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はてなキーワード:左折とは
環境：2006年式国産中古ガソリン直4ターボ270馬力＋ディスプレイオーディオ＋AppleCarPlay
試してみたのはYahoo!カーナビ、TOYOTAモビリンク。
先に結論。近所の慣れてる道を走るだけなら大同小異。どれ使ってもたいして変わらん。
まずUI。CarPlay 側の制約とかレギュレーションがあるのか何か知らんが、びっくりするほどUIやアイコンデザインが似ている。ドライブの途中で別のアプリに切り替えても、助手席に座ってる人は（注意深い人や詳しい系の人でなければ）気づかないだろう。なのでアプリの乗り換えはかんたんだと思う。
目的地検索はGoogle Maps が圧倒的に賢い。チェーン系のショッピングセンターをチェーン名だけで検索するとGoogle Maps は現在地から一番近い支店がちゃんとヒットしたが、ほかのはとんでもない遠距離にある支店しか出てこなかった。
曲がるタイミングの案内は、Yahoo!カーナビ、TOYOTAモビリンクはとても適正でゆとりを持って右左折の準備ができた。Google Maps は気持～ち遅い気がする（けど、使ってるうちに慣れて無意識に引き算するようになる）。
これ以上のことはもっと長距離で様々な条件下を走ってみないと何とも言えない。高速道路のちょっと複雑なジャンクションとかで差がつくかな。Google Maps はネズミ捕り情報や事故処理情報がけっこうリアルタイムで共有されてくるのでそういうところも実力の差が出る部分かもしれない。
ただ、自分はこのままGoogle Maps を使い続けると思う。Yahoo!カーナビ もTOYOTAモビリンク も、CarPlay の操作パネル上から「音声案内のON/OFF」を切り替えられないという私にとっては致命的な短所があったからだ。音量やON/OFFを切り替えるにはスマホ側を操作する必要がある（たぶん）。Google Maps はというと常時パネル上にスピーカーアイコンがあって、押せば音声案内は黙る。多くの人にとってはたいして重要な条件ではないかもしれないけどね。
はてぶ見て思い出したので備忘録的に書いておこうと思う。
そのおかげで自動車はいつ飛び出してくるかわからないという意識で歩いています。
普通の十字路で学童擁護の方が笛を吹いて旗振りをしているような場所。
青に変わって学童擁護の方が旗を振って、なのに半分を過ぎたあたりで猛スピードの車が目の前を通過していったのだ。明らかな信号無視。
学童擁護の方がすごい勢いで笛を吹いて抗議したけれど当然止まるはずもなく、そのまま行ってしまった。
多分あと一歩前に出ていたら普通に轢かれていたと思う。
十字路なんだけど、左折のみなどが入り交じってちょっと信号パターンが複雑な場所。
で、本来は右折のみのタイミングなのに直進してきた車。すごい徐行はしてるもののじりじりとにじり寄ってくる感じだった。
幹線道路と幹線道路が交わる大きい交差点で、交通量がすごい場所。
なんか危ないなあ、と青になってすぐに渡らないでおいたら、案の定、初心者マークをつけた車が目の前を通っていった。
多分、前の車について行ってしまった感じだと思われる。なんとなくで渡ってたら轢かれていたと思う。
あと近所に信号機のない横断歩道がいくつかあるのだけど、渡ろうとした時に止まってくれるのは精々半分くらいという体感です。
21時ごろ都内中心部、バイクに乗った男が自転車（ロードバイク）を後ろから身体で突き飛ばして転倒させ、その後も恐喝暴行し続けるという事象が発生した。
事件・事故認定はされなかった。小競り合いとして処理されるらしい......
tl;dr
0.都心の夜道、後方から、クラクションとライトで煽られた。サムダウンを返してしまった。「おいこらぁ」「止まれやカス」と叫ぶのでまずいと思って左折すると、直進車線から無理やり左折して追い立てられ、追い抜きざまに腕または足で突き飛ばされて、植樹帯へ転倒させられた。
一方的に恐喝と暴力を受けた。110したらiPhoneを取り上げられて割られた。道行く人は見て見ぬふりをして逃げ去った。稀に警察に連絡しようとしてくれる人もいたが、加害者側がそうした周囲にも脅しをかけたり追い回して、女性警官が来て間に入ったのは10分以上過ぎてのことだった。
さらに5分後に男性警官が来て、それぞれの事情聴取を行い、さらに3名ほど交番員が駆けつけた。
交番職員に代わって交通課の男性3名、現場鑑識に来たが、車体接触の物的証拠は認められなかった。
ハンドルについた植樹帯の土などから、直進中に急に何かの力で左に切って植樹帯へ転倒したのは明らかだった。「勝手に転んだ」わけがない。
当時の流れる車のドラレコになら突き飛ばしの瞬間が収まっているはずだが、誰も戻って提出などしてくれない。警察も捜してはくれない。現場に残ってくれた証人の男性から証言をもらえるはずだった。......ところが女性警官が早々に話も聞かずに帰してしまった。
夜は都心の監視カメラでも証拠レベルの映像が残らないようだった。
流血を含む怪我をしなかったことも、不幸だったかもしれない。怪我はそれ自体が暴力の証拠になり得たのに......
2. それでも、警察が何かを解決してくれると思った。縋っていた。
警察からは同じ説明を何度も求められた。それはいい。事故状況を確定させるためかもしれない。けど、
「あなたはどうしたいんですか？」
「あなたが何か悪いことをしたから起きたんですよね？まずは相手に反省を伝えなさい」
こう繰り返し脳裏に焼き付けるように説教調で事勿れ的に言われるのがショックだった。
自転車はチェーンが外れハンドルが損傷し、iPhoneにもヒビが入った。叶うなら弁償や補償を求めたい......いや、ただ謝罪が欲しい。
しかし続く言葉は「我々は何もできませんので当事者間で話し合って解決してください。連絡先交換の仲介ぐらいはします」
たった今襲われ、ひたすらに暴力を振われた男と、どう話し合えば解決に向かうんだ？
3.轢き逃げと思ってバイクのナンバーを動画撮影したかったが、スマホは奪われ、しかしその始終が動画として残った。警官に見せたら「肖像権であなたが訴えられる」「相手を煽るような真似はするな」
転倒で植樹帯の植物が潰れたり道に枝葉が飛び散っていたから、その様子だけでも（証拠写真になるかもと）撮ろうとした。
男は外せない用があるからと戻ってくる条件で現場を離れていた（自転車側はずっと立ちっぱなしで尋問されっぱなし、夜の予定もキャンセルしたが......）
「どう解決したいですか？」
男がそろそろ戻ってくるので立ち会いますか？と告げられ、このまま再び顔も見たくないと思った。帰りたい、そう返した。
警官8人出張ってきて喧嘩仲裁の始末書で終わり（税金......）。
特に交番から来た巡査部長なる中年には常に敵対されて辛かった。再現を求められて演じてたら「おい何勝手な事してる」とか。交通課の坊主頭が諌めてくれて助かった。交通課のおじいちゃんも終始「お前が悪い」一辺倒でうんざりしてたけど、最後だけ「本当は暴行を認めさせたいんだろう？」とか寄り添いだして、ああもう
でも、この増田ボロクソに言われるかと思ったら、みんな優しいのね。
自分の話だけど、
嫁が運転中「左折可」の看板ありで赤信号でも左折できるところを進んでるとき、「（赤信号だけど）大丈夫なんだっけ？」と質問したら、「危ないからモゴモゴしゃべるな」からはじまって、過去の会話の仕方を振り返り並べられ、いかに危険かという話を中心にボロくそ言われたわ。
その時は、「分った気をつけるね」で上手く着地できたから良かった。
モゴモゴなんて喋りたくて喋ってる訳じゃないのにね。モゴモゴ喋ると危ない→モゴモゴ喋らないように気をつける。と、やれることはシンプルなので、モゴモゴと自分は喋るクセがあるんだと頭をアップデートして会話を変えてこうとは思うけど、このポジションの会話はむちゃくちゃしんどい。この増田と被るわ。
こないだ目の前の車が信号待ちで、
まだ左折OKな信号が出てないうちに左折しちゃったもんだから、
なんか、
ふらふら蛇行してて変なの！って思っていただけに、
その検挙されっぷりを見て、
まあそうなるわよね！って感じだったの。
でもさ、
街中を走っているパトカーってちゃんと厳しい目でみんなの交通ルールを守ってるかどうか！って見ているものなのね。
ただたんに流しのタクシーみたいに、
街中を走っているだけで
目的地から目的地へいく道中の移動しているものだとばかり思っていたわ。
私が車線をも始祖の検挙された車に譲らなかったら、
車線を曲がれなかったはずなので、
遅かれ速かれ、
なにかしらの交通違反をやってるはずなのよ。
だからまあ私は気にしないで、
ちゃんと
でね、
私久しぶりにF-ZERO99を走ってみたの。
ものすごく過疎ってない？
いやちょっと盛ったけれど99人のドライバー中おおよそなんか90台ぐらいはシーピーユーじゃないの？ってぐらいな雰囲気のレース展開なのよ。
私ぐらいの腕前が1位を陣取って走れるってことは、
たぶん人間がいないんだと思う。
そんな気配を感じるのよね。
私は久しぶりにみんな大好きミュートシティで走りたかったのだけれど、
1つも当たらなかったわ。
毎日またこれ5レース走ってスタンプ集めてラッキーカードめくるのも重荷になっちゃうしなぁ。
でも、
久しぶりに遊んでみたらその人の少ないっぷりに驚いたわ。
そんな気がするのよ。
私の気のせいかしら？
本当はほぼ99人のレーサーは人間だったりして。
とにかく私はみんな大好きミュートシティを走れなくて残念な気持ちを残してその日は終わったの。
コース数が逆に多すぎて、
一人で自分のゴースト記録と戦う練習モードでもなんか淋しいじゃない。
あーあ、
そんなわけでミュートシティで走れなかった気持ちを落ち着かせるために、
これもやっぱり1ライブ5曲のセットを何回も見ていたら
日が暮れちゃうので、
昔の偉人が言っていたゲームは1日1時間ってのは理に適っているのかも知れないわって最近思い出した感じがあるの。
だって、
その1時間の間に、
NIKKEやってスプラトゥーン3やってF-ZERO99走ってシャインポストのライブビューモード見てー！ってなると、
本当に1時間あっと言う間よ！
バーチャレーシングの中級コースピット無し20周回の超難しい難易度もビックリするぐらいよ！
あれって本当にクリアできんのかしら？
あれだって走り込んだら
秋は忙しいわーって思うの、
そんでメインイベントの
私はスリーボールツーストライクと追い込まれたところを初球先頭打者満塁ホームランを決めたいぐらいに
秋刀魚フェアを待ち構えているのよ。
昨シーズンの記録は4本でしょ？
目指せホームラン王！って思ったけど
仮に秋刀魚フェアが2週間長くて2週間やるとして、
頑張って1日2尾の秋刀魚を食べることにして、
晩ご飯フェアー秋刀魚となると最高でも24本しか秋刀魚ホームラン決めることができないもう負けかも今シーズンって思っちゃうのよね。
そう思うと、
大谷翔平選手のホームランの記録って40本超えとかすごいなぁって思うの。
でもその背中を追いかけて私も秋刀魚フェアに挑むしかないのよ。
とにかく凄い自信で挑みたいわ！
うふふ。
ミックス感あって良いと思う！
スイカいつまで売ってるのかしら？って思いつつ
カッツスイカを見付けたのでゲットのカッツスイカウォーラーね！
うんと冷えたスイカ、
なんかまだまだ蒸す感じなのよ～。
秋なのにねー。
本格的な秋到来が待たれるわ！
なので、
こまめな水分補給はしっかりとね！
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
テスラジャパンがXで、日本の一般道上での走行テスト動画を公開した。
https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
走行主体や提供形態の詳細は未明示だが、少なくともメーカー主導の公道テストである事実は動画で確認できる。
一次情報を基に観察事実を整理し、日本特有の道路事情に照らした技術的論点と今後の展開を検討する。
これらは北米や中国で見られるFSD（Supervised）相当の挙動と整合し、従来のAutopilotの日本向け提供機能では未実装とみなせる領域を含む。
本動画の範囲は、運転者監視を前提とするレベル2相当と解するのが妥当である。
ステアリング介入や監視義務は継続し、責任はドライバーに帰属する。
公式動画により、日本の一般道でのテスト走行の事実は確認できた。挙動の多くはFSD（Supervised）相当の能力と整合する。
一方で、日本特有の長大トンネル、複雑な信号体系、生活道路の幅員減少、気象条件などは難所であり、ローカライズと運用要件の設計が鍵となる。
自転車で普通に乗る分には全部徐行運転してるから気にしなくていいぞ。
車さんは交通ルールを守って運転しているはずなので、道路の右左折や横断の徐行を見習えばいい。
免許を持ってるドライバーの皆さんは全員知っていて概ね守っているはずなので、交差点を眺めればいい。
するとどうだろう。徐行して運転してるはずだが、交差点で時速20キロくらい出す加速をしながら曲がっている車のほうが多いくらいじゃないか。
なーんだ。ドライバーさんを見習えば時速20キロで運転しても徐行だって考えてるんじゃないか。
そりゃ、事故った時には警察は厳しく見るから、教習所の基準でいうところの徐行をしてないと過失だと言ってくるけどさ、
ドライバーの皆さんは円滑に交通するには時速20キロでも徐行に含まれると考えてるわけで
関連しそうなので
丁字路って殺し間かなんかなの？
もちろん赤の時点で横断歩道前に着いてれば、青になったと同時にわたり始めれば、さすがに停止線よりもこちらの待っている位置のほうが前方だから車が曲がろうとして来てもすでに横断歩道の1/3あたりにきているので車側も牽制されるのかそのままごり押しで突っ切れる。
だが青になっているときに横断歩道前にたどり着くと、、既に車が流れを作っているので、たとえ青なのにろくに渡る隙がないという状態になる。
もちろん、ずっと右折車だけ左折車だけということは少ないから、渡れる合間はあるのが普通だが、それでも信号が青になって比較的早く来てからでもそれ以降赤になるまでずっと右折(左折)車しか来なくて渡れない可能性もなくはない。
丁字路は歩行者の信号と車の信号をスクランブルと同じように分離するべきだと思うんだが。
それで渋滞になるっていうなら各信号を変化させる一周分を半分にすればすればいい。
全体を半分にすれば厳密には知らんが各部分もだいたい半分になるので渡る時間も半分になるかもしれないが、それでも渡るには十分だろうし、今の殺し間みたいな状況で全然渡れない方がまずい。
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丁字路って殺し間かなんかなの？
もちろん赤の時点で横断歩道前に着いてれば、青になったと同時にわたり始めれば、さすがに停止線よりもこちらの待っている位置のほうが前方だから車が曲がろうとして来てもすでに横断歩道の1/3あたりにきているので車側も牽制されるのかそのままごり押しで突っ切れる。
だが青になっているときに横断歩道前にたどり着くと、、既に車が流れを作っているので、たとえ青なのにろくに渡る隙がないという状態になる。
もちろん、ずっと右折車だけ左折車だけということは少ないから、渡れる合間はあるのが普通だが、それでも信号が青になって比較的早く来てからでもそれ以降赤になるまでずっと右折(左折)車しか来なくて渡れない可能性もなくはない。
丁字路は歩行者の信号と車の信号をスクランブルと同じように分離するべきだと思うんだが。
それで渋滞になるっていうなら各信号を変化させる一周分を半分にすればすればいい。
全体を半分にすれば厳密には知らんが各部分もだいたい半分になるので渡る時間も半分になるかもしれないが、それでも渡るには十分だろうし、今の殺し間みたいな状況で全然渡れない方がまずい。
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自転車でも合図不履行は青切符で取り締まるというので改めて手信号のやり方を調べてみたのだが、驚くことに、どうも道交法で定められたやり方以外の手信号があるらしい
それはサイクリストを自認する人達の間で使われているらしく、サイクリストのグループによって差異があったりするようだ
これだと、地域のサイクリストのグループの文化を知らないと手信号の意味がわからないという問題が起こるのではなかろうか？
特に、右折・左折・停止という基本的かつ重要な手信号が道交法のそれと異なるというのは問題だ
これがこれまで通用してきたのは結局、自転車の手信号を誰も重要視してこなかったからだろう
古いブックマークを整理していたら目に入った。
何気なくリンクをクリックしたらXのアカウントが消滅していた。わお
経緯を調べると
自動車左折時は自転車を妨害してでも左に寄せてリスクヘッジせよ、とも読める記事が炎上したのが主原因のようだ。
なんつかね、思い出したのは大昔、沖縄の田舎のソフトウェアベンダーが
「このプロテクトを破れるなら破ってみろ」みたいな挑戦状がでて旧2chで秒殺されたのを思い出した。
ネット怖いお
世界は広いお
烏山自動車学校をブックマークした理由は面白い、ためになるではなく、とある記事（上述のものとは別でそれ以前のもの）が道交法的に間違えていたからだ。
俺はX（当時Twitter)のアカウントを持っていなかったのでメールで当該自動車学校に「間違えてるお」と連絡をした。
しかし返信は無かった。X上でも訂正されず、ざっくり言えばガン無視。
俺が指摘した当該記事も当時バズり相当数がいいね＆リプライされていたもので。
コメントはその投稿を信じていたものばかりだった。間違えてるのに。
で、俺は予想した
こいつはいずれ調子ぶっこいて暴走し炎上しアカウントそっ閉じだろな、とブックマークしていた。
試合開始時間は17時もしくは17時半にすべき。観客の多くが札幌圏から来ることを考えると、午後9時くらいには子連れの観戦者は引き上げ始めることを考えると滞在時間を少しでの延ばすために試合開始時間を前倒しすることを検討するべきではないか。
東西南北4カ所くらいに乗り場を設けてさっさと移動させる。もしくはあいのりを推奨するためにライドシェアのアプリなどを開発する必要があるかも。現状行列が長くなりすぎていて非常に非効率的に見えた。
現状北広島行きと新札幌行きの需要が多いことを考えると、北広島駅行きについては連節バスやAIによる続行運用みたいなのも考えるべき。道路も信号を待たずに左折できるような整備が必要かと思う。
駅が3年後まで完成しないという想定のもとで考えると、駐車場の台数増加が急務。どう考えても現状の倍は必要。違法駐車の取り締まりも必要だが、整備の方が優先されると思う。
北海道医療大学の建設が始まれば駐車台数の更なる減少も考えられるだけに、整備は急務と思える。また、道都大の駐車場を利用して思ったが、バス運転手の確保についても考えるべき点はある。試合終了直前から需要が急増することを考えると、球団側がファンの運転手を一定数確保するということも考えるべきではないか。勤務日の7回裏までの観戦を特定の席で許可するなど。
ドグマの標本
失われた信仰を集める“標本室”を巡る物語。宗教的な神秘とホラーが融合し、信じることで生まれる異常や集団心理の狂気を静かに迫る。幻想文学を思わせる筆致が印象的。
恐怖を感知しないアンドロイドが、怪異を調査する研究室を舞台にしたホラー。機械と人間の境界を描きつつ、予測不能な怪異に立ち向かう姿が魅力的。
日常に潜む「ちょっとした違和感」が恐怖に変わる様子を描いた作品。都市伝説のような緊張感と、読者の想像力を刺激する構成が特徴で、怖がらせ方が繊細で、読後の余韻が残る。
領怪神犯
公的組織「領怪神犯特別調査課」のメンバーが、日本各地で発生する超常現象「領怪神犯」に立ち向かう。神々と人間の関わりを深く掘り下げた内容が特徴。
右園死児報告
明治から続く政府、軍、捜査機関、探偵、一般人による、とある怪異についての報告書をまとめた作品。得体の知れない「右園死児」が引き起こす現象を追う内容だが、展開が冗長であり、他と比べるとやや人を選ぶ。
盗用の骨山
著作盗用を繰り返す作家が“呪われた山”に踏み入ることで、自身の罪と向き合わされる。現実と幻想の境界が次第に崩れ、過去の“声”に追い詰められていく構成が巧み。創作と代償をめぐるテーマが重く響き、単なる怪談にとどまらない深みを持つ傑作。
週末に友人の車で遊びに行って、運転席に友人、後部座席に自分ともう1人の友人が乗った
駐車場から左折で道路に出ようとして、友人は右から車が来ないか見ながらゆっくり前進していた
左手から自転車のJKが来ていたのに気が付かず、危うくぶつかるところだった
「ちょっと！止まって止まって！」
と叫んでもなかなか止まろうとしなかった
自転車も避けたしギリギリで気がついてなんとかぶつからずに済んだけど、左見ろ！とか咄嗟に言えたらよかったんかなーと罪悪感がある
なんで左右が咄嗟にわからないのか自分でもわからないんだよなーーちなみにこの文章でも左右を何回も書き直してる
発達障害なんだろうか
ここはウソ
青レーンは「普通自転車専用通行帯」で専用道路と同じ扱い。専用って標識があるのが見えねえのか。
青でも矢印があるようなのはただの目安だけど。
自転車の取締厳格化の記事が話題だが、元の記事にも、またそれに対するコメントにも誤りや思込が多く、もどかしいので匿名掲示板を利用して指摘したいと思う。
◯元記事の誤り
まず元の弁護士ｊｐニュース記事について、歩道と車両に75cmの間隔を開けるとの記述は誤りである。これを根拠としたコメントも勿論誤りとなる。
そもそも歩道のある道路で75cm間隔を取った駐車など法的にありえない。何故なら75cmの規定は路側帯に限ったものだからである。路側帯というのは歩道のない道路に引かれるものであり、歩道のある道路に引かれるのは車道外側線という同じ白い線でも全くの別物。歩道のある道路では自動車は路肩に近づけて駐停車するのが正しい。そして路側帯のある道路では路側帯と路肩との距離に依って駐停車の仕方が変わる。則ち路肩と路側帯の間隔が75ｃｍ以下なら路側帯に沿って停める。またその間隔が75ｃｍ以上なら、一時停止と安全確認の後に路側帯内に進入し、路肩と車両とに75ｃｍの間隔を開け停車する。
ここまで読めば路側帯が歩道に準じる位置づけだと解るだろう。（免許を持っているなら歩道に進入する時、一時停止を行うのは実際に厳格に行えるかは別として常識の範囲である。）
※指摘があり修正する。
自分の想定していた自転車走行帯とは別に、自転車専用と表示してある青色通行帯があるが実際に見ることがなくて思いが至りませんでした。ただ、自転車通行帯でも左折時などは自動車は進入できるように思います。ここは詳しい方の言及を待ちたいです。
（以下の文は訂正前→）ただの目安である。自転車専用道路だ車は這入ってくるな、は通用しない。最近法的根拠のない表示が増えて混乱することが多い。車道の拡幅なしに自転車を車道に追い遣るため泥縄式に設置した感がある。
◯自動車の駐停車
まず駐車と停車は違う。駐車禁止箇所でも停車は可能。これは当然のことで自転車から見れば邪魔であっても、自動車も乗り物であり目的地で停まれないなら意味をなさない。
駐車禁止・停車禁止の各条件は詳しくは書かない。ただ自転車に関係しそうな所を書くと駐停車禁止路側帯と歩行者用路側帯がある。（自分は地方在なので見たことがないが大都市にはあるのだろうか。）
1，駐停車禁止路側帯は文字通りその範囲内での駐停車が禁止され、歩行者・軽車両はその内を通行できる。つまり自転車通行可の歩道と同じである。自動車の駐停車は路側帯に沿って行い、当然75cmルールは適用されない。道路表示は白の破線・実線。
2，歩行者用路側帯は歩行者専用の路側帯である。駐停車の方法は上同。当然自転車も路側帯内を走行してはならない。白の実線二本で表示される。
◯自転車は75cmの間隔ですり抜けるべきか
まず大前提に路側帯は歩行者優先であることを強調しておく。其の上で自転車の走行は実に危ない行為なので足漕ぎで慎重に行くか、車両後方で待機する、迂回するなどの対策を取るべき。自転車も乗るので迂回が面倒なのは解るが、危ない箇所を理解して避けることも大事だと思う。
まず自転車は子供や年寄が乗る自転車、それ以外でも車道の走行が危険な時は歩道を走行できる。また、標識などで示される自転車走行可の歩道も多いので青切符を恐れる余り危険な走行を選ぶ必要はない。只管歩行者に配慮した自転車走行が出来るか否かが自転車乗りに突きつけられる。諦めも大事であり、降りて歩行者となる選択も必要であると思う。自動車運転をする身でも、車道を走る自転車を追い抜くタイミングは非常に気を使い、時にはダラダラと後追いすることは多々ある。後続車にも気を使うが諦めて追い抜かない判断も必要である点、自転車と同様である。歩行者保護の原則の内面化と急ぐことを諦める判断力を養わないといけないと思う。
つらつらと書いたが、自動車乗りとしては免許取得後10年20年の間隔で剥奪に重きを置かない免許更新時の一定の負荷として、実技と筆記試験を設けるのも大事ではないかと思う。人間なのでよほどの信念がないといつかは惰性運転に堕す。適当な時期に叩き直す何かは必要なのではないか。
個人的には自転車については極端に法で雁字搦めにすべきとは思わない。準歩行者と位置づける方が良い。ただ自転車乗りは自転車を押して歩くことをもっと覚えないといけないし、速度を抑える配慮、交叉点で左右確認をする慎重さ、ライトを下向きにする相互交通における想像力の涵養を拳拳服膺しなければならないと思う。
