に付くのか。
・青木拡憲他AOKIホールディングスの幹部2人
2022年、贈収賄容疑で家宅捜査、および逮捕（AOKI→高橋に2800万円）。
2023年、無事懲役2年半（執行猶予4年）の有罪判決が下る。
2022年、贈収賄容疑で家宅捜査、および逮捕（角川→高橋に7600万円）。高橋再・AOKIとセットでの逮捕。
2023年、馬庭教二は懲役2年（執行猶予3年）、芳原世幸には懲役2年（執行猶予4年）の有罪判決。
角川歴彦は辞職するも現在も無実を訴え裁判中。なお勾留中の扱いが不服として2億の逆告訴を仕掛けた模様。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/378555
その後2024年、同グループのニコニコ動画にサイバー攻撃を受けた折に全てを破壊され24億円の特別損失を計上。
・深見和政
2022年、贈収賄容疑で逮捕（大広→高橋に1500万）。高橋再逮捕（1ヶ月ぶり3度目）。
2024年、元執行役員に懲役2年（執行猶予4年）の判決。その後高等裁判所で控訴棄却。
https://www.daiko.co.jp/daiko-topics/2022/09271425476911
・植野伸一（社長）、久松茂治（専務）、多田俊明（五輪担当本部長）
2022年、贈収賄容疑で逮捕。高橋更なる再逮捕（1ヶ月ぶり4度目）。
https://www.asahi.com/articles/ASQBM3RXGQBMUTIL012.html
・関口太嗣（サン・アロー社長）、関口芳弘（顧問）、松井譲二（アミューズ元代表）
2022年、アミューズ元代表が収賄罪、サン・アローの社長と顧問が贈賄罪でそれぞれ在宅起訴。
2023年にサン・アローの2名に懲役1年（執行猶予3年）の判決。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220923-OYT1T50265/
・竹田恒和
高橋に「竹田前JOC会長の慰労会名目で集められたもの」と主張される。
本人は否定中。
・安倍晋三
上述の高橋治之を「絶対に捕まらないようにします」と伝えて招致したと言われる（※ソースは文集）。
その後は御存知の通り山上に撃たれて死亡。南無。
陰謀論者の中では安倍が死んだことで高橋にも捜査の手がかかった説が唱えられている。
2023年に一連の入札談合事件において独禁法違反の容疑で逮捕。
・ピクトグラムの人
一瞬ブームになった。
・アオイヤマダ
なんか木がいっぱいあって目に優しい。
・なだぎ武
緑色で目に優しい。
・ドローン
綺麗だった。
・任天堂
無事逃げ出した。
・都民
コンパクト五輪（笑）の名に恥じぬ総額1兆4238億円を記録。うち東京都は5965億円を支出。
大阪国にはF1を開催できるような常設のサーキットは存在していない。
あらたに建設するわけもないだろう（そんな予算も土地もない（騒音問題とかが必ず発生するからどこにでも建設できるものではない））から市街地コースでの開催となる。
その場所はどこでやるのか？
と問われれば答えは一つ。
米国ではラスベガスでF1が開催されているがそれと似たようなものだ。
カジノへの客寄せなどと含めての大きな観光収入を見込んでのF1招致のはずだ。
そのF1招致は可能か？不可能か？と問われれば「金次第」と答える。
どれだけのカネをF1側に出せるか？
あの、ほんとカネなんですよ。
日本には鈴鹿サーキットとという世界に誇るサーキットがあってそこでのF1開催はドライバーからも支持されていてファンも……、
どれだけお金だせるの？
なおひき逃げ犯は不動産登記簿によればまだ存命ですが、現場から逃げたので、警察に出頭した犯人は別人（闇バイト）だった、も考えられます
なぜなら登記簿の人は今は結構な土地を相続しており、罰金が払えない家ではありませんでした
むしろ親が不動産関係者（売買用の土地の名義人）であったように見えます
もし証人招致に来るのが闇バイトなら、彼が登記簿の人だと確認するための尋問（免許証を出してもらうなら文書提出命令申立）もしなければなりません
私はひき逃げ犯の免許証そのものは確認しなかった（土下座されるなどしたので、機会を逃してしまいました）
教訓としては、（闇バイトかもしれない）ひき逃げ犯が見つかったら、相手の免許証の偽造を疑って確認を怠るな、ということになります
つまり登記簿の人は、東京郊外の国道で闇バイトに名義貸しをして自動車事故事件を起こす組織の幹部の子だったとか、闇バイトはその偽造の免許証を持っていたというようにも見えます
さて、保険金殺人未遂犯と思われるひき逃げドライバーとその周辺（病院や東京都や国や保険会社）を訴えた民事裁判は、裁判官忌避申立や書記官忌避申立の甲斐も虚しく口頭弁論が終了し、判決は2月後半となりました
ドライバー本人の証人招致が却下されたことを考えて、判決は「訴えの利益がない」として棄却となる可能性があります
今回は5年前にワタシが訴えられて一部和解し、改めて訴え返す形の裁判だったので少しマシですが、私はうっかりS弁護士の懲戒書を証拠に出したので、工作員団体（裁判所と検察と弁護士の一部）に敵視されている可能性が高いです
なせなら郵便物の化学物質汚染があったのは、今回訴えたときではなく、裁判官を忌避したときです。なので担当裁判官が工作員であることはほぼ間違いありません
相手方弁護士らは控訴の準備で既に担保による仮執行差止めを主張していますので（私を油断させる目的もあると思われますが）、被告が控訴するに至る判決になる可能性もある
いずれにせよ二審に至るであろうし、全員が控訴するなら、裁判所には裁判手数料が入ります（あと4万8千円×当事者8名）
2審のシナリオももう描かれていると思います（第1回口頭弁論で終結。手間はかけない）
したがって、いかに当事者に控訴させるかが、一審工作員裁判官の腕の見せどころです
これは以前、S弁護士の裁判資料横領未遂等を訴えたときと非常に状況が似ているのです
（このときの横領は裁判所が指示していたと見られます。なぜかというと、かの無責任な東弁ですら、私の代わりに横領物を本人から取り戻すという、稀有なサービスをしたからです）
これは私の祖先が損保大手の工作員で一家殺人のうえ資産乗っ取りをした（明治の背乗り）ため私に不承諾の生命年金保険をかけてあったから、軍人教授の孫だから、原発安全事業に関わった人の娘だから、母親が米軍関係者の親戚だから、という4つの説があります
いかがでしょうか？
何やったのか当時の反応を含め記憶が曖昧なので内閣支持率を元にトピックスを書きだした。
前月と比較して7%以上内閣支持率の増減があったときのみ書き出した。
5%増減だと時事を調べるのが面倒で無理だった為。
2022年8月、2023年11月にも書いて、今回は首相も変わったのでここ1年分を追記。
しかし、1ヶ月で7%も支持率が増減したイベントは何もなかった。
トピックス以外の雰囲気を掴む為、次のようなものも合わせて記す。(適当に作った)
内閣支持率の出典
https://www.nhk.or.jp/bunken/yoron/political/1998.html
バスの運転手さんの確保ができず校外学習や修学旅行に支障をきたしてるらしい
個人的には修学旅行はそろそろ廃止を含めて見直しても良いのでは？と思うが、なんとか継続できる方法を考えてみたいと思う
修学旅行は廃止でもいいと思うが、社会科見学や校外学習などを廃止にするのは子供の活動にあまりにも大きなマイナスになると思う(個人的に)
なので最低でもそういう活動を継続できるように教育委員会の採用枠に運転手を作るべきじゃないか？と思う
おそらく下手に外注するよりこれからは直接雇った方が安くなってくるのではないかと思う
②インバウンド招致が難しかったり、バス運転手に余裕がある県いくつかを国が修学旅行先として設定し、公立学校はそこへ向かうようにする
シーズンをずらしながら学校を呼ぶことができれば観光業界としても1年中収益が安定して得られるので悪くない話と思う
幸いにしていろんな県に空港があるので、各県でまとめて飛行機に載せて移動すれば不可能ではないと思う
問題はインバウンドに目をつけられた時だが、毎年見直しをするしかないだろう
③全て公共交通機関移動にする
→これも考えられる一つかなと思う
ただ子供が迷子にならないようにガイドをたくさんつける必要がある
なんか他にいい方法あるかね
田舎というか街の作り方が適当過ぎて田舎の発展は一企業に任せっきりにしてきた戦後行政の敗北なんだろうな
街をどうやってデザインして維持 or 発展していくってのが基本人口移動によって決めてきたツケだよな
でも経済は(神の)見えざる手によって動かされるから行政だけが乗り出しても駄目だろう
金の匂いをちゃんとさっちする一企業が街のグランドデザインに加担する必要はある
キッコーマソが千葉県野田市に病院作ったりして街をデカくしたとか見るとカリスマが動かすのが一番良いのかねえ
イオングループは「悪しき資本主義の象徴」みたいに扱われているが、やっと黒字という状態でもはや田舎の公共事業みたいなものだった - Togetter
