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はてなキーワード:フライバイとは
以下の記事について．
2029年に地球外文明から人類にメッセージが届く？科学者も期待をかける「白色矮星付近からの返信」
https://web-mu.jp/paranormal/52364/
宇宙人がいたとして，本当に1973年に送った電波を宇宙人が受信できて，その返信を地球人が受信できるのか．疑問だったのでChatGPTさんに聞いてみた．
1973年、NASAが探査機パイオニア10号に向けて送信した無線信号は、その先にある恒星系へも届くはずである。仮にこれらの星の知的生命体が、その無線信号を受信しようとしたとき、どのくらいの規模、感度のアンテナと信号復元能力が必要か？地球の技術で、同じ距離から送られてきた無線信号を受信する技術・機材はあるか？
以下では、「1973年にNASAがパイオニア10号に向けて送信した電波（指令信号やテレメトリ送信）」が、さらにその先の恒星系へ到達した場合に、それを受信しようとする知的生命体に必要なアンテナ規模や受信感度、そして同等の距離からの電波を地球側が受信可能かどうか、という観点で概説します。実際には正確な数値は周波数帯や送信電力、信号処理方法など多くの要素に依存しますが、ここでは概略のイメージを示します。
1.パイオニア10号に指令を送信した当時の地球側の送信スペック
送信周波数帯:パイオニア10号との通信はS帯（約2GHz前後）で行われていました。
送信電力: 数kW程度の送信機を地上局が使用（厳密には指向性が高く実効的な放射電力(EIRP)はさらに大きい）。
地上局アンテナ:NASAの深宇宙通信網(DSN)では直径64m級（当時）のパラボラアンテナなどが用いられた。
距離:1973年当時、パイオニア10号は数AUから十数AUほど離れた位置（木星軌道付近～木星フライバイ後）に存在していた。
しかし、この通信信号は当然、宇宙空間を光速で拡散していきます。そのため、さらに何十光年・何百光年先にある恒星系にも到達「はする」ことになります。ただし距離が大きくなるにつれ、電波強度は 1/𝑟^2 で減衰していきます。
たとえば10光年(約10^17 m)先での電波強度は、1AU(約1.5×10^11 m)での強度に比べて
だけ減衰します。1光年は約6.3×10^4AUなので、10光年なら約6.3×10^5AU。そこから
と、10光年先では1天文単位あたりの強度の10^-12程度にしかなりません（実際にはさらに詳細なアンテナ利得・指向性などが絡むのでオーダーで見ています）。
地球のDeep SpaceNetwork(DSN)では、数十AU～数百AU程度先の探査機（Voyagerなど）からの微弱な信号を受信しています。これは探査機送信電力が数W～20W程度、周波数帯はやや上のX帯(約8GHz)あるいはKa帯(30GHz)などを使いつつ、高利得アンテナで地上局が受信を行い、さらに超狭帯域で信号処理をしているからです。
しかし「数十光年」のスケールは「数十AU」の1万倍以上離れており、電波強度は数十AUの場合の(1万)^2 =10^8分の1（10^8倍減衰）よりもはるかに弱くなります。実際は1光年=約63,000AUですから、たとえば50光年先だと
で、数十AUと比べると何万～何十万倍も遠いオーダーになります。よって通常のDSN相当のサイズ(直径 70mクラス)では、とても検出困難と考えられます。
もし「同じS帯の数kW送信・70m受信機」という想定で数十～数百光年先からの信号を捉えるには、以下のいずれか、あるいは複数の組合せが必要になります。
数km級、あるいはそれ以上の直径が必要になる可能性がある。現実的には困難。
数十～数百～数千ものパラボラアンテナを地球規模・あるいは月や宇宙空間をも巻き込む形で電波干渉計として合成し、膨大な合成口径を得る。将来的なSKA(スクエア・キロメートル・アレイ)などの拡張構想に近い。
信号がわずかでもバンド幅を極端に狭くすればS/Nは向上する。狭帯域SETI観測のように、Hzオーダー・mHzオーダーまで絞って長時間積分する、など高度なデジタル信号処理を駆使する。
もともとの送信側が極端に高出力・高利得アンテナで指向性を絞って送信する
受信側の負担を減らすには送信電力や指向性ゲインを桁違いに高める必要がある（大電力ビーム送信）。
実際に未知の星間通信を成立させるには、上記のように「超高性能アンテナ」+「超狭帯域処理」+「相当の送信電力」という組合せが必要になります。
結論としては、「今の地球の技術でも理論的には可能」ですが、「実用的な設備規模」や「膨大な観測時間と信号処理」が必要です。たとえば以下のような状況が考えられます。
たとえ非常に微弱な信号でも、周波数を極端に限定し、長時間データを積分（平均化）することでノイズを下げ、S/N比を稼ぐ手法がすでに行われています。SETI研究では、広範囲な周波数を走査しながら狭帯域の人工信号らしきものを探索する手法がありますが、それをさらに極端化して、特定の周波数を狙って超狭帯域・長時間積分すれば、送信電力が小さくとも検出の可能性は上がります。
星間ガスや散乱などによる減衰は、電波の周波数によっては大きくなる場合があります。また、地球の大気や地上環境雑音(人工衛星やレーダーなど)の影響も無視できません。さらに「どの星方向を狙うか」「どの周波数帯で通信しているか分からない」という問題もあり、実際に「地球の既存装置でキャッチしよう」とするには、相当の観測リソースが必要になります。
4. まとめ
数十～数百光年先でパイオニア10号への指令電波を受信するためには、非常に大口径のアンテナや、巨大アレイ（電波干渉計）、狭帯域観測・長時間積分などが必要となる。いわゆるパワーやアンテナゲイン、受信系の超高性能化なしでは、通常のDSNクラスの設備ではほぼ検出不能なほど弱い信号になる。
地球側が“同等の距離”から飛んでくる電波信号を検出できるかどうか
理論的には、超狭帯域・長時間積分を組み合わせれば、今ある技術の延長でも検出可能な可能性がある。
ただし巨大施設（たとえばSKA等）のように大規模なアンテナアレイと高度な信号処理を組み合わせることが前提になる。現行の設備でも「SETIレベルの狭帯域探索」は可能だが、何十光年も先に存在する非常に弱い信号を特定の周波数で捉えるには、相当の工夫と時間が必要である。
つまり、「1973年にNASAが送信した電波は理論上は恒星間を伝播し、もし受信する文明があれば捉えられるはずだが、実用上はかなり大規模・高感度な設備を要する」というのが結論です。また、同様に地球側も「もし相手側が数十光年先から似たような出力で信号を送ってきた場合には、非常に狭帯域で長時間積分するなどの先端的な技術を駆使すれば、ギリギリ検出の可能性はある」ということになります。
トルク制御によって実現されるのは、自動運転じゃなくてもっと根本的な方です。
例えば雪道やアイスバーンなど悪い路面状況の中で、タイヤを空転させずに安全に運行する
トルク制御とサスペンションの制御によって路面から来る微小な振動を吸収して快適性を上げる
緊急時（例えば事故に巻き込まれそうなときとか）の緊急回避をするとか
そう言った方面の話。で、自動運転に直接関係あるのは4つめだけで、後は手動運転でも十分恩恵に預かれるもの。
ただ、市販車ではほぼ実装されていない。一方でレーシングカーの世界とかでは運用されている技術ですね。
技術デモンストレーションとしては、トルク制御とフライバイワイヤを組み合わせる事で、一台の車であらゆる車の挙動、動き方、特性を再現する特殊なシミュレータのような車があったりします。
誤解があるようですが、別にそのために追加のバッテリーを積もうという話ではないです。
そもそも日常の足として毎日家庭で充電する運用の場合は100km分ぐらいのバッテリーがあれば良いが、たまに長距離を運転するときに必要だからと実際にはもっと大量のバッテリーが積まれている、と言うギャップを利用するものです。
そして、そのギャップ部分のバッテリーだけで、一般家庭なら数件分の電力バッファーとして役に立てます。
また、V2Hは急速充電などを行わないのと、むしろバッテリ-の保護にも役立てられる（バッテリーは満充電に近くても、一定より充電レベルを低くしてもどちらも痛む）ということもあります。
正道としては蓄電池の普及なので、そちらが出てくればお役御免だとは思いますが、ボトルネックは蓄電池側のコストよりも、送電網側の対応の方なので難しいですね。
現状では、例えば郵便局や宅急便のように、比較的短い距離をストップアンドゴーで配送するようなものにしかメリットはありません。
そして、三菱自工がiMiEVを出した時に指向したのがそこだったはずなんですが、いつの間にか本質を見失って暴走している感は否めません。
産業として巨大であるがために、各国が時代の変革期にあたって、自国の自動車産業を優位にしたいと補助金をばらまいたせいで、歪んでしまっていると思います。
環境性能についても、現状のEVは、充電する電力が再生可能エネルギーであると仮定すると、それでようやく内燃機関の自動車に勝ることが確定すると言う様な環境性能しかありません。
もちろん、排気ガスが出ない、騒音が小さいというメリットはなくは無いのですが、それは決め手では無いですよね。
ですが、内燃機関でできないことができれば、話は別です。価格に比べれば枝葉であると言いますが、実は逆で、EVであることを生かした設計ができなければ、コストメリットも生まれてこないという話でもあります。
例えば内燃機関で強引にトルク制御をしようとするとものすごく大変です。
それをインホイールモータやそれに類する技術を用いると、従来の複雑な機構を配して安く造る事ができる、トルク制御が可能になれば、従来の内燃機関の自動車に必要だった機構を配することもできます。
しかし内燃機関の設計を引きずっていては達成出来ないと言う事ではあります。
まぁ、でも何でお前純内燃機関の車両とEV比べてんの？別にHVでよくね？できるじゃんねだいたい、HVシステムの価格むっちゃ安くなってるし、って話はまぁあるんですけど。
野田篤司氏を「元JAXA職員」というだけの認識の人の中にはこういうことを考えるのもいるだろうなーくらいの話
JAXAでは宇宙機エンジニアで、超小型衛星だけでなく大型衛星も含めて多くの宇宙機に携わっている一方、アニメやSF小説の監修を多く務める宇宙作家クラブ会員
あさりよしとおの『なつのロケット』向けに超小型ロケットを構想、せっかく設計したのだから自分たちで作ってみようと始めたのが「なつのロケット団」（のちホリエモンが加わり現在はインターステラテクノロジズ）
その他いろいろ
頭が硬くて退職後することがない老害なんてイメージからは遠いよ
残念おっぱいではない。
CかDの美乳、シンメトリーで全体的にバランスが整っていて素敵だった。
おっぱい大好きってしょっちゅう言ってたし、激しく有言実行で少し嫌がられてた。
そして美人ではないのかもしれないけど俺にとってはかわいかった。
体型は普通というよりはチョイポチャだったけど、それ言ったら俺だって何様だよって感じだしね。
顔も体型も俺は好きだった、多分本人は最後まで俺がそう思ってるとは思ってなかったと思うけど見た目に文句はなかった。
総論として、「押せなくて終わってしまった」と書いてくれた人に近いのかもしれない。
ただ、俺には根拠は無いけど自信はあって一緒にやっていきたかったけど押しても効かない相手だということがわかったんだ。
それは、まだ次の男はないって書いてくれた人の通りで、結婚・子供にも興味なかったと思う。
本心ではどうか知らないけど、結婚に興味ない・自立が大事ということを常に主張してたことは事実。
欝については笑える部分がどこなのかはよくわからない。
診断書出されて薬も2年ほど飲んでたけど、俺は病気だったとは今でも思ってない。
というかそこはどうでもいい、医者がどう診断しようが俺が違うと思ったら俺にとっては違う。
でも、彼女にとってはそうじゃなかったし、彼女を信頼してたから何も考えずに通院・服薬は続けていた、効いたのかどうかはわかんない。
自分が正しいと信じてることが正しいとは限らないけど、行動はともかくとして気持ちだけは正しいと信じてることを信じたいと思ってる。
それは一度スイッチが入ったら後は何もしなくて良いものではなく、常にそれをしていかないといけない。
それが生まれつき備わっている人もいるのかもしれないけど、俺は常にそれをしていかないといけないことがわかった。
せっかく判ったのにまた元に戻ることはできない、気を抜くと元に戻りそうで怖い。
男の嫉妬やうらやま感ってのはよくわからないが、罪悪感から叩いて欲しい気持ちは少しはあったし今もある。
それが無意味で空しいものだとも判ってるけど、実際こうやって吐き出して色々消化できたしコメント？トラバ？をもらえて素直に嬉しい。
これからもクヨクヨしたりがんばったりしながら、元に戻らないようにしていきたいと力強く思えることができた。
携帯メールアドレスを変えて、彼女にもらった財布も新しく自分で買った(これはもうボロくなったからだけど)。
明後日は職場の女子3人と男俺独りのハーレム飲みなので楽しんでくる。
人生を踏ん張っていきたい。
プログラムを理解させるには？のブックマークコメントを読んでいて。
ブックマークコメントの中に、「資格」とかのコメントがいくつかあった。
既に情報処理試験とかあって、いろんなIT系資格があるのだけど、プログラマーやってる人なら誰でも感づいているとは思うが、資格など何の役にもたたない、という事で。高度情報処理資格を持っているからと言って、プログラム（その他設計やコンサル）が出来るとは限らず、逆に何の資格も持っていないのに、すばらしいプログラムをする人がいる。
まぁ、これら既存のIT系資格にある一定の目安にはなるとは思うけれども、万能では無いのも確か。昨今の不況、ITバブル崩壊で、IT系資格の資格手当が真っ先に削られたのも、記憶に新しい（弊社だけかもしれないが）。
雇う外注のソフトハウスから派遣されて来た人など、だいたい15分も話せば、どのくらい出来るか、使えるかは判断出来る。これは資格では計れないものだ。
仮に、弁護士や行政書士、医師など、士制や免許制はどうだろうか？
車の免許はどうだろう？
プログラマーはどうだろうか？
例えばトイレ。水を流すのに、最近のトイレは、リモコンでスイッチを押すと水が流れるが、あれ、プログラムだよね。
例えば炊飯器。米と水を入れて、スイッチを押せば、ご飯が炊きあがるが、これもプログラムだ。
車。ハイブリットや低燃費車が走っているが、あれは電子制御で動いている。
ロケット。アポロはファミコンにも劣るコンピュータで月まで行ったが、プログラムだ。
先日の中国の高速鉄道の事故も、ATCプログラムのミス（？）による事故だ。
先日の$oftbank携帯の通信障害は、故意に仕組まれた通信障害だった。
どこにでもプログラムは入り込んでいるし、そのプログラムによって、便利になっている反面、人命をも奪い、都市機能を麻痺させる事も出来る。
なんでだろう？
介護について考えてみよう。
ヘルパー資格や介護士とかいろんな資格が必要だが、世間一般的には、ワーキングプア、もしくはそれに近い悲鳴が聞こえてくる。
なんでだろう？
資格や免許を持っていても、それが収入や時間に反映されないいい例だと思う。
「プログラマー」「SE」と名乗るのは簡単だ。「漫画家」「小説家」と名乗るのと同じように。なんだったら、名刺の名前の上にそういう肩書きを書いておけば、「プログラマー」であり「SE」である。
漫画家・小説家と違うのは、漫画家や小説家は「売れなければただの無職」という事だ。あっという間に食えなくなる。自分、アシスタントをやっていたし。アシスタントでは、ちょっと食っていけなかった（アシスタントと作家自身は違うが、それなりに間近で見てはいるわけで）。
プログラマーやSEが個人事業種の人達だったら、その通りになるだろうけど、多分、半分以上の技術者は、どこぞの会社に所属しているサラリーマンだと思う。もちろん、これはこれでメリットがある。営業や経理・総務・庶務等が他の人に分担されている事や、会社などの福利厚生も使えるから。
逆に「金の切れ目が縁の切れ目」が使いにくいというのがある。同僚が失敗したり行方不明・自殺等というのはこの業界日常茶飯事だが、そのリカバリーは必ず誰かがやらなければならない。そして不思議な事に、それをやる人間は決まっている。失敗したマンガや小説を他の作家がリカバリーする、というのはあり得ないのにね。
資格制度・免許制度が万能とは言わないが、有効かどうかと言われると、自分には判断出来ない。しかし、前述したとおり、非常にクリティカルなモノを作る場合も有り、無資格なのはそれはどうだろうか？とも思う。
プログラマーやSEがミスすれば、都市機能は麻痺し、人が死に、医療器具が動作せず、電力が起きず、このインターネットすら動かない。TVもラジオもダメ。第1次産業以外のほとんどが停止する事になる。
そんなクリティカルな仕事なのに、この士農工商穢多非人の非人のような扱いを受けるのは何故なんだろうか？
経営者や管理者からみれば、次から次へとターゲットが蛆のように沸いて出てくる職業であり、使えるだけ使って、あとは使い捨て、という業界だし。
一度、プログラマーやSEは自分のやっている仕事がどういう事なのか、考えてみた方が良いのでは無いだろうか？
考える事は出来ると思うよ？ だって、「完全動作する事を常に考えている」のだから。それが過失・故意にでも動かなかった場合、どういう事になるかは、簡単に想像出来るよね。
絵描きや小説書きや楽器演奏や作曲は、小学校の頃、学校で習うから、分かると思うんだけど、【今の現役世代以上】のプログラマーやSEは、小学校で習わなかった。この差が非常に大きいのだと思う。
どんな無能な経営者や無能な管理者だって、「自分が絵を描けない・難しい」というのは、自分で分かる。なぜなら、義務教育時代にやっていたから。ところがプログラミングやSEはどうか。やってないから分からない、わけだ。
あと、拍車をかけているのが、どこかが発表している「情報技術者何万人不足」という発表。この時点で「質」が考えられていない。そこへ、程度の低い派遣業が入り込んで、エライ事になる。そもそも派遣とは、受け側に技術が無いからその手助けに赴くものであって、人身売買では無い。先日も弊社で「組み込み系の低いレイヤーの部分を作るC言語（かなりアセンブラ寄り）が出来る技術者」を要求したのに、実際ソフトハウスから派遣されてきた人間は「C言語のポインタという概念も知らない」技術者だった（どうやら、Windowsの統合開発環境上においてC#だったら使える、というレベルだったようだ）。もちろん、そんな人員を使えるわけ無いのでその場でお引き取りを願った。こういう、「質」や「ベクトル」に関係無く「頭数」だけでどうにかなると思っている奴らが非常に多い。日本の（少なくとも情報系）派遣や客先常駐の考え方は、間違っていると思う。
そう考えると、ある一定の基準として、質やベクトルを明記する必要はあるのかもしれない、と思う。それが労働時間や賃金に反映されるかどうかは分からないが。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/630950.html
まずこの設計屋さんがそもそも間違っているのは、この人がアクティブサスと言ってるのはアクティブサスではありません。
「リアクティブサス」です。外的要因に対してメカが反応して調整する仕組みです。つまり、
タイヤに対して強い力がかかる→サスが急激に沈む→ストロークセンサーが感知→油圧を調整する
とか
ロールする→ストロークセンサーが感知→一定の車高になるようにサスの全長を調整する
とかな感じです。
アクティブサスペンションとは自分がこれから走る路面に応じてあらかじめ(目指すところはタイムラグ0で)これらの調整をすることです。
もちろんバブル時代に発売された一部トヨタ車等に採用された自称アクティブサスペンションは全てリアクティブで、しかも制御がいまいち過ぎて市場ではすごい酷評でした。私は実際に乗る機会はありませんでしたが。
(このころのトヨタのサスペンションはリアクティブサスだけではなく全般的に良くなかった。ボディやエンジンはすごく良いものだったのですが)
自動車メーカーの取組みとしてはメルセデスとかがレーダーでこれから走る路面を読み取って動作するアクティブサスペンションを開発していましたがいつのまにか話題に上らなくなりフェードアウトしましたね。
まぁ市販車の場合はどんなところ走るかあまりにも予想できないのでアクティブサスは難しいのだと思います。
ではリアクティブサスはなぜ搭載されないのか？
まずはアクティブサスと一緒で多彩なところを走るので制御しきれないというのが１つ。
それから今のサスはバネと油圧ダンパーで、バネレートを変えるのは難しいので油圧を変えるのですが、油圧は応答速度に難があるのでやはり制御が難しいのではないかと思います。
さて、話題は変わりますがF1です。
F1では実際にアクティブサスペンションが投入され絶大な効果があったのですが、レギュレーションで禁止されて消えてしまいました。
なぜF1ではアクティブサスが有用だったのか？まずは誰でも浮かぶのは走るところがあらかじめわかっているからですね。
そりゃそうです。
もう一つ。こっちのほうが主な理由なのですが、それは空力です。
F1はとにかく空力がものをいいます。グランドエフェクトといってレーシングカーは床下の空気の流れを利用してダウンフォースを得ていますが、これは風洞実験で一定の車高でシミュレートして設計しているのでロールしたり車高が変わると設計どおりの性能を発揮しません。そのため今のF1ではサスペンションのメカニカルグリップを犠牲にしてサスを硬めてロールしないようにしています。
これをアクティブサスペンション(もしくはリアクティブサス)により常に路面と平行に一定の距離を保つことで設計どおりのダウンフォースを発揮させることができます。
さらにストレートでは車高を上げることで空気抵抗を減らすこともできます。
そんなわけで空力で走るレーシングカーには魔法のアイテムだったわけです。
話を戻します。
市販車ではなぜ採用されないか？まぁコストの問題はあると思います。耐久性？それはまったく問題ないでしょう。もっと過酷なABSが成功しているのですから。それと先に書いた応答性の問題といったところでしょうか。とにかく制御が難しいのはわかります。
ここからは事実ではなく私見なのですが、私は車の可動部分は今度全て電気式のモーターになると思います。
サスペンションもいつかはバネと油圧ではなく電磁石の筒で磁力の反発を利用したものになると考えています。
そうなった時にはその制御をソフトウェアで簡単に制御できるようになるのでリアクティブサスは一気に普及するでしょう。
エンジンのセッティングがキャブのニードルを交換していたのからECUのマップをノートパソコンで書き換えるようになったように、サスペンションチューニングもノートパソコンでデータを変更するようになるのではないでしょうか。
フライバイワイヤーはスポーツカーをいじったり、サーキットで走ったりするのが趣味な私達の視点からみれば「やめてくれ」なのですが、技術的視点からは色んな制御ができて面白そうです。カーエレクトロニクスのエンジニアって面白そうですね。
