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はてなキーワード:北海道新幹線とは
そんなステレオタイプな単純な話ではない。それらの産業では十分に労働需要を吸収出来ない。
建築業の従事者は訳470万人、運送・郵便の従事者は約350万人で両方合わせて1割ぐらい。
一方で、製造業、小売業、サービス業、医療福祉はそれだけで1000万人規模の雇用需要がある。
仮に人手不足で潜在的にこの1割程度求人があるとしても全然たりない。
あと、人口比に対して平均的に分布している産業の最たるものは医療福祉と小売業。建築業や運輸・郵便は人口というより産業の立地によってついて回る仕事でしょ。
例えば、大規模なインフラ工事、今だと北海道新幹線とリニアとかだけど、これらが始まると余所から建機レンタル業がやってきて商売を始めるけど、終わると綺麗さっぱりいなくなる。
東北新幹線は東京～新青森間の幹線と、途中で分岐する山形新幹線（福島～新庄）および秋田新幹線（盛岡～秋田）のミニ新幹線系統から成ります。
現在、山形新幹線「つばさ」列車は福島駅で東北新幹線の「やまびこ」列車と、秋田新幹線「こまち」は盛岡駅で「はやぶさ」列車と、それぞれ併結・切り離しを行い東京まで直通運転しています。
しかし併結運転はダイヤ編成上の制約を生み、東北新幹線本線の高速運転に影響を及ぼす要因となっています。
本提案では、山形・秋田新幹線と東北新幹線の併結を取りやめることを前提に、東北新幹線の速達性を最優先した最適ダイヤ案を検討します。
現在、東北新幹線では東京～盛岡間で写真のようにE5系「はやぶさ」（緑）とE6系「こまち」（赤）の併結運転が行われています。
併結相手となる車両性能に合わせる必要があるため、旧来はE3系「こまち」を併結すると最高速度275km/hに制限されていました。
最新のE5+E6編成では320km/h運転が可能ですが、併結そのものを解消すれば車両性能差による速度制約や連結・切り離し作業時間を排し、ダイヤ編成の自由度が向上します。
また、福島駅で「つばさ」を併結する際には、やまびこ列車が上下本線を横切るため下り線を2度塞ぐ必要があり、これが大きなボトルネックになっています。
併結をやめ別々に運行すれば、こうした平面交差の支障も発生せず、本線ダイヤの安定化に繋がります。
東北新幹線本線については、速達タイプの「はやぶさ」系統による高速運転を最優先します。
具体的には、はやぶさ型列車（東京〜仙台〜新青森・新函館北斗）は可能な限り高頻度・高速度で運行し、停車駅も主要駅に限定します。
併結解消により、本線上の速達列車は常に最高速度で走行でき、途中駅での併合待ち時間も不要となるため、所要時間短縮と定時性向上が期待できます。
例えば、山形新幹線用の新型車両E8系は併結しない単独走行時に宇都宮～福島間の最高速度を現行275km/hから300km/hに引き上げ可能で、実際に2024年ダイヤ改正では東京～山形間の所要時間が13分短縮される列車も設定されています。このように各列車が本来の性能を発揮して走行できるダイヤとし、東北新幹線全体のスピードアップを図ります。
速達列車の運行本数は、現行より増発して輸送力と頻発性を向上させます。
東京駅発着の一日あたり本数枠に留意しつつも、併結廃止で生じる時間的ゆとりを活かし、日中時間帯では概ね10～15分間隔で「はやぶさ」系統が発車するダイヤパターンを目指します（1時間あたり4本程度を想定）。
停車駅は東京・大宮・仙台・盛岡・新青森（北海道直通列車は新函館北斗・札幌方面）など必要最小限にとどめ、仙台以南はノンストップ運転の速達便も織り交ぜます。このような速達重視の体系により、首都圏～東北各都市間の所要時間を可能な限り短縮します。
山形新幹線（福島～新庄）は併結運転を行わない代わりに、本線列車との接続改善によって利便性を確保します。
具体的には、つばさ列車は福島駅で本線列車と乗換え接続する運行系統とします。現在、山形新幹線は1時間に上下各2本程度（うち1本はやまびこと併結、もう1本は単独）運転されていますが、これらをすべて単独運転とし、原則福島発着とします。
福島駅では東京方面・仙台方面の東北新幹線「やまびこ」または「はやぶさ」に対面乗換えできるダイヤを組み、乗換え時間は最小限（数分程度）に抑えます。
例えば福島駅14番線に山形新幹線つばさが到着し、向かいの13番線に東京行き「はやぶさ」が同時刻に停車する、といった対面乗り換えを実現することで、乗換えの負担を軽減しつつ本線列車への速達運転移行を図ります。
福島駅の分岐設備改良（上下アプローチ線新設）は2027年春に完成予定であり、これにより同駅で上下それぞれ独立したダイヤ編成が可能になります。
本提案ダイヤではこの新設備も活用し、山形新幹線列車と東北新幹線本線列車が福島駅でスムーズに接続できる時刻調整を行います。
なお、山形新幹線「つばさ」については朝夕の多客時間帯に限り東京直通の列車を存置することも検討します。
併結なしでもE8系であれば東京～福島間を最高300km/hで走行できるため、東京直通の単独「つばさ」も十分高速なダイヤを組めます。
これにより、山形方面から首都圏への一席乗車ニーズにも配慮しますが、基本的には福島駅での乗換えを前提とし、本数やダイヤパターンを設定します。
秋田新幹線「こまち」については、東京～盛岡間を東北新幹線「はやぶさ」と別個に運行します。
E6系「こまち」は最高320km/h運転が可能であり、本線上でも他のはやぶさ列車と同等の速達性を確保できます。
そのため、現行は必ずはやぶさと併結していたこまちを単独列車として東京～秋田間直通で運転し、これまで盛岡駅で行っていた連結・切り離し作業時間を削減します。
こまち単独運行により盛岡駅では最短の停車時間で発着できるため、はやぶさ系統は盛岡での長時間停車が不要となり、速達性向上に寄与します。
東京～秋田間についても、盛岡駅での乗換え無しで引き続き直通列車を確保することで、利便性への影響を最小限に留めます。
ただし、将来的に北海道新幹線札幌延伸などで東北本線の列車本数増加が見込まれる場合には、秋田新幹線についても盛岡乗換え方式（盛岡発着のシャトル列車化）への移行を検討します。
今回は利便性確保の観点からこまち直通を維持しましたが、仮に盛岡乗換えとする場合でも山形新幹線と同様に接続改善を図ります。
盛岡駅にて秋田方面と東京方面の列車が同一ホームまたは短い乗換経路で接続できるダイヤを組み、乗換え時間を極力短縮します。
盛岡駅は全列車停車となっていることから、ダイヤ調整の自由度は高く、接続列車同士の待ち時間を最小化することが可能です。
併結解消による運行本数・間隔の見直しでは、東北新幹線本線と各支線の列車設定を柔軟に最適化します。
まず、本線速達列車（はやぶさ）は需要に応じて増発し、終日均一間隔で運行できるようにします。
例えば毎時4本のはやぶさを基本とし、その間に支線直通列車や各駅停車型の列車を挿入していくダイヤ構成です。
速達列車増発によりカバーできる区間についてはやまびこを削減し、中距離需要は速達列車で代替します。
実際にJR東日本は2024年のダイヤ改正で東京〜盛岡間の「やまびこ」計4本を速達型の「はやぶさ」に置き換えており、本提案でも同様の比率見直しをさらに進めます。
昼間時は速達系：各停系 ≈ 3：1程度の割合とし、各停列車は主に東京～郡山・仙台間や仙台～盛岡間のローカル需要を担う列車に集約します。
山形・秋田の各支線列車は、それぞれ毎時1～2本程度の運行本数を確保しつつ、本線内ではできるだけ他列車とパターン的に噛み合うダイヤとします。
例えば1時間のうちに「はやぶさ」3～4本（そのうち1本は盛岡で秋田新幹線に接続）、「やまびこ」1本（福島で山形新幹線に接続）、山形新幹線「つばさ」1本、秋田新幹線「こまち」1本…といった具合に配置し、過度に列車が集中したり間隔が空いたりしないよう調整します。
併結運転をしない分、東京駅の発着枠を余計に消費する制約はありますが、福島駅での平面交差支障の解消や盛岡駅での滞留時間削減によって線路容量にも若干の余裕が生まれます。
その範囲で運行本数全体の底上げと、混雑時間帯の増発（例えば朝夕ラッシュ時に速達列車を集中投入）を行い、輸送力とダイヤの均一性を高めます。
併結取りやめによって必要となる乗換えについては、綿密な接続ダイヤ調整でカバーします。
本線速達列車と支線列車が分離運行となる福島駅・盛岡駅では、乗換導線と待ち時間の最短化を図ります。具体的には以下のような施策を講じます。
以上のように、乗換えに伴うタイムロスや不便感を最小限に抑えることで、山形・秋田両新幹線の利便性低下を可能な限り補います。
接続ダイヤの最適化により、たとえ途中乗換えが必要になっても実質的な所要時間増加をほぼ生じさせず、「乗換えがある直通」といった感覚で利用できるサービスを目指します。
以上のダイヤ案により、東北新幹線は本線長距離利用客へのサービスを飛躍的に向上させつつ、山形・秋田の各ミニ新幹線利用者にも接続改善によって一定の利便性を提供できます。
併結運転を解消することで高速化・頻発化とダイヤ編成の柔軟性向上が可能となり、東京発着の列車容量を最大限に活かした効率的な運行体系が実現できるでしょう。
今回提示した案は一例ですが、速達性と運行効率を最優先に据えることで、東北新幹線全体のサービスレベル向上につなげることが期待できます。
北海道新幹線の長万部～小樽間の平行在来線である函館本線（山線）の廃止問題について思うことがある。
沿線住民の人達は国の介入による在来線維持を求めているらしいが、それをやったら日本全国の平行在来線を抱えている沿線が黙っていない。
１９９７年１０月の長野新幹線開通以来、日本各地には整備新幹線開通によって誕生した第３セクター鉄道がたくさんある。
仮に北海道新幹線沿いの在来線を国が救済するんだったら、これらの平行在来線も国有化されないと筋が通らない。
函館山線は災害時の迂回路の役割や国防上重要だから、という反論もあるだろう。
それだったら旧信越本線・北陸本線の横川～金沢間だって、太平洋側と日本海側を結ぶ国防上のルートの一つであり、上越線や中央本線の迂回路として機能する。
理由なんていくらでもつけられるのだから、日本中の整備新幹線誕生によって生まれた第３セクター鉄道は全部国が買い取るべきだろう。
シルバーウィークに東京から地元に帰省してきたら北陸新幹線延伸の看板が駅にあってふと思い出した。
そういや北陸新幹線って敦賀から先はどうなるんだっけと。調べてみると敦賀延伸が2023年で、そこから先は北海道新幹線の整備に入るから一旦工事が止まって2031に敦賀から先を着工するとのこと。
で、気になったのが敦賀から先のルートのことだ。Googlemapを開いてみると、敦賀ー大阪まで新幹線つなげようとした時、最短距離は敦賀ー米原に線路を敷設して東海道新幹線に接続するルートになる。このルートは建設距離が短くなるだけでなくて名古屋から北陸までの旅客需要も見込めるので一見合理的に見える。
だけどこの案は5年ほど前に否決された。実際に決定されたルートは、敦賀ー小浜ー地下トンネルで京都ー新線で新大阪というぱっと見トリッキーなルートになった。このルートになった理由はいくつかある。代表的なものはこんな感じ。
•東海道新幹線のキャパが一杯で北陸新幹線が接続されると捌けなくなる。
•JR東海が線路を保有しているので、北陸新幹線を運行するJR西が使用量を払う必要があり運賃が割高になる。
•小浜ー京都間に新規に路線を引いた方が高速化に寄与する(ざっくり20分ほど)
だけどだ、この辺の理由が決定的かというとそうじゃない気がしてるんだ。今は東京に引っ越してしまったが、元々この地方出身の身としては、ビミョーなメリットのために建設費が1.5兆増えて税金からの支出が増えるのがあまり納得いってない。前述のルート選定の理由も、自分のような素人目線で見ても結構ザルな感じがしてるからだ。例えばこんな感じ
•東海道新幹線のキャパについては、リニアが通れば余裕ができる。そうなればJR西が新大阪ー米原間の線路の所有権を買い取ったりすることはできないか？JR東海にもリニアの建設費の返済費用に充てられるというメリットがある。
•山陰新幹線、費用対効果の面で絶対無理だと思う。京都ー鳥取までの約230kmの区間に人口18万人の鳥取市以外に10万人以上の都市がない。新幹線が採算取れてるのは、開業している高崎ー金沢間の約350km間にそこそこの規模の都市がたくさんあるから(上田市15万人、長野市36万人、富山市41万人、高岡市16万人、金沢市46万人)で条件が違う。
そんなわけで、コロナ対策等で財政支出が増えてる今こそ北陸新幹線の敦賀以西ルート見直しするチャンスだと思うんだけどどうだろうか？
札幌より先は未定。
あと新函館北斗から函館駅までをミニ新幹線（もしくは三線軌条？）にしてつなげる計画がある。
その先は京都府内を通って新大阪まで行く予定だが詳細ルートも着工時期も未定。
もともと湖西線（在来線）経由で新大阪と敦賀間をFGTで繋ぐ計画だったが断念。
開業時点では敦賀の特急ホーム（1F）から新幹線ホーム(3F)へのエレベーター乗り換えとなる。スーツケース抱えた訪日客のことなんてなんにも考えてなさそうでウケる。
大阪金沢間を繋ぐ在来線特急サンダーバード、関空と敦賀をつなぐ特急はるかを統合する案もあるが、ビジネス客と京都観光客、北陸観光客をごちゃまぜにしてどうすんの、とか中国方面からの乗り換え需要どうすんのとかいろいろある。
いわゆる長崎新幹線。長崎から武雄温泉駅（佐賀）までを工事中。
武雄温泉駅から新鳥栖（佐賀）経由で博多までFGTで伸ばす計画だったが断念。
どうすんの、というのはまだ決まっていない。
開業時点では武雄温泉の対面乗り換え方式になるが一生そのままの気がする。
名古屋から新大阪まで繋ぐ計画だが途中駅を奈良にするのか京都にするのかが決まってない。
極論、各駅停車は京都折返しでいい。新大阪から京都にリニア乗るやつなんておらんやろ。
上述の通り北陸新幹線とリニアが新大阪駅に大集合だワッショイするとホームが足りなくなる。
地下に新駅作る構想があるが、神戸方面から北陸新幹線への乗り換えどうなんねんとか直通はせんのかいとかいろいろ。
あと地味に新神戸トンネル問題っていうのがあって、仮に短絡線が出来たとしても北陸新幹線全部を岡山方面に直通するのは無理がある。
上述の通りリニア東側の駅は品川に出来てしまうので、北海道新幹線、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（長野方面）から来た客は東京駅で東海道新幹線または在来線に一度乗り換えてからリニア品川駅を目指さないといけない。
JR東が品川まで新線を引くとかシャトルを運行さすとか大宮〜橋本間に新宿経由で新線作るとかいろいろ言われてるがどれも現実味がない。
ここのトラフィックは敦賀とか武雄の比じゃないので早急に考えてなんとかしくされ、と個人的には思う。
上越の新潟方を新潟空港まで延伸し、東京方を品川経由で羽田空港まで伸ばしてくれたら首都圏の滑走路発着枠足りない問題とかも一挙に解決できて頭いいじゃんと思うけど不思議と誰も言い出さない。
このまま地球が温暖化して南海トラフで西日本が壊滅したとき用に作るのはありなんじゃないかと思ってるんだがどうなんだろうか。前述のとおり千歳〜札幌は作って欲しい。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。ミニを選択した過去の首長を恨め。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。
このまま中国朝鮮や東南アジアからの訪日客が増え続けるのであれば、作っておきたい路線ではある。小倉からの分岐をどうすんのとかJR西日本とJRQの間の運行系統問題とかいろいろあるけど、九州を新幹線でクルクル回れたら絶対楽しいよね〜と思う。
後述の四国新幹線のからみで、リニアで作るならあってもいいなとは思う。
リニアがさっさと新大阪まで開業できてれば、北陸新幹線をキャンセルしてこっち作ったら良かった。線路容量が〜とかブレーキシステムが〜とかはゴタクの範疇。頑張って乗り越えようぜとしか。一番揉めそうなのは運賃なのでそこはがんばってください。
リニアが着工したのでお蔵入り。
やっと本題なんだけど、JRグループで赤字が解消できてない会社がある。四国だ。（北海道は新幹線が通ればなんとかなる）。
四国新幹線整備促進期成会は「四国各県の人口は減り続けており経済活性化の手段として四国に新幹線が必要」と主張している。これほどまでに人をバカにした話はない。人口が減り続けているところに新幹線を引いたって人口は減り続ける。
自動車産業が斜陽化する2030年代なかば以降は、ろくな産業がなくなるのでもっと衰退する。
先進国から見た日本は、間違いなく爆安で居心地のよいレトロな旅行先だ。
高知あたりにイーロン・マスクみたいな人が現れて、民間から2兆円調達して四国に新幹線作れないもんだろうか。このままでは四国から鉄道が姿を消してしまう。まあそれでもええならええけど。
まずここはあきらめよう。カネがかかりすぎる。
複線フルで作ろう
2007年にM-1グランプリに優勝、北海道新幹線、総務省、国交省、警視庁、NHK、花王、ユーキャンなどの広告に出演し、東日本大震災後の東北支援活動でしばしば一般紙やニュース番組にも取り上げられていたサンドウィッチマンなのに、はてブ民が誰もサンドウィッチマンのことを知らなくてビックリした。東大生には宇多田ヒカルやダウンタウンを知らない人間もいるという逸話を思い出した
- sai_artsサンドウィッチマン伊達？芸人かな？
- notomata すまんが知らないものに言及することは無理だ(お笑いに疎いので一瞬リアルなサンドウィッチマンがまだ街にいるのかと思ったぐらい)
- Cunliffe 「サンドウィッチマン伊達」すまんけど、誰そいつ？増田
- OkadaHiroshiサンドイッチマン伊藤と言われても誰だかわからない。糸井重里は1980年代頃からサブカルでは有名なので知っている。
- shimasoba だれか知らんし。認知してない人のブログなんて見ないし…。
- xlcサンドイッチマンって誰だ？
- minamihiroharu 糸井は昔から大嫌いだから遠慮なくぶっ叩くが、サンドイッチマンとかいう人は知らないからなあ。
[B!増田]ブクマカが糸井重里を叩きサンドウィッチマン伊達を叩かなかった理由https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20200419093615
脇田国立感染症研究所長がこのようなことを言ったという記事が出ている。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/482243
→トンキンのせいだ！
北海道が作成している「2019年度来道者調査」（https://www.visit-hokkaido.jp/company/material/detail/65）によれば、昨年度に航空機を利用した道外からの来道者数はそれぞれ下記の通り。
ここでいう「関東」とは羽田空港・成田空港・茨城空港のことなので、実際には関東全域＋東北の一部＋甲信越の一部＋静岡の一部を指す。
それ以外の地域から乗り継ぎで北海道を目指す人もいるだろう。地方空港から新千歳空港以外の道内空港に行きたい場合は羽田で乗り継ぐことが多い（直行便がない）。
また、当然ながら航空機以外で来道する人もいる。青森から函館へは車で行けばいい。フェリーの利用者も多いが東京発の北海道行きフェリーは就航していない。北海道新幹線は東北以北の人にとって便利だろう。
何%以上をほとんどと言うのかは知らないが、「ほとんどが東京都民」ではないことは明らかである。
それにしても、どうしてこのような簡単に分かるデタラメを発信してしまうのだろうか？
別の資料（http://www.pref.hokkaido.lg.jp/kz/kkd/raido.htm）では発地空港が「東京」となっており、この東京は羽田・成田・茨城のことですという注釈も付いていない。
もしかしてこれだけを見て「トンキンばっかりだ！」と思ってしまったんだろうか？脇田氏は旧専門家会議と現分科会のメンバーでもあるが、このレベルの議論をしているんだろうか？
俺が言ってるのはあくまでラノベやアニメのクリエイターの話だからなあ。
オモチャはわりと「市場調査の結果＝作りたいもの」という傾向はあるだろうが、
アニメの制作現場としては市場調査の結果もスポンサーの要望も同じく勘案してるだけ。
それくらいで視聴者に媚びたとは言えないよな。
みなさんご自身は、もともとロボットアニメへの情熱をお持ちだったのですか？
鈴木 ロボットは好きでしたね。アニメーションの仕事に携わる以上は、いつかロボットアニメに参加したいと思っていました。僕自身、ガンダム世代だし、エヴァンゲリオン世代だし、そういった作品を観て育ってきたので、そこがひとつのベンチマークになっています。
根岸 『初音ミク』や『エヴァンゲリオン』とのコラボは、僕らのほうから提案させていただきました。北海道新幹線の運転士は女の子にしようと決まっていたので、「う～～ん（考え込んでから閃く動作で）、初音ミク！」みたいな（笑）。それで「発音ミク」というキャラクターが生まれました。
2007年にM-1グランプリに優勝、北海道新幹線、総務省、国交省、警視庁、NHK、花王、ユーキャンなどの広告に出演し、東日本大震災後の東北支援活動でしばしば一般紙やニュース番組にも取り上げられていたサンドウィッチマンなのに、はてブ民が誰もサンドウィッチマンのことを知らなくてビックリした。東大生には宇多田ヒカルやダウンタウンを知らない人間もいるという逸話を思い出した
- sai_artsサンドウィッチマン伊達？芸人かな？
- notomata すまんが知らないものに言及することは無理だ(お笑いに疎いので一瞬リアルなサンドウィッチマンがまだ街にいるのかと思ったぐらい)
- Cunliffe 「サンドウィッチマン伊達」すまんけど、誰そいつ？増田
- OkadaHiroshiサンドイッチマン伊藤と言われても誰だかわからない。糸井重里は1980年代頃からサブカルでは有名なので知っている。
- shimasoba だれか知らんし。認知してない人のブログなんて見ないし…。
- xlcサンドイッチマンって誰だ？
- minamihiroharu 糸井は昔から大嫌いだから遠慮なくぶっ叩くが、サンドイッチマンとかいう人は知らないからなあ。
[B!増田]ブクマカが糸井重里を叩きサンドウィッチマン伊達を叩かなかった理由https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20200419093615
佐久（10万）、上田（15万）、長野（37万）、直江津・高田（19万）、富山（42万）、高岡（17万）、金沢（46万）
小山（17万）、宇都宮（52万）、塩原（12万）、郡山（33万）、福島（29万）、仙台（110万）、古川（13万）、一関（11万）、水沢・江刺（11万）、盛岡（30万）、八戸（22万）、青森（28万）、函館（25万）
東北新幹線が最高時速３２０キロ運転の新型車両が大部分を占めているのに対して、上越新幹線は最高時速２４０キロのまま放置されている。
しかも上越新幹線に投入されるのは、東北新幹線から転出したお古車両ばかり。
東北新幹線は北海道新幹線と一体化して運行している最重要路線なので、まあ東北よりも軽く扱われるのは受け入れられる。
だが、ようやく上越新幹線にも新型車両が投入されたかと思ったら、後述するように水没した北陸新幹線のために横取りされた。
上越新幹線の沿線には田中角栄という大物政治家がいたことは事実であり、確かに上越新幹線の建設経緯にそのような話があったことは事実であろう。
東北新幹線や北陸新幹線の沿線にも首相経験者（森喜朗や鈴木善幸）がいるのに、上越新幹線だけが悪者扱いされる。
上越新幹線が、東北・北陸と比べて国土軸を考える上で重要度は変わらないはずなのにおかしい。
２０１５年３月、北陸新幹線の長野～金沢間が開業した。それまで北陸新幹線（長野新幹線）は上越新幹線の支線のような扱いだったものが、立場が逆転して上越新幹線が支線扱いとなってしまった。
北陸新幹線の金沢開業に合わせて、上越新幹線はダイヤをばっさりと削り取られた。
昼間の時間帯の越後湯沢行きのたにがわは大幅に削減されたりした（新潟行きのときは特に変わらなかったけど）。
詳しく見てみると、２０１５年３月のダイヤ改正で上越新幹線は東京－新潟間の速達タイプのときが２７往復から２６往復に、東京－越後湯沢間のたにがわは１６往復が９往復に減便された。
そして今年１０月に日本を襲った台風１９号によって、千曲川が決壊して北陸新幹線の長野車両センターが水没した問題である。
批判を恐れずに言わせてもらえば、長岡市民や新潟市民にとっては長野盆地が洪水になろうが何の関係も無い話である（千曲川が中流域で決壊したことによって、下流・信濃川の長岡・燕・新潟が助かったという問題は置いておく）。
しかしＪＲ東日本は上越新幹線用に新造中のＥ７系５編成と予備車両１編成を北陸新幹線に転用させる考えを示したのだ。
ようやく上越新幹線でも最高時速２６０キロ運転が始まるかと沿線自治体は期待していた矢先に、北陸新幹線に「横取り」されたのだ。
これは長岡市民や三条市民、新潟市民は怒っていい問題なのではないか。
新潟・長岡よりも、富山や石川の方が重要だと、面と向かって言われたことに等しいではないか。
上越新幹線が、東北・北陸と比べて冷遇され続けてきた歴史があるわけであるが、もう我慢の限界を迎えそうである。
北陸新幹線の車両が足りなければ、上越新幹線から転出して余剰となる２階建て新幹線Ｅ４を使えばいいじゃん。
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