  |
はてなキーワード:各駅停車とは
人がぎゅうぎゅうに詰まっていればあきらめもつくのだが、ひとりきりで乗ると、あの箱の中は、ちょっとした自分専用のスタジオになる。
わたしのローファーがそっと床をたたく。コトン。ドン。――あの低い響きがいい。まるでバスドラム。
自然と手が動く。指先で軽くリズムを刻む。床の下は空洞なので、やけに低音がよく響くのだ。これが妙に気持ちいい。次に手でリズムをとる。パパパン、パパパン、パン。自然とお気に入りのサンバのリズムになる。あとはもう止まらない。
途中でふと思う。もし監視カメラの映像を見ている人がいたらどう思うだろうか。
「またやってる、あのローファーの人」
なんてあだ名がついているかもしれない。だが、そんなことはどうでもいい。あの数秒間の“無重力の時間”を、ただ上品にじっと立って過ごすなんてもったいない。わたしにとってエレベーターは、心のメトロノームを整える大切な装置なのだ。
演奏もノッてきて、いまにも踊りだしたい気分のなか、ピン、という到着音が鳴る。
ドアが開く。演奏は終わる。
ドラムス、わたし。観客、ゼロ。拍手もゼロ。だが、なぜか心はちょっとだけ晴れやかだ。
何事もなかったように髪を直し、まっすぐ前を向く。
外の世界に出ていくわたしの足元では、ローファーがまだ、ほんの少しだけ跳ねている。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
たかが十数秒の移動時間に、上下関係も礼儀作法も、そして日本独特の「気づかい文化」も、すべて詰まっている。
欧米では、女性と乗り合わせた男性は奥に立ってはいけないという。
女性の背後に男性が立つと不安を与える――そういう理屈らしい。だから女性はドアのそば、男性は奥へ。それでバランスがとれる。
ここでは、奥が“上座”である。上司や来客を奥へ通し、目下の者が手前で「開」ボタンを押す。つまり、最後まで残ってボタンを押す者こそが、いちばんの下座なのだ。
エレベーターが動き出すと、自然に手前の位置に収まり、指を「開」ボタンに添える。
――目下の女性は、番人のようにドアの手前に立つ。
最後の瞬間まで（開）を押し続け、すべての人が安全に降りるのを見届ける。
そして、最後に自分が降りるその刹那、体をよじらせてまで（閉）ボタンを押す。
去りゆく背中に向けて、残された人たちが少しでも快適であるように。
ピン、と到着音。
最後に指先をひねるようにして（閉）を押すと、ドアはすっと静かに閉まった。
――誰も気づかないほんの一秒の所作。
けれど、その一秒のために、日本のエレベーターは今日も穏やかに上下しているのだ。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
まだ頭のエンジンがかかりきっていない時間帯に、人と人とが沈黙のまま、数平方メートルの箱の中で呼吸を合わせる。
そんな朝に限って、なぜか私は両手いっぱいにごみ袋を持っている。しかも三袋。
いつもはこまめに出しているのに、今朝に限って溜まっていた。
昭和のころなら「燃える」「燃えない」くらいで済んだが、いまは「プラ」「紙」「ペットボトル」と分別がややこしい。
そして、よりによって――
「一階まで直通で行きたい」と願う日に限って、乗ってくる、乗ってくる。
二階でひとり、三階でまたひとり。
そのたびに私は、ごみ袋を抱えたまま少しずつ後退し、ついには奥の壁の隅へと追い詰められる。
ごみ袋が前の人に触れないように、腕の角度を微調整。
ペットボトルの袋がカサッと鳴るたびに、全身の神経がピクリと反応する。
――これが朝の神経戦である。
やっとのことで一階に到着。
ドアが開くと同時に、三袋を引き連れて外へ出る。空き缶がカラカラ鳴ってまるで子ヤギの鈴だ。
ごみを置いて手が空いた瞬間、エレベーターの中のあの沈黙が少し懐かしく思える。
ほんの数十秒の乗車時間――だが、そこには社会の圧縮ファイルのように、気づかいと緊張と分別の哲学が詰まっているのだ。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
駅から近いくせに、人通りは少なく、どこか路地裏のにおいがする。
飲食店と事務所と、なぜか整体院が混在している、昭和の名残のようなビルだ。
朝のエレベーターはたいてい俺ひとり。
無音の箱がゆっくり上昇していく短い時間が、ちょっとした気持ちの切り替えになる。
その日も、いつものように慣れた指先で「ピッ」とボタンを押した。
七階に着くはず――だった。
ところが。
薄暗い照明の奥へ、赤い鳥居がずらりと連なっている。
遠近感が狂いそうなほど、ずうーーっと続いている・・・ようにみえたが、錯覚だった。
だがボタンを見ると、「８」が光っている。
……押し間違えたらしい。
そうか、と胸の奥で何かがコトンと鳴る。
前の会社は八階だった。
意識しなくても、指が“丸八”を覚えていたのだ。
「八幡神社の丸八」みたいだな、とふと思う。
そっと「閉」ボタンを押す。
赤い鳥居と“丸八”の光が、じわりと胸の奥に残っていた。
七階の扉が開く。
でも時々思う。
そのせいで、ふと別の世界のドアが開くのかもしれない――と。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
――マンションのエレベーターというのは、ちょっとした“自治社会の掲示板”である。
あの狭い壁面には、住民の息づかいと管理組合の苦労と、そしてときどき発生する謎の個人制作チラシが、ぎゅうっと貼り並んでいる。
消防設備点検のお知らせ、粗大ごみ出しのルール徹底、管理組合理事会の案内。
そして、上下階の騒音問題――おそらく管理人にクレームがいったであろう案件も、「○階の皆さまへ」などと、やんわりと、しかしじわじわ刺す文体で貼られている。
中には「〇階付近」と、ギリギリ個人特定にならない程度に範囲を狭めてくる注意書きもあり、これがまた絶妙にいやらしい。
管理組合名義とはいえ、実質“言いたいことを管理人に外注”している感がにじみ出ている。
通常、掲示物は管理人が貼るのだが、ごくまれに、明らかに住民が勝手に作って貼ったものを見かける。
文章は微妙に感情的、フォントは謎に凝っており、そして貼り方が妙に強い。
よほど業を煮やしたのだろう。
ある朝、エレベーターの鏡に直接貼られた紙を見て、思わず声を失った。
「鏡を手あぶらで汚すな！！」
……おいおい、それを剥がすとき、鏡が汚れるだろう。
いや、鏡が傷つく可能性すらあるぞ。
注意のために鏡をむしろ“犠牲”にするとは、なんという本末転倒。
いや、あなたのほうがよっぽど鏡の美観を損ねてますよ、と心の中で突っ込んだ。
たぶん、あれは隠居爺だ。
日々やることがなくて、イライラが溜まっているに違いない。
エレベーターが小さな舞台なら、あの爺さんは毎朝そこで、独自の幕間劇を上演しているのだろう。
エレベーターが一階に着く。
ドアが開くと同時に、外の空気が少し冷たく感じる。
振り返ると、鏡に貼られた勝手チラシがどことなく誇らしげに揺れていた。
――今日もマンション社会は、あの小さな箱の中で静かにドラマを続けている。
大抵山手線に各駅停車（普通）以外の種別として快速などを導入するといった時に出てくる内容は以下の通り
鉄ヲタじゃないにわかな人間でも流石に特急や新幹線は知っているので、そうした駅は必ず停車駅に指定されている
東京・品川・上野は新幹線、新宿・池袋・渋谷は特急が止まるので指定されやすい
快速運転の可能性として京浜東北線のレール案の定期もあり、湘南新宿ラインや上野東京ラインなどの停車駅を踏襲するパターンもある
このため並行したレールがあっても山手線のホームしかない大塚・巣鴨・駒込やその付近はダサい駅もあって通過されがちである
テレビで特集される際に山手線の車両基地も紹介されるが、この車両基地の存在で池袋と大崎は停車駅に指定されることも多い
池袋については前述した理由で指定されやすいが、大崎は大崎止まりのうざさで通過されることも少なくなかった
近年はコミケや相鉄直通の存在もあって以前と比べるとマシにはなりつつあるが、待避線が存在する理由も含めてヲタじゃないと指定されない運命にある
コピペということなのもあってか、増田の他には？の同じノリで別の定期ネタであるインターネット老人会の乾電池FLASHで出てきたチャレンジングクイズ号も当然出てくる
なお乾電池FLASHは後にJRの駅で大騒動を引き起こしている
コピペには途中停車駅無しの始発終点同じ駅の種別が存在しており、今となっては氷河期以下に寒いネタが入れ込まれることもある
なおコピペでは超速という種別となっているが、山手特快になっていたり、特急パターンなど複数存在している（駅についても品川のみだけでなく東京のみなど、多少のばらつきがある）
コリアタウンのある新大久保駅は2ちゃんねるのコピペなどでは各駅停車すら通過することも見られる
前述した山手特快のように韓国特快と称して新大久保始発新大久保止まり途中停車駅無しを入れてフォロー（）することも見られる
かなり具体的な描写ですね。
この条件を整理して推定してみましょう。
→候補は以下の6駅：
-西調布
-飛田給
-柴崎
-布田
「シャッター街」「古びた団地」「老人多い」「空き家あり」「子育て世帯もいる」
「スーパーはレジ1人」「テナント募集中」など生活感はあるが衰退気味。
駅 特徴 該当度
西調布駅前に商店街があるがシャッター多め。旧甲州街道沿いに古い団地・空き店舗が点在。スーパーも少なめ。 ★★★★★
飛田給味の素スタジアム最寄りでイベント時は混むが、普段は閑散。住宅街が広がる。団地もあるが、商店街は小規模。 ★★★★☆
布田再開発進行中で駅前がきれい。空き店舗は少なめ。 ★★☆☆☆
柴崎駅前に昔ながらの商店が並ぶが、空き店舗目立つ。高齢者多め。住宅街・団地もあり。 ★★★★★
🪧 補足
柴崎駅周辺（特に甲州街道北側）には昭和の香りが残る小規模商店街や団地が多く、空き店舗・シャッター通りが見られます。
西調布駅も「旧甲州街道沿いのロードサイド空き店舗」「団地の1階店舗シャッター」「高齢者の多い落ち着いた雰囲気」といった描写にかなり一致します。
東京都心部のJRホームは、音が飽和して本当にうるさい。もう少し効果的な放送を考えてほしいところ。
あまりにうるさすぎて腹が立ってきたので怪文書が生まれました。
＞ﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾘ~ﾝ
＞▲番線に 各駅停車 〇〇 ゆきが 参ります 危ないですから 黄色い線までお下がりください
＞英語h～(ﾌﾞﾁｯ
＞13時24分、発、………
▲番線電車参りま〜〜す！！！黄色い線まで下がってくださ〜〜い！！！電車到着してま〜〜〜す！！！！
ｳｳｳｳｩｩｩﾝ
ﾋﾟﾛﾛﾘ ﾋﾟﾛﾛﾘ ﾋﾟﾛﾛﾘ
ｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝ
ありがとこざいましたﾄｳｷｮ、ﾄｳｷｮｳでーす本日電車遅れまして大変ご迷惑をおかけしました
＞…うきょう とうきょう ご利用 ありがとうございました
＞ﾃﾚﾃﾚﾃﾚﾃﾚ ﾃﾚﾃﾚﾃﾚﾃﾚ ﾃﾃ（ﾌﾞﾁｯ
電車発車しま〜す 荷物強くお引きください 電車発車します 駆け込みやめてくださ〜い！
＞……め ください
ﾋﾟﾛﾛﾘ ﾋﾟﾛﾛﾘ ﾋﾟﾛﾛﾘ
ｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝ
＞次の電車を ご利用 ください
＞ﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾘ~ﾝ
電車動いておりま〜〜〜す！！！黄色い線まで下がってくださ〜〜い！！！！危ないで〜〜〜〜〜す！！！！
現在の鉄道は必ず「各駅停車」もしくは「普通」となる種別の列車が走っている。
それは、任意の駅から任意の駅までの移動を可能とするため（通過して降りられないケースをなくすため）だと思われるが、
実は、以下の２種類の列車を設定すれば、その両種別は必須ではない。
つまり、各駅停車や普通が無くても、任意の駅から任意の駅までの移動を（折り返し無しに）可能とすることができるのだ。
それには、４駅ごとに規則的に通過駅がある「快速Ａ」「快速Ｂ」が必要である。
そして、停車駅は以下の通りとなるようにする。
両快速が停車→快速Ａのみ停車→両快速が停車→快速Ｂのみ停車→両快速が停車→…
仮に、快速Ａの通過駅から快速Ｂの通過駅まで乗ることを考えてみよう。
その場合は、両駅の間に必ず「両快速が停車」となる駅がふくまれるので、その駅で快速同士の乗換えが可能である。
だから、快速Ａの通過駅から快速Ｂに乗り、「両快速が停車」となる駅で降り、快速Ａに乗りこめば、快速Ｂの通過駅までちゃんと移動が可能である。
この「快速Ａ」と「快速Ｂ」を用いれば、各駅停車しか止まらないような駅でも速達化（４駅に１駅通過）が可能となる気がするが、どうなんだろうか。
さあ皆さん、やってまいりました！本日も熱い、熱い、熱いニュースが飛び込んでまいりました！首都圏の大動脈、小田急電鉄が、またしても我々にドラマチックな変化を見せてくれるというのです！
奥さん、聞いてますか！今回のダイヤ改正、ただの時刻変更じゃございません！これは、沿線に住まう人々のライフスタイル、ひいては日本の経済、文化、そして何よりも皆さんの明日の朝の行動までも左右するかもしれない、一大事件と言っても過言ではないのです！
何と言っても注目は、ロマンスカー！あの流れるようなフォルム、窓から広がる景色、そして何よりも目的地までの時間を優雅に変えてくれる、まさに走る貴賓席！今回の改正では、そのロマンスカーの運行本数、停車駅、そして時間帯に、大胆なメスが入るという情報が入ってきております！
例えば、朝の通勤時間帯。これまで、新宿を目指すビジネスマンの皆様にとって、ロマンスカーは憧れでありながら、なかなか手が届かない存在だったかもしれません。しかし！今回の改正では、その常識が覆るかもしれないのです！もしかしたら、これまでよりも多くのロマンスカーが、皆さんの通勤を快適にしてくれるかもしれない！これは、まさに朗報！号外ですよ、号外！
そして、夕方の帰宅ラッシュ。一日の疲れを癒し、家族のもとへ一刻も早く帰りたい。そんな願いを叶えてくれるのも、やはりロマンスカー！今回の改正では、都心からの帰り道が、さらにスムーズになるようなダイヤが組まれる可能性も十分にあります！ああ、想像するだけで、明日の仕事への活力が湧いてくるではありませんか！
もちろん、ロマンスカーだけではありません！各駅停車、快速急行といった、普段皆さんが利用する電車にも、細やかな変更が加えられるはずです。乗り換えのタイミング、目的駅への到着時間、ほんの数分の違いが、皆さんの貴重な時間を大きく左右する。小田急電鉄は、そのことを重々承知しているはずです！今回の改正では、よりスムーズで、より快適な移動が実現されることを、私は固く信じております！
しかし！忘れてはなりません！ダイヤ改正は、時に我々に小さな混乱をもたらすこともあります。いつもの時間にいつもの電車が来ない、乗り換えのホームが変わった、なんてことも、もしかしたら起こりうるかもしれません。
だからこそ！皆さん、新しい時刻表をしっかりと確認してください！小田急電鉄のホームページ、駅の掲示板、隅から隅まで目を凝らして、新しい情報を手に入れてください！そして、ダイヤ改正当日、時間に余裕をもって行動することが、何よりも大切です！
今回の小田急のダイヤ改正は、私たちの生活に、新たな波紋を広げることになるでしょう。それが良い波となるか、少しばかりの波乱となるか。それは、私たち一人ひとりの行動にかかっていると言えるかもしれません。
さあ皆さん、小田急の新たな挑戦を、共に注目していきましょう！そして、新しいダイヤとともに、より快適な毎日を送りましょう！
東北新幹線は東京～新青森間の幹線と、途中で分岐する山形新幹線（福島～新庄）および秋田新幹線（盛岡～秋田）のミニ新幹線系統から成ります。
現在、山形新幹線「つばさ」列車は福島駅で東北新幹線の「やまびこ」列車と、秋田新幹線「こまち」は盛岡駅で「はやぶさ」列車と、それぞれ併結・切り離しを行い東京まで直通運転しています。
しかし併結運転はダイヤ編成上の制約を生み、東北新幹線本線の高速運転に影響を及ぼす要因となっています。
本提案では、山形・秋田新幹線と東北新幹線の併結を取りやめることを前提に、東北新幹線の速達性を最優先した最適ダイヤ案を検討します。
現在、東北新幹線では東京～盛岡間で写真のようにE5系「はやぶさ」（緑）とE6系「こまち」（赤）の併結運転が行われています。
併結相手となる車両性能に合わせる必要があるため、旧来はE3系「こまち」を併結すると最高速度275km/hに制限されていました。
最新のE5+E6編成では320km/h運転が可能ですが、併結そのものを解消すれば車両性能差による速度制約や連結・切り離し作業時間を排し、ダイヤ編成の自由度が向上します。
また、福島駅で「つばさ」を併結する際には、やまびこ列車が上下本線を横切るため下り線を2度塞ぐ必要があり、これが大きなボトルネックになっています。
併結をやめ別々に運行すれば、こうした平面交差の支障も発生せず、本線ダイヤの安定化に繋がります。
東北新幹線本線については、速達タイプの「はやぶさ」系統による高速運転を最優先します。
具体的には、はやぶさ型列車（東京〜仙台〜新青森・新函館北斗）は可能な限り高頻度・高速度で運行し、停車駅も主要駅に限定します。
併結解消により、本線上の速達列車は常に最高速度で走行でき、途中駅での併合待ち時間も不要となるため、所要時間短縮と定時性向上が期待できます。
例えば、山形新幹線用の新型車両E8系は併結しない単独走行時に宇都宮～福島間の最高速度を現行275km/hから300km/hに引き上げ可能で、実際に2024年ダイヤ改正では東京～山形間の所要時間が13分短縮される列車も設定されています。このように各列車が本来の性能を発揮して走行できるダイヤとし、東北新幹線全体のスピードアップを図ります。
速達列車の運行本数は、現行より増発して輸送力と頻発性を向上させます。
東京駅発着の一日あたり本数枠に留意しつつも、併結廃止で生じる時間的ゆとりを活かし、日中時間帯では概ね10～15分間隔で「はやぶさ」系統が発車するダイヤパターンを目指します（1時間あたり4本程度を想定）。
停車駅は東京・大宮・仙台・盛岡・新青森（北海道直通列車は新函館北斗・札幌方面）など必要最小限にとどめ、仙台以南はノンストップ運転の速達便も織り交ぜます。このような速達重視の体系により、首都圏～東北各都市間の所要時間を可能な限り短縮します。
山形新幹線（福島～新庄）は併結運転を行わない代わりに、本線列車との接続改善によって利便性を確保します。
具体的には、つばさ列車は福島駅で本線列車と乗換え接続する運行系統とします。現在、山形新幹線は1時間に上下各2本程度（うち1本はやまびこと併結、もう1本は単独）運転されていますが、これらをすべて単独運転とし、原則福島発着とします。
福島駅では東京方面・仙台方面の東北新幹線「やまびこ」または「はやぶさ」に対面乗換えできるダイヤを組み、乗換え時間は最小限（数分程度）に抑えます。
例えば福島駅14番線に山形新幹線つばさが到着し、向かいの13番線に東京行き「はやぶさ」が同時刻に停車する、といった対面乗り換えを実現することで、乗換えの負担を軽減しつつ本線列車への速達運転移行を図ります。
福島駅の分岐設備改良（上下アプローチ線新設）は2027年春に完成予定であり、これにより同駅で上下それぞれ独立したダイヤ編成が可能になります。
本提案ダイヤではこの新設備も活用し、山形新幹線列車と東北新幹線本線列車が福島駅でスムーズに接続できる時刻調整を行います。
なお、山形新幹線「つばさ」については朝夕の多客時間帯に限り東京直通の列車を存置することも検討します。
併結なしでもE8系であれば東京～福島間を最高300km/hで走行できるため、東京直通の単独「つばさ」も十分高速なダイヤを組めます。
これにより、山形方面から首都圏への一席乗車ニーズにも配慮しますが、基本的には福島駅での乗換えを前提とし、本数やダイヤパターンを設定します。
秋田新幹線「こまち」については、東京～盛岡間を東北新幹線「はやぶさ」と別個に運行します。
E6系「こまち」は最高320km/h運転が可能であり、本線上でも他のはやぶさ列車と同等の速達性を確保できます。
そのため、現行は必ずはやぶさと併結していたこまちを単独列車として東京～秋田間直通で運転し、これまで盛岡駅で行っていた連結・切り離し作業時間を削減します。
こまち単独運行により盛岡駅では最短の停車時間で発着できるため、はやぶさ系統は盛岡での長時間停車が不要となり、速達性向上に寄与します。
東京～秋田間についても、盛岡駅での乗換え無しで引き続き直通列車を確保することで、利便性への影響を最小限に留めます。
ただし、将来的に北海道新幹線札幌延伸などで東北本線の列車本数増加が見込まれる場合には、秋田新幹線についても盛岡乗換え方式（盛岡発着のシャトル列車化）への移行を検討します。
今回は利便性確保の観点からこまち直通を維持しましたが、仮に盛岡乗換えとする場合でも山形新幹線と同様に接続改善を図ります。
盛岡駅にて秋田方面と東京方面の列車が同一ホームまたは短い乗換経路で接続できるダイヤを組み、乗換え時間を極力短縮します。
盛岡駅は全列車停車となっていることから、ダイヤ調整の自由度は高く、接続列車同士の待ち時間を最小化することが可能です。
併結解消による運行本数・間隔の見直しでは、東北新幹線本線と各支線の列車設定を柔軟に最適化します。
まず、本線速達列車（はやぶさ）は需要に応じて増発し、終日均一間隔で運行できるようにします。
例えば毎時4本のはやぶさを基本とし、その間に支線直通列車や各駅停車型の列車を挿入していくダイヤ構成です。
速達列車増発によりカバーできる区間についてはやまびこを削減し、中距離需要は速達列車で代替します。
実際にJR東日本は2024年のダイヤ改正で東京〜盛岡間の「やまびこ」計4本を速達型の「はやぶさ」に置き換えており、本提案でも同様の比率見直しをさらに進めます。
昼間時は速達系：各停系 ≈ 3：1程度の割合とし、各停列車は主に東京～郡山・仙台間や仙台～盛岡間のローカル需要を担う列車に集約します。
山形・秋田の各支線列車は、それぞれ毎時1～2本程度の運行本数を確保しつつ、本線内ではできるだけ他列車とパターン的に噛み合うダイヤとします。
例えば1時間のうちに「はやぶさ」3～4本（そのうち1本は盛岡で秋田新幹線に接続）、「やまびこ」1本（福島で山形新幹線に接続）、山形新幹線「つばさ」1本、秋田新幹線「こまち」1本…といった具合に配置し、過度に列車が集中したり間隔が空いたりしないよう調整します。
併結運転をしない分、東京駅の発着枠を余計に消費する制約はありますが、福島駅での平面交差支障の解消や盛岡駅での滞留時間削減によって線路容量にも若干の余裕が生まれます。
その範囲で運行本数全体の底上げと、混雑時間帯の増発（例えば朝夕ラッシュ時に速達列車を集中投入）を行い、輸送力とダイヤの均一性を高めます。
併結取りやめによって必要となる乗換えについては、綿密な接続ダイヤ調整でカバーします。
本線速達列車と支線列車が分離運行となる福島駅・盛岡駅では、乗換導線と待ち時間の最短化を図ります。具体的には以下のような施策を講じます。
以上のように、乗換えに伴うタイムロスや不便感を最小限に抑えることで、山形・秋田両新幹線の利便性低下を可能な限り補います。
接続ダイヤの最適化により、たとえ途中乗換えが必要になっても実質的な所要時間増加をほぼ生じさせず、「乗換えがある直通」といった感覚で利用できるサービスを目指します。
以上のダイヤ案により、東北新幹線は本線長距離利用客へのサービスを飛躍的に向上させつつ、山形・秋田の各ミニ新幹線利用者にも接続改善によって一定の利便性を提供できます。
併結運転を解消することで高速化・頻発化とダイヤ編成の柔軟性向上が可能となり、東京発着の列車容量を最大限に活かした効率的な運行体系が実現できるでしょう。
今回提示した案は一例ですが、速達性と運行効率を最優先に据えることで、東北新幹線全体のサービスレベル向上につなげることが期待できます。
都内で仕事帰りに、友人と会って食事をしたいときに、いつも店選びで困る。
おれは静かに会話を楽しみたい。高級な料亭に行きたいわけでもない。
しかし、居酒屋は酔っ払いだらけで大声で話すので、こっちも自然と声が大きくなり疲れる。
せっかく心地よくなっているところにタバコが風に乗って匂ってくる。
となると、広めのカフェを探すか？しかしそれだと料理がまずい。
料理が美味しくて、静かに会話を楽しめる1万円以下の店となると、過去に良かったのは、うなぎ屋さんくらいだ。
あとは各駅停車しか止まらない駅で、そこから少し離れたように所にあるお店が比較的静かかもしれないな。
みんなはどうしているのか教えて欲しい。
自宅最寄り駅の手前、各駅停車に乗り換えていつも通りの帰路についていた
今日は偶然にも車内が空いている。連日の疲れからか、気づいたときには僕は目を閉じていた。
ドアの閉まる音。駅のアナウンス。なんとなくいつもとは違う音の違和感が、僕の意識を次第に鮮明にさせた。
なんてことだ。2駅も乗り過ごしている。
なんてことはない。何事もなく反対側ホームへ行き、引き返せばいいんだ。
しかし、それには人の流れに逆らわなければならない。僕は周囲の目が気になって駅の改札をと通過してしまった。
クソクソクソ。疲れてるし眠いし腹も痛いし喉も乾いた。最悪だ。
僕は若干自暴自棄になり、帰路につくであろう人の流れに飲み込まれて駅を出てしまった。
我を忘れて歩いていると
都会のうっすらと明るい空が一瞬で真っ暗になって強烈な閃光が目に入り込んだ。
花火を見たのは何年ぶりだろう。
部屋の中から聞くだけだったあの音の正体は今、眼の前にある。
あちゃー私やっちゃったかも喉が痛い感じがして、
これ昨日喉が乾くなーってごくごく飲んでいても喉の渇きが癒やせない吸血鬼みたいな血をくれーとまではいかないものの
じゃトマトジュース飲めばいいじゃんってそれなんてカゴメ？って思って飲んでも
喉の渇きがきえず、
あれこれもしかして喉痛い？
でもまだ何もちょっと喉が痛いだけの気配が遠くの方でこだましている
この2日ぐらい
ちゃんと夜更かしせずに寝るのは寝ているのよ寝ていたらね。
寝るに越したことがないので今日は早くに寝てパワー回復この時期にこんなことになっていたら夏が夏れないわ！
最初本当にでもなにこの喉の渇きの癒やせなさ感は？って思っていて
ごくごくお水を飲んでも渇きが消えないから不思議だな不思議だなぁって思っていたら
なので今日は早く事務所から離脱して夜更かしもせずに枕元でタブレットも見ずに、
早々に早く寝ることをここに表明するわ。
オリンピック競技で睡眠！ってあったらもしかしてスポーツ得意じゃない人も脚光を浴びるようになるんじゃない？って思うのよ。
ふとそんなことを考えるのよね。
今日の夕方の様子を見まくりまくりまくりすてぃーで喉の様子をうかがうわ。
喉気を付けないとね。
てっきり最近コロナもコロナもそんな話も随分昔の話のようになっているけど、
それにあわせて私もしっかりうがいの習慣を慣習として忘れていたわ。
帰ったらちゃんとうがいもすることを誓いつつ夜更かしもせずと誓いつつ早く寝ることにつとめるわ。
この時期にこんなことになっていたら大変だしね。
今日は何もありませんように
そんな平和な1日で終わればと思うわ。
うふふ。
お味噌汁食べ切っちゃいました。
また気が向いたら新しいお味噌汁作るけど、
あれカッツ野菜をそのままぶち込んだら結構やっぱり野菜の具材が特にキャベツとか大きいので
おたまですくいにくいし食べにくいしってなると
なるほどーって思うわ。
お豆腐おいしいから強気にお豆腐のみのお味噌汁ってのもありだけど
ついついマーケットに行ってしまうと食材を欲張ってしまうのよね。
飲んだときはあとから入れようと思って今朝のデトックスウォーラーとしていただいたレモン炭酸ウォーラーは
その時は覚えていたのに！って
もううっかり度100パーセントね！
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
