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はてなキーワード:内燃機関とは
日本における車齢の平均が10年程度らしいので今日から新車販売のすべてがEVになったとしても、単純計算で全て置き換わるのに10年かかる。
しかし、人間の振る舞いは杓子定規ではなく、色々なものに影響される。それを少し列挙してみたい。
つまり、EV増加率は最初は小さくても次第に傾きが増してていき、ある時点で急増するという構造を持っていると思う。スマホの普及のようにね。(これはネットワーク効果と呼ばれる)
10年後に幹線道路沿いの歩道で綺麗な空気で深呼吸できることを願っている。
返信しました (anond:20251105044843,anond:20251105043844)
こういった事は高校生の頃から言ってきたが、2026年はBYDが軽自動車を持ってくるし、国内メーカーも大衆車EVラインアップを出すので記念に書いてみました。
車はナンセンスだよ
イメージとしてはライデンフロスト効果ですべっていく水泡で衝突が絶対に起こらずぬるんっと反発力ですり抜ける
ヨーグルトがくっつかない蓋のうら加工みたいなああいう物理的なハックを最大限に複合する感じだよ
そういうものに体や荷物が個別に包まれて専用泡路で移動するんだよ
高空を飛ぶのは難しそうだけど1mmくらいの高さを飛ぶのは全人類が気合い入れて自動車業界を潰す勢いで開発すれば出来そうだよ
車がナンセンスなのは、人間が設計する電子回路や内燃機関、電池みたいな障害原因の塊を1トン超えの鉄塊に乗せているんだからどうしたって人が死ぬことだよ
究極の輸送ってのは物理や物質的な特性を活かしたシンプルなソリューションになるべきなんだよ
衝突に関しても泡回路に泡が一人だけだと超高速で移動するけど泡密度が高まると・泡間の距離が近づくと自然と物理的相互作用によって減速されてそもそもハードな衝突が起き得ないみたいな仕組みができるはずだよね
BYDのハイエンドブランドYANGWANGのU9 Track Editionが、2025/08/08にドイツのATP Papenburgで472.41km/hを記録。EVの最高速記録を塗り替えた。公表映像では計測機器VBOXのオーバーレイが表示され、ドライバーはMarc Bassengと明記されている。今回の車両はU9の量産版をベースとするTrack Editionのテスト車で、量産車の拡張仕様であるがワンオフの速度記録専用マシンではない点が重要だ。
参考URL: BYD公式リリースhttps://www.byd.com/mea/news-list/yangwang-u9-track-edition-sets-new-global-ev--top-speed-record-472-41-kmh
参考URL:公式動画（VBOX掲載）https://www.youtube.com/watch?v=lXfYTK2RVhY
今回の472.41km/hは片方向のトップスピード計測である。ATP Papenburgの高速オーバルは全長12.3km、直線は各4.0kmであり、超高速域での加速を伸ばすにはコース長そのものが制約になりやすい。つまり、本件の到達速度は車両側の上限ではなく、コース制約による頭打ちの可能性が高い。
| 順位 | 車名 | 最高速度(km/h) | 記録日 | 会場 | 計測方式 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | YANGWANG U9 Track Edition | 472.41 | 2025/08/08 | ATP Papenburg | 片方向 | Track Editionのテスト車。Giti開発のセミスリックと空力強化を装備 |
| 2 | Aspark OwlSP600 | 438.7 | 2024/06/08 | ATP Papenburg | 片方向（公表） | Guinnessで「電動プロトタイプハイパーカー最速」認定 |
| 3 | Rimac Nevera R | 431.45 | 2025/07/09 | ATP Papenburg | 片方向（公表） | Rimacの軽量高出力版R |
| 4 | Rimac Nevera（量産） | 412 | 2022/11/15 | ATP Papenburg | 片方向（公表） | 量産EVの高速記録として広く引用 |
| 5 | Automobili Pininfarina Battista | 350 | 2022/11/20 | Nardo等 | メーカー公表 | 量産EVハイパーGTの公称最高速 |
| 順位 | 車名 | 最高速度(km/h) | 記録日 | 会場 | 計測方式 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Bugatti Chiron SuperSport 300+ | 490.484 | 2019/08/02 | Ehra Lessien | 片方向 | 前量産プロトでの到達。SGSTUVが検証と報道 |
| 2 | SSC Tuatara | 455.3（282.9 mph） | 2021/01/17 | Kennedy Space Center | 二方向平均 | Racelogic計測で検証、公表ベース |
| 3 | Koenigsegg Agera RS | 447.19 | 2017/11/04 | Nevada州道160 | 二方向平均 | Racelogic検証、量産車の二方向平均として歴史的記録 |
U9 Track Editionの472.41km/hは、EVの「トップスピード神話」を更新しただけでなく、高速域の加速力でも新しい地平を示した。直線4.0kmの制約があるPapenburgでの記録であることを踏まえれば、EVのポテンシャルはまだ伸び代がある。今後は、計測条件を揃えた二方向平均の正式認定と、より長い直線を持つコースでのチャレンジが焦点になるはずだ。
マスク氏がトランプ政権から離反する直接的なきっかけとなったのが、「OneBig Beautiful BillAct（1つの大きく美しい法案）」である。
この法案はトランプ減税の恒久化に加え、化石燃料や内燃機関を中核とする旧来型産業に手厚い支援を行う一方で、EV支援や再生可能エネルギーへの助成を大幅に削減する内容だった。
マスク氏が政界に舞い戻り、新党設立という恐慌手段に訴えた理由は、自分がゼロから育て上げて、売り上げが落ちるのも厭わずトランプ氏を応援しつづけて守ってきたEVの雄テスラが、この法案によって窒息させられそうになっていることに対するカウンターだった。
アメリカの選挙制度は「勝者総取り（winner-takes-all）」であり、第三政党にはきわめて厳しい環境が待ち構えている。これは日本の小選挙区において「死に票」が大きく出ることを考えてもらえればわかるだろう。
いかにマスク氏であろうと、アメリカ党が上下院で複数議席をとるというのは至難の業である。
もちろんマスク氏もこの制度上の壁は理解しており、「全国制覇ではなく、数議席でも政策決定に関与できればよい」という戦略を描いている。
マスク氏が戦うフィールドは「州」ではなく「ネット」である。オンラインの支持基盤を活用し、選挙区を絞って突破口を開こうとしている。
日産が追浜工場で鴻海（Foxconn）と電気自動車（EV）を協業する案が浮上。閉鎖候補だった工場の雇用維持と、鴻海の日本上陸を同時に実現する可能性がある。
追浜×鴻海は「国内製造を残す最後のチャンス」であると同時に、「構造転換の最終警告」だ。猶予は長くて数年。系列を超えた再編と共創が、選ばれる部品メーカーを決める。
マレリが米国連邦破産法11章申請を検討しているという報道、そしてジヤトコが40歳以上を対象に早期退職を募ったという報道が相次いだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb783d75258e5196dc3cb8a52546f09ddb8df227
https://news.yahoo.co.jp/articles/200a24a3c9a3f9e7c7017ccdba31917e2e0812db
両社はいずれも内燃機関（ICE）寄りの部品比率が高いサプライヤーであり、EV化の波と高金利環境の二重苦が顕在化した象徴的事例だ。これらの動きはサプライチェーン全体にどのような波及をもたらすのか。以下、公開情報を基に業界再編のトレンドを整理する。
EVでは変速機、排気システム、燃料配管が不要または簡素化される。需要急減に対して固定費削減が追いつかない。
低金利時代のLBOや大型設備投資で膨らんだ有利子負債がキャッシュフローを圧迫する。
統合プラットフォーム化が進むと、サプライヤーは数量・単価の両面で削減要請を受ける。
海外拠点の清算や売却を先行させ、国内リストラを“次のカード”として温存している
ICE比率の高い企業は追加の人員適正化や国内拠点統廃合を打ち出す可能性大
DIP融資や資産売却でしのぐケースも、銀行団の姿勢次第では一気に再生手続きへ移行
EV専用部品への転換が進まない中堅部品メーカーで連鎖的な統廃合が発生
OEM側はeアクスルやソフトウェア制御を内製化し、既存部品メーカーの受注枠が縮小
国内OEM同士のプラットフォーム共用化が深まり、重複部品の調達が一本化
生き残るサプライヤーは研究開発受託やモジュール統合ビジネスへシフト
マレリとジヤトコの動きは氷山の一角にすぎない。EV化、金利上昇、OEM戦略の変化という三重の構造変化に対し、ICE依存度の高いサプライヤーは規模の如何を問わず事業縮小かビジネスモデル転換を迫られる。既に海外子会社清算や早期退職を匂わせる企業も散見され、2025〜2030年は「雇用の量」よりも「雇用の質的転換」が焦点となるだろう。
正直めちゃくちゃ驚いている。
最近好きな人と付き合って一年になる。人生で初めて、不安定なロマンティックさや危うさがない恋愛だと思う。信頼と対話しか勝たん！で、日々相手を思う気持ちが私の人生の強度を増してくれるような幸せな日々を送っている。
のだが！
その幸せな気持ちとともにともに相手に対する性欲が減衰しており、これはどうしてなんだろうと考えたところ、私の性欲は承認欲求だったということに気づいた。えらいこっちゃ！
かつて寂しさに狂いそうになった時や、自分の燻る気持ちみたいなものを持て余していた頃、何度か私に鼻の下伸びてるな〜みたいな人を引っ掛けて関係を持っていた時期がある。私は愚かにもそれを自分の性欲だと思っていたのだが、本当は「体を差し出す」という起爆剤を発火させるチートを利用して相手がくれる承認を引き出して満足していたに過ぎなかったのだ！
確かによく考えたら、相手に対して「うわ〜えっちな体！」とか思ったことはあんまりなくて、頭の中は「ねぇねぇ！可愛がってよ！」でいっぱいだった。私は関係性や文脈でしか興奮できないタイプなんだと思っていたが、それはつまるところ承認欲求が根本にあったということに気づいて愕然とした。エロい思い出に浸るよりかは、いかに「私で喜んでくれたか」を回想していた。
この承認欲求はかなり莫大で、受け皿の心は底の抜けたバケツ状態で、だからしばらくすると乾ききって足りなくなってしまうから、叫びたくなるような寂しさが突然襲い、誰かに連絡をとってしまうというループから抜け出せなくなっていたのだ。
そう考えるとそもそも私の純粋で確固たる性欲、は、もとからわりと薄い方なんだと気づいた。
本当に自分に目線を向けてくれるような文脈ありきでしか欲求が湧き上がってこない。
今、付き合っている人と非常に幸せな恋愛をしている。「承認を満たしてよ！」というバケツの抜けたような渇望が確実に穏やかになっているのを身体的にも精神的にもダイレクトに感じる。相手の誠実さや対話の姿勢により、私のありえないほど湿潤効率の悪かった心の内燃機関が、めちゃくちゃ高パフォーマンスで稼働している感覚がある。
つまり常にセックスしている時ぐらい、心が満たされて満足してしまっているのだ！
純粋な原義”性欲”が薄い私の特性が顕著に出ている状態になっているとも言える。
別に性的な嫌悪感があるとかでは全くなく、相手と性行為をしたい気持ちが「今日ラーメンに気が向いたら一緒に行きたいなあ」ぐらいの平和的な穏やかな欲望として表出しているのですね。（優先度としてそれらと同じくらいなので、特別優先されることもなく、といった感じ。）（挿入の有無に関わらず、人肌とじゃれ合うことは根源的に好きです）
つまり、ここに辿り着くまでに、自分が性欲だと思っていたものが承認欲求だと気づくまでに負わなくていいいろんな火傷を負いまくった（マジで）、誰か早く教えて欲しかった！
直列4気筒…いちばん採用率が高い。お馴染みのやつ。ちょうどいい。無難な選択。
直列6気筒…レシプロにおいて理想の配列とされる。けど直4採用モデルあたりと比べると車体もだいたい大きいんで、大概は「そんなの要らない」ってなる。
V12 …超高価格車両のみが採用する。導入コスト、燃費など維持費ともに最悪。とはいえもちろん相応のパフォーマンスを有していて最高時速は 300km を優に超える。ただし、そんなスピードを出せる道はわが国にない。
トヨタV10 …アクセルが踏み込まれた時に発するその独特のエグゾーストノートは「天使の咆哮」と呼ばれる。LFA のためだけに開発されて車両価格3,750 万円で即完売したが、なぜか赤売り設定だったらしく開発費用を回収できてないらしい。いろんな意味で奇跡の存在。
ホンダVTEC …（面白くできそうだけど、なんかまとまらない）
水平対向…低重心化を実現し、実際に採用モデルの運動性能には定評あり。しかしそれを利点として打ち出せるメーカーが、全世界で２社しかない。
ロータリー…構造ゆえに高回転で回し続けても壊れない。ただし実車両において、伝達系をはじめとした周囲が追従できるかどうかとなると別問題（なので電子音を鳴らして警告する）。逆に低回転は苦手で、普段使い領域の燃費がどちゃくそ悪い。
SKYACTIV-D …じつはめちゃくちゃ燃費がよいうえにフィーリングも好評でＩＣＥ復権の狼煙にすらなりえたのに、いいタイミングでよそのメーカーがやらかして欧州でディーゼルが買われなくなってしまったため不憫な扱いをされてる。
TMS-I …回生モーターシステムにより、とにかく異次元の燃費で走り続ける。採用車両は価格割高でも、低燃費一点張りでとんでもなく売れた。
「5年前も同じことを書いてたEV信者がどうとか」って、随分と的外れな絡み方してくるね。
こっちは別にEV礼賛してるわけでもないし、「内燃機関やHEVで儲けることが正義」みたいな刷り込みをしてくる連中を悪魔だと批判した上で、今は内燃vs.EVの単純な対立じゃなく、自動運転をめぐるソフトウェア競争の時代だって話をしてるんだよ。
「EV信者ガー」とか「5年前と同じことガー」とか、わざわざ対立構造の枠組みに乗っかって、過去の発言を掘り返して勝ち負けを論じること自体が、時代遅れだって気づかない？
むしろ今は、旧来のガソリン・HEV信仰も、EVガチ信仰も、単純な二元論で未来を捉えること自体がナンセンス。
これからはソフトウェア開発や、自動運転をいかにスムーズに実装するかといった、まったく別のゲームに移行している。
そこにアンテナを張らず、過去の「何年後に滅びる」みたいな極端な煽りを持ち出してくる態度こそ恥ずかしいと言わざるを得ないね。
最近、やたらと「日本車はガソリン車やハイブリッド車(HEV)で儲け続けることが正しい」とかいう風潮に持っていこうとする人をみかける。
それなのに、シュリンクする内燃機関技術に固執し、いまだに「ウチらが正義」みたいな態度を取るのは、日本を礼賛しているように見えて、実は衰退に追いやる悪魔だと思う。
そんな情報が流れれば、慌ててスタンドに並んで、結局無駄な時間を費やす人たちがどっと増えるわけだよ。ガソリンスタンドに長蛇の列を作って余計な渋滞を生み出しながらね。
EVユーザーからすると、自宅の基礎充電環境でまったく問題ないので、泣きながら給油している姿を見ると正直虚しいと感じるわ。
この無意味な時間を浪費する構図が、いまのガソリン依存の滑稽さを象徴していないか？「EVはまだ高い！」とか「充電環境が～」って言い訳をし続けて、結局はたっかいランニングコストを支払い続け、自己防衛的な悪循環に陥ってるわけだ。
海外はもうEVや再生可能エネルギーに真剣にコミットし、技術の進歩と市場拡大を同時進行で進めている。中国なんか、一時期は粗削りなEVだらけで「質が微妙」と笑われてた時期もあったが、今や急速に進化して世界を席巻する勢い。テスラと肩を並べ、EVインフラを整えながら、次世代バッテリー技術の覇権争いをしている。
一方日本はどうか？「EVシフトは減速してる」とか「EVは終わりだ」みたいな印象操作をし、「だからこそ新型エンジン開発が正義なんだ！」と豪語する。
最近は水素エンジンやら新型エンジンで市場を牽引しようみたいな話ばかり。
電気自動車も進んでるって？
でも実のところ、彼らの手元には基礎研究段階の特許ばかりが積み上がっていて、量産化の目途は立たないという現実。
何年経っても量産段階に進めず、実際の市場投入が遅れる。その間に世界はどんどん先に行ってしまう。
プリウスが登場した時代には、確かにトヨタは新技術の先駆者だったかもしれない。
世界がEVに傾く中、トヨタは「EVはまだ未成熟」と言わんばかりの態度を取り、内燃機関にこだわった。
結果的にEVシフトから取り残され、アメリカや中国勢に後塵を拝している。
これってまさに「ガソリン・HEVで稼ぐことが正義」と思い込んで、変化への適応を拒んだツケなんじゃないのか？
さらに、この「ガソリン・HEVこそ正義」的な精神構造は、日本の産業界、政治、そして一般的なメディア・国民性にまで根強く染みついているように思える。
「日本車が世界を席巻している」という昔の栄光に固執し、未来を見据えた大胆な技術投資や市場戦略ができないまま、ズルズルと衰退の道を下っているのが今の姿。
はっきしいって国内市場はめちゃくちゃ小さいし、頼みの海外市場での存在感も低下する中で、ガソリンやHEVでしがみつくことは本当に合理的なのか？
いま日本で売られているテレビって、純国産ブランドはどれほど残っている？
シャープは鴻海(ホンハイ)、東芝はハイセンス、パナソニックはTCL。
携帯電話だって、かつてP(パナソニック)、N(NEC)、F(富士通)、D(三菱)、T(東芝)、S(ソニー)、H(日立)がひしめいていたが、いまはほとんど姿を消してしまった。
結局、昔は世界をリードしていたはずの日本企業が軒並み海外勢に買収され、ブランド名こそ残っていても実質的には外国資本下で動く状況が増えている。
しかも、今の自動車業界の戦場は、もはや内燃機関vsEVではなく、自動運転ができるかどうかだ。
「EVはバッテリーが～」とか「材質が～」とハード面だけで戦うと思い込んでる奴は、完全に時代錯誤。いまはソフトが主戦場だよ。
中国のシャオミやファーウェイがEV参入しているし、あのアップルは結局自動車参入で敗北したと言われている。
日本にGoogle傘下のWaymoが入るというニュースまで出ている。
さらに、アンチEVのアメリカ次期大統領トランプにうまく取り入ったイーロン・マスクが、FSDを自動運転レベル4として認めさせようとする動きさえある。
こんな世界の流れに全くキャッチアップできず、ハードの旧技術に固執して「ウチらが正義」なんて言ってる風潮を作った奴らは、本当に悪魔だろ。
このままじゃ、日本は世界から「いつまで古いクルマ文化にしがみついてるの？」「結局ブランドだけで中身は空っぽじゃん」と笑われるだけ。
ガソリン・HEV依存を「正義」と称えることで、日本が得るものはもう何もない。
未来への投資を渋り、EVシフト、さらには自動運転やソフトウェア戦略への適応を遅らせることは、結局のところ日本自身を蝕む悪魔的な選択だと言わざるを得ない。そろそろ目を覚ますべきだろう。
「ガソリン・HEVこそ正義」という呪縛、そしてハード志向の化石思考から抜け出さないと、この国は家電、携帯電話、そして自動車の分野でも完全に世界の周回遅れになる。
