「京浜地区」を含む日記

2025-07-15

■日産、追浜 工場〈車両 生産終了〉が部品 サプライヤーにもたらす現実

要旨

日産自動車は追浜工場（年間能力約24万台）の車両生産を2027年度末で終了し、モデル生産を福岡県の日産自動車九州へ集約すると発表した（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250715-01-j）。工場そのものの閉鎖は未決定で、跡地活用を含め検討中としている（ロイター 2025/07/15https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-says-oppama-plant-will-stop-production-by-end-fy202728-2025-07-15/）。さらに鴻海（Foxconn）と追浜でのEV 生産を協議中との報道もある（ロイター 2025/07/06https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-considers-foxconn-ev-output-save-oppama-closure-nikkei-says-2025-07-06/）。

直近のインパクト（2027年度末まで）

生産ロットの消滅：現行ノート／オーラ向け実需12万台規模が九州へ転出
JIT 物流の崩壊：追浜への1日数回搬入が不要となり、京浜地区の運送会社が仕事減
設備償却の繰上げ：車種専用治具・金型の寿命が3年前倒し終了
代表的な影響企業：アディエント追浜工場、マレリ追浜工場　ほか

中長期インパクト（2028年度以降）

地理的優位性の消失：神奈川県内に本社を置くサプライヤー2,051社の近距離メリットが消滅
再投資か撤退かの二択：九州拠点未整備の中小は工場新設、他OEM転換、事業売却を迫られる
コスト構造の再編：横須賀→苅田町の輸送で部品原価が2〜5％上昇する一方、日産は価格据え置きを示唆
鴻海案の不確定要素：Foxconn EV 生産が成立すれば、再度追浜向けロットが生まれる可能性

具体的シナリオ

A.九州移転・増設

九州工業地帯にサテライト工場を新設し、福岡県の立地補助（固定資産税5年免除など）を活用

B. 共同モジュール化

競合サプライヤー同士が合弁し、大型モジュール単位で納入し物流回数を半減

C. 脱日産化

トヨタ東日本、ホンダ寄居など他社の小型EV ラインへシフトし海外 OEM 依存度を高める

サプライヤーへの提言

事業ポートフォリオの棚卸し：日産向け売上50％超企業は九州移転 CAPEXが想定CFの何年分か即試算
輸送コストの見える化：産業立地補助や自治体物流支援を加味した総原価を算出し価格交渉材料に
EV専用部品・海外 OEMの開拓：日産の北九州 LFP 電池計画は2025/05/09に撤回（ロイター https://www.reuters.com/en/nissan-abandons-plan-ev-battery-plant-southern-japan-nikkei-reports-2025-05-09/）されたため、外部パートナーとの共同開発・調達網構築を優先
人的リソースの再配置：神奈川の熟練工を期間限定で九州へローテーションし雇用ショックを緩和

業界全体への示唆

国内完成車ラインは250万台体制へ再編が進行中であり、追浜での車両生産終了は序章にすぎない
京浜地区の自動車クラスターは空洞化リスクが高まり、EV スタートアップや輸送機器Ｒ＆Ｄ用途への転換も検討される
九州は「マルチOEM型・電動車サプライチェーン」への変貌が進行中
- トヨタ系PPESは福岡県苅田町で次世代電池工場を計画していたが、2025年 3月に立地協定締結を秋ごろまで延期。着工時期も未定。計画自体と国の経安法補助枠（上限約856億円、総枠3500億円の一部）は維持
- 日産の北九州 LFP 電池工場は2025/05/09に正式撤回（ブルームバーグ https://newsdig.tbs.co.jp/articles/withbloomberg/1902782）
- ホンダとLG連合は米オハイオ州に40GWh級電池工場を建設中で、日本国内・九州での新設計画は現時点で存在しない
- 海外勢（中国・韓国系）の九州進出は半導体や素材分野の調査段階にとどまり、EV 電池セル量産ラインはまだ公表されていない
当面の日産九州はe-POWERと内燃機の混流ラインが主力で、純EV量産は未定。サプライヤーが「EV一色」と誤解して急ぐと投資リスクが高い

まとめ

追浜での車両生産終了は、サプライヤーに地理優位の喪失と再投資の二者択一を突きつける分水嶺となる。コスト、顧客、技術の三面でリスク分散を急ぎ、多拠点・多OEM モデルへの転換を図ることこそ生存戦略となる。工場用途が未定とはいえ、JIT ロットの消失という事実は動かない。意思決定の先送りは許されない。

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2025-03-29

■京王 デパートの棚ボタっぽりについて

京王電鉄の新宿西口再開発が未定になってしまったというニュース。

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.watch.impress.co.jp/docs/news/2002365.html

まぁ多分理由は建築費の急上昇と金利だろう。

ただ、この中心となる京王デパートの土地、そして南街区の一部というのは実は京王電鉄は購入してないのだ。デパートの下には京王線の駅があるんだが元々京王電鉄の駅はここじゃなかったのだ。購入してないのに所有権が移転したのでありますな。そして元々この土地を地上げして権利を得ていたのは実は東急の後藤慶太なのだ。

この棚ボタ土地ゲットには実は戦争が絡んでいるのだ。具体的には戦時統制と敗戦後の占領政策が関係している。

そこをさらっと紹介したいと思う。

大東急

明治以降、帝都東京府東京市には様々な鉄道会社が立ち上がり路線を伸ばしていった。そのうち、買収合併を繰り返して「路線網」を形成する会社が出来ていった。城東の東武鉄道、京成電鉄、城西の西武鉄道、目黒蒲田電鉄（後の東京急行）の4つ。

今では鉄道会社はお固い業種だが、当時はそういう訳でもなかった。というか、西武の堤（ピストル堤）、後の東急の後藤慶太（強盗慶太）はかなりヤクザっぽい。手口もそうだし堤はスーツもヤクザで見るからになのだ。一方、東武鉄道の社主、根津嘉一郎は日中の古美術品を収集する文化人で派手を嫌い茶人。美味しんぼに出てくるような文化的素養が高い経営者だ。

ビックカメラの歌が戦前に有ったら「不思議な不思議な電気鉄道、東が文化人で西ヤクザ」と言った処か。

東京西側のうち、中央線の北側は田舎で畑だらけ、人口密度も低かった。一方南側は都市化が進んでいて人口も多く、横浜などの人口が多い京浜地区にも近い。その為に中央線南側には沢山の鉄道会社の路線が引かれることになった。

日中戦争が激しくなると共にナチスドイツ、イタリアと枢軸を形成すると、統制経済に移行する。鉄道の場合、インフラなので資源の効率化と経営の安定の為の資本の強化策として陸上交通事業調整法が施行される事になった。これはバス鉄道会社を有無を言わさず大資本に吸収させるというものだ。東京の場合は、先の東武、京成、西武、東急に全部合併させる。

この時に沢山あった中央線より南の私鉄はほぼ全部東急となったのであった。いわゆる大東急である。

具体的には、帝都電鉄（井の頭線）、京王電鉄、小田急、現東急線（東横線、池上線、目蒲線、大井町線）、京浜急行が全部東急。

因みに、地下鉄銀座線の渋谷～新橋も東急が所有していたが、こっちは同法によって出来た帝都高速度交通営団に取られてしまった。

空襲で電車が坂を登れなくなる

京王線だが、元は始発駅は新宿西口ではなかった。もっと繁華街に近い「新宿追分駅」が始発だったのだ。

今はIKEAがあるこのビル

https://maps.app.goo.gl/vR4k78vXPLoueEK99　（ビルの上にKEIOの社紋）

からその反対側のこのビル

https://maps.app.goo.gl/hnwYN9uwZT783SuH9

にかけてが京王線始発駅だったのである。このビルにもKEIOの社紋があるのが分かるだろう。この二つは京王の所有なのだな。

で、この駅を出た電車はなんと甲州街道の真ん中に躍り出て、道路の真ん中を走っていた。陸橋を登って新宿南口の前の駅（殆ど電停だが）で停まり、坂を下ってそのまま甲州街道の真ん中を走り、文化服飾学園の前で専用の線路に入る。

https://tks-departure.sakura.ne.jp/keio-shinjuku.html

電車が道路から駅に入る写真があるが、今のこの場所がIKEA なのだから驚きだ。

戦争末期、東京を焼き尽くすB29が現れるようになると初台にあった変電所も被災してしまう。すると変電所から新宿までが遠くなり、電圧が落ちてしまい新宿南口の甲州街道陸橋を電車が登れなくなってしまった。

仕方ないので客が全部降りて陸橋の上まで空で走りまた乗ったり、それでも登れないので客が電車を押したりと危ない事をやっていたらしい。

結局モームリって事で、坂の下で運転を打ち切る様にしたが、路上で切符の販売とかどうすんだって話でもあるし、転轍機がある駅まで複線を逆走する事になるしで無理もいいところだ。当時京王線を所有していた東急は困ってしまった。

ところがこれには決定的な解決策があったのだ。

東横線 新宿 延伸計画

国策で一気に城西地区の鉄道王になってしまった後藤慶太と東急だが、ターミナル駅が散らばっているのが気になる。元京浜急行：品川、元東急と井の頭線：渋谷、元東急：目黒、五反田、小田急と京王：新宿だ。

官営鉄道が線路幅1,067mmの狭軌を採用したのでこの線路幅が日本の標準になっていた。

大東急が所有する中で、京浜急行と京王はこれよりも広い線路幅であるので互換性が無い。でもその他の路線は日本標準の線路幅なので乗り入れが可能だ。

であれば、共に幹線の東横線と小田急線を乗り入れで連絡したい。しかも新宿駅西口の改良計画がある。

って事で、東横線中目黒から分岐して小田急線代々木八幡駅付近で合流する線路の計画を立てた。この区間には現在山手通りがあるが、途中まで川筋があるので高低差が少なく、トンネルを掘る量が少なくて済む。

そこでまずは参宮橋駅付近から新宿駅までの小田急線線路脇の土地を地上げでゲット。ここは複々線化用地である。現在でもこの区間は線路脇に空き地が残っている。

そして新宿駅の小田急隣の西側に東横線の駅用地を押さえた。

ところが…

緊急駅移転

戦況が芳しくない。経済もどんどん窮乏してくる。戦争に取られて物資も労働力も無い。これでは工事どころではない。

だからこれら用地は新宿付近で押さえただけで放置されたままになってしまった。

そこに起きたのが先の空襲による京王線陸橋登れない事件である。

東横線新宿駅用地は折り返し地点になった陸橋下交差点のすぐそばだ。だったらそこに駅を臨時で作ってしまえば！？

ってことで、東横線工事も進捗できないどころか戦争に負けそうな状態で最早それどころではない、だったら東横線新宿駅は諦めて臨時の駅を造り、交差点で急カーブさせてそこを終点にすればいい。交差点から追分駅までは廃止。

という事で、東急が押さえた土地に駅を作ってそこが終点になった。勿論工事をやったのも東急だ。だってその時は京王線は東急だったのだから。

空から現地を見てもらうと判り易い。

https://maps.app.goo.gl/9e6JNhFXD5Zt7Git8

京王デパートの下が今の京王線新宿駅だ。西新宿1丁目交差点から急カーブで入っていたのだね。

そして京王デパートから小田急線の踏切（地下に大江戸線が走る）までの区間の小田急線路寄りも東急が地上げで押さえた土地だ。

戦後にここは売りに出されて、国鉄が取得→国鉄本社→JR東本社という経緯を経ている。

戦後

日本は戦争に負けてGHQに占領された。戦中に合併した資本はファシズムを支えたものであるから解体されることになる。

過度経済力集中排除法が施行されて財閥は解体された。

後藤慶太も公職追放され、大東急も解体される事が目に見えていた。

そこで後藤は株主総会で大東急分社化を提案し自ら解体する事を選んだ。

こうして京王、小田急、東急、京浜急行の4つに分かれる今の形になったのである。

ところで井の頭線は京王が所有する事になった。ところが、井の頭線は元は帝都電鉄という私鉄で、それが小田急に買収→東急と来て何故か京王に付いて来てしまった。

戦争が終わって合併解除されたら、新宿駅にターミナルが出来てるし、新宿三丁目の繁華街に元の駅の土地が残ってるし、井の頭線も付いてきてる。なんかやたら京王だけ有利な条件で棚ボタが多すぎるんでありますな。

甲州街道の真ん中を大きい電車が走るという光景は1963年まで見られた。http://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-9299.html

無茶苦茶な光景で、実際事故もあったらしい。

駅は63年に地下化されたが、この上にデパートを建てる事が出来た。無償で得た土地の大活用である。

戦争で翻弄されて戦後に大逆転といった処だろうか。

その他

件の交差点にボロイビルがあったのを覚えているだろうか？

https://maps.app.goo.gl/QxcauHLWBichSbEr6

これは何かと言うと、京王線のトンネルの上に建っていたのだ。というか、トンネルと躯体が一体化していた。勿論所有者は京王電鉄である。（最初は地権者は別で地上権設定だったのを後に所有権を買い取った）

今は再開発の為に解体されてなくなっているが、上から見たら京王線のトンネルが見えるんだろうか？上から見る機会が無いので不明だが興味津々である。

ここの葵通りという道路。

https://maps.app.goo.gl/F6jK1GiTz9zGc1iA7

実はこの下には玉川上水が通っている。とすると、この突き当りにあるビルの下も上水なわけで、このビルの場所は2000年頃まで建物が建っていなかった。上水設備＝東京都水道局管理地なので建てられなかったのだ。

では今は誰がこの土地を取得していたの？となるが、実はこのビルの所有者は東京都なのであった。

ドヤ街

京王線新宿追分駅跡のIKEAの甲州街道反対側に新宿4丁目地区があるが、この一帯には安ホテルが数件ある。

実はここは元はドヤ街で、日雇い労働者向けの簡易宿泊所が密集していた。宿泊費は今の物価なら800～1200円ほど。

その後日本が豊かになって廃れ、一部は安ビジネスホテルとなって生き残った。新宿駅徒歩数分、三丁目から1分という好立地で一泊5000円程で泊まれる超絶穴場だが、どこも余りにもやる気が無く、営業してるかよく分らんところばかりなのである。実に勿体ない。だから宿泊の穴場と云うよりインバウンド客向けB&Bやホステル経営物件をゲットできる穴場と言えるかも。