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はてなキーワード:フォードとは
https://anond.hatelabo.jp/20251007140921
急にハワイ旅行記がバズってたので
我々もオフシーズンの5月くらいにハワイに行ってきたので便乗したい
初ハワイ。ヒルトンタイムシェア説明会の無料宿泊に釣られて行くことになった。
お互いどちらかというとインドア派だと思われる。
食の好みは私はカロリーで妻はヘルシーだ。
なお、行く前にYoutube、特にちゃんすうの動画を見まくって予習してた
細かすぎて長いがその分参考になる
ただ3人川の字は無理なので、私は普通に座って寝ることに。なんとか全員多少寝ることはできた。
行きの6時間、なかなか限界を感じ、帰りの8時間しかもそこから成田の帰路車運転するの？死ぬのでは？となり
10万くらい追い銭し、プレミアムエコノミーにアップグレードした（オークション形式）
が、プレエコも前の席が全力で倒してくるタイプだったので結局それなりに厳しかったんだよな〜〜〜
前席ガチャに負けたので、広く結構快適な席ではあったがコスパを考えると…
あと、帰路なのでホノルル空港でANAのラウンジを使えたのだが
まぁご飯とかも、普通に空港のフードコートで食べたほうが満足感あると思う
子のためキッズスペースを使えたのはよかった
まだあった。ANA便はワイキキとアラモアナを往復するシャトルバスと、ワイキキ内のラウンジが使える。これがよかった。
アラモアナはピンクトロリーも結構混んでたりするが、こっちは空いていて乗りやすい。またキャリーバッグでも乗れる。
ワイキキのラウンジも良く、今や1本400円くらいしてしまうジュースの缶が飲めるのがありがたい。
場所も良く、トイレも広くてきれい。対象者も少なくJCBラウンジとかより空いてるとあって、かなり使わせてもらった。
これはANA便で良かったところだったな。
今にして思うと初手でアイコロかよ！？って思う。なかなかリピーター向けの所だった感。
安く抑えたいはずだったのに、展望に抗えず高層階を取ったので結局高くはついた。
が、その価値は十分にある。43階！全面のダイヤモンドヘッドビュー！最高！！！
色々あり、宿泊場所としてみると星を減らそうかと思ったが、展望が最高すぎるので星5つです。
他
ハワイの治安はヤバいとは聞いていたが、幸い今回特に危ない目に会うことはなかった
正直体感治安では新宿とかの方がよっぽどヤバいのではと思うが、まぁ危険の最大レベルが違うよな
もともとサンドヴィラってホテルだったのが、ここ数年でリノベしたらしい。
やはり一泊くらいオシャレなホテルで泊まりたかったので、無理やりねじ込んだ。
1台のベッドで川の字で寝たかったので、プールサイドの広い部屋にした。そのためちょっと高い。
ここはすごく良かった。スタッフがみんな明るく感じが良い。良い意味で若々しくエネルギーをもらった。
内装もめっちゃオシャレだし、まだ新しい。レコードとか初めて触ったんだが。面白い。
さらに塩水プールもそこそこの大きさがあり気持ちよく、娘も大満足で大変良いところだった。Seeyou soon!
HGVの説明会でもらった無料宿泊。だいたいここになるという噂。
一応ヒルトン・アメックスを作って持っていったが特典は使えず。交渉してちょっと広い部屋に変えてくれた…？かも
まぁ可もなく不可もなくという部屋だったが、スタッフの皆さん感じが良く、やっぱホスピタリティあるんだなと思った。
シャワーがユニットバスでなく分離で、出もかなり良かったのが良いポイント。
あと地味にロケーションがめっちゃいいよね。向かいがTargetで隣がWaikiki Marketなのでめっちゃ買い物の便がよいぞ。
各階のエレベータホールが渡り廊下で外に面しており、そこの眺めやチルい雰囲気が地味に好きだったんだなぁ。
色々あるので別項で書く。
一般の海外旅行保険は保障の対象外になっており、日本の自動車保険も国内のみなので別途工面する必要がある。
この問題はここが詳しい
https://www.youtube.com/watch?v=0OOlaILn1E4
（ハワイシングスの人、結構いい話してる事が多いのに動画の作り方が下手で惜しい……）
要はレンタカーの保険が改悪され30万ドルしか保証されないので、万が一の事態で足りなくて詰みかねんという話。
うちは確か三井住友海上の海外旅行保険で、自動車運転者損害賠償責任危険補償特約を追加して対応した。
ただこれは大手のレンタカーしか対応しておらず、たとえばワンズとかは使えない。
ちなみに医療保険も物価高でカードの保険では足らなくなってきているので、追加していたほうが良い。
全旅程のうち、3日間だけ車を借りて移動した。
空港はタクシーで移動。UberやThe Busでもいいんだが、Uberは（法律上は）幼児は乗せたらダメ。
ザバスも治安の不安があり、幼児を抱えては無理だろうという判断で全部車になった。
ワイキキだととにかく駐車場に困るので、連続で借りず都度借りて返す事に。
ここは店が閉まった後はロイヤルハワイアンセンターのパーキングに置けばいいシステムなので、朝借りて夕方返す使い方ができる。
難点はとにかく混む点。Googleマップの口コミが大変な事になっている。実際混むし時間はかかる。
それを下調べしていたので、私は8:00開店のところ7:30ぐらいに行っていたが、閑散期のため1番か2番だった。
地下への扉が空いてないので扉の前で待つ。そのうち解錠音が聞こえて開く。今にして思うと裏手にあるレンタカーの出入り口から直接入れたかもしれん。
閑散期でも8:00の時点でなんだかんだ10組は並んでいたので、これが繁忙期だと相当ヤバいだろうなとは思う。
待ち時間に関しては、Hertzの上級会員（FiveStarとか）なら列が別で、全員ぶっちぎって最優先で対応されていた。最初に着いてたのに抜かれたという…。
VISAのプラチナプリファードでこの会員になれる権利があったので、そういうのを調べて使うのも良いかもしれない。ただ、JCBだと2割り引きくらいになるんだよなぁ。
口コミにあるような押し売りはなかった。スタッフは愛想はないが粛々と仕事をする人たちで、個人的には好感を持った。
さて受付で無事確認も済んだ所だが、ここはHertzのゴールドメンバーでもいきなり乗り出せない。
場所が狭いため配車を待つ必要があり、ここで15分は待たされる。
また、チャイルドシートは予約に入れてても自分で持ってきて設置する必要がある。
待ってる間に勝手にチャイルドシート置き場に行って、適当に見繕って用意しておくとスムーズ。
ノースに行った時の車
アクセルの反応が鋭いので、戻すとき結構気を使う。運転しやすい車とは言えない。楽しい。
幌を開けると最高！だが日差しが気になりあまり開けなかった。もうちょっと開ければよかった。
グレードが低いためか、ギアのマニュアルシフトがなく楽しめなかったので-1。
あとライトの調整が、ダッシュボードのダイヤルだったのがまいった。乗るなら気をつけろ。
刺激が足らんかったのですわ
内装のデザインも気に入り、次はこれにしたいと思うほど気に入った車
1速のどっこいしょ感だけ若干気になる
朝7時くらい。人もまだそこまでいない。気持ちいい…！
かなり良かったので2回行った。
オンザビーチのホテルでないので多少歩くが、朝のワイキキを歩くのもそれはそれで乙。
JCBカードがあればタダで乗れるピンクトロリー、2階建てバスの最前面に陣取るとこれが超楽しい。
始発が10時くらいで、DFSからスタートなのでそのタイミングを狙えば好きな席は選べる
汽車に期待していたのだが、それなりだった。アナウンスの英語があまりわからなかったのは痛い。
パイナップルをかなり間近で見れたのは良かった。
お土産も充実していて、ドライフルーツなど独自のものがいっぱい置いてある。JCBのクーポンがあるのも良い。
なお土曜日で、開園の10時時点はあまり人はいなかったが、帰る頃にはかなり混雑していた。
土曜にいったらめっちゃ混んだ。
ハレイヴァはとにかく人が多く、車の流れも駐車場の出入りで止まるのでめちゃめちゃ混む。
ラニアケア・ビーチでウミガメを見たかったが、とてもでないが無理なスケジュールになってしまった。
フリフリチキンのお店も30分は待ちそうで断念。
マツモト・シェイブアイス？はなから寄ってない。何しに行ったんだ。町並みは良かったよ。
カメハメハハイウェイも、住宅地を通るためハンプも多く意外と通過に時間がかかる。
ロケーションがいい。切り立った山と海の壮大な眺めが楽しめる。
カイルアからワイキキに帰るとき、パリハイウェイを抜けていくのもつまらんと思い回り道。
これが大当たり。夕暮れ時なのもあると思うが景観が良く、展望台が随所にあるのでドライブにはうってつけの道だった。
さらにカハラの高級住宅街を抜けてダイヤモンドヘッドの南側を通る。ここも良い。
日立の木。
ネタ的に行ったが結構いい場所だった。だだっ広い草原で気持ちがいい。
世界ふしぎ発見が終わってしまったので、これからどうなるか心配。
羽毛のマントなど、わりと見たかった展示品が軒並み貸出中でなかったのが残念…。
展望台の眺望は唯一無二！正直そこまで期待していなかったのだが、ヌケ感があり思っていたより良かった。
ホノルルやビーチが一望できる。壮観だった。
行くまでの道がなかなか大変。ワインディングが楽しいとも言える。
そこそこの広さがあり、気持ちが良いプールだった。滑り台とかはない。ジャグジーはある。
ホテルやアパートに囲まれたロケーションが、隠れ家感があり落ち着けて良い。
タオル・ハーブティ・日焼け止めの利用がリゾートフィーに含まれる。
オアフ島のショッピングモールなど随所にカウンターがあり、現地で説明会に参加できる。
日本で現地の説明会に申し込むより、現地で説明会に申し込んだ方がベネフィットが大きい。
説明会を聞くだけで200ドルももらえるなんて、そんなうまい話、参加するしかない！と思ったわけだが……
お金ないし買う気もないのになんで説明会参加したの？ぐらいの事を言われて大変ヘコむ事になった。
まぁ、そりゃそうだ。一切買う気もないのに参加はしないほうがいいと思う。
また、買えたとしても正直HGVCは出口戦略の観点から一切おすすめできない。
よってどんなケースでも一切参加しない方がいいという事だ。
ただ、グランドワイキキアンの高層階からの眺めを見れたのと、ヒルトン村を大手振るって観光できたのは良かった。
実のところ私が航空博物館が見たく、ねじ込んだ。特にミズーリは結構良かったが、人には勧めづらい。
メモリアルは行くべきだと思うが、2歳の娘を連れては厳しいと思い諦めた。すまない……。
ミズーリ。よくある海自の艦艇一般公開みたいな感じ。展示の内容はよく練られていると感じる。
艦上の生活の紹介などもあり、暗くなりすぎる事もなくバランス良く楽しめた。
真珠湾航空博物館。正直、航空機展示的にはそこまででもなかった印象。
総合受付のショップも色々あって良かった。なかなかピリリと効いたグッズもあり、流石に買えなかったが楽しめた。
建物もとても良かったのだが、オーディオのリリウオカラニの物語にすっかり感じ入ってしまった。
ところでハワイの歴史については、地球の歩き方のハワイカルチャーさんぽが面白かった。オススメです。
2歳児連れていけるんか？いけました。
登りはほぼだっこしたため汗だくになった。下りは少し歩かせつつ。
そんな感じでも往復2時間見てたら余裕で余ったので、誰でも行けるのではないでしょうか。高尾山より楽かも。
クリス・リングランドはロックフォードの経験を活かし、1989年にワイナリーを設立。バロッサ・ヴァレーのサブリージョンであるイーデン・ヴァレーを拠点としています。ロバート・パーカーからは「オーストラリアで最高のシラーズを造るワインメーカー」として絶賛され、高い品質はもちろんのこと、生産数の少なさから彼の造るトップキュヴェはオーストラリア国内でも入手が難しいと言われています。
こちらは15カ所の畑から最高のブドウだけを選んで造られたキュヴェです。ブラックチェリーやブラックプラム、リコリス、バニラなどの強く複雑な香りが感じられます。クラシックなスタイルのバロッサ・バレー独特の赤い果実の風味が、樽のニュアンスと見事に調和しています。濃厚でしっかりとしたタンニンと、程よい酸とのバランスをご堪能ください！
色・タイプ 赤・フルボディ
日本でも全国展示ツアーを行い、トミカ博で実車展示、さらにトミカ製品にも採用されるなど、強いインパクトで知られる存在であるサイバートラック。だが、販売開始から1年以上経った実態はどうなのか？
話題性は極大だが、量販モデルとしての確からしさは極めて薄い。
サイバートラックの販売は失速し、仕様後退と品質課題が露出した事実は覆らない。したがって、サイバートラックは「話題性は極大だが量販の柱ではない」という位置づけだ。
しかし本質は、テスラの優先順位が「EVハードの世代進化」ではなく、「自動運転・ロボティクス・エネルギー・ソフトのエコシステム確立」へと移った点にある。車両はソフトとサービスの終端装置であり、台数よりもエコシステム価値の最大化が目的になっている。
この前提では、今後の評価軸は販売台数よりも、FSD等の採用率、AI能力の外販/内製効果、RobotaxiやOptimusのようなロボット事業、ソフト課金によるARPU、エネルギー事業の収益貢献に移る。EV技術への増分投資は相対的に低下し、ハードは「良いが必要十分」を維持する方針に見える。
テスラは「EVメーカー」ではなく「自動運転とロボティクスを核にしたAI/エネルギー企業」への転身を急いでいる。サイバートラックの販売不振はその転身を象徴し、現時点では移行の踊り場にいる、という見立てが正しい。
ＣＮＢＣとのインタビューでトランプ氏は、日本は「米国産のコメも受け入れる。かつて誰もが不可能だと考えていたことだ」と述べたほか、「一段と重要なのは、とても美しいフォードの『Ｆー150』といった米国車を日本が受け入れることだ」と語った。
Ｆー150は米国のフルサイズのピックアップトラックを代表する車種。フォードのウェブサイトによると2025年モデルの車幅は約２メートル、全長は最大5.8メートルと日本国内では多くの乗用車用の駐車場には停めにくいサイズのほか、都内の住宅街のような道幅が狭い道路での運転は困難になる。
いや、売れないだろ。
そもそも、なぜアメリカ人はピックアップトラックに乗りたがるのかわからない。
ピックアップトラックの良いところが全く見えない。
巨大なトラクターが必要なのはわかるが、車が巨大である必要は全く見えない。
日常用にも農作業にも使えるから人気と言われても同意できない。
日本の農家はアメリカの農家に比べればゴミみたいな規模だが、それだって用途別に車を買いそろえてる。
アメリカみたいに広ければ、なおのこと用途別に車を揃えればいいじゃないか。
というか、農作業に使うにしたって、ピックアップトラックの荷台のサイズは別に大きくない。
牽引ができるパワーはたしかにすごいが、ヨットやキャンピングトレーラーを引くような生活をする人間が日本にどれだけいるのか？
それを非関税障壁というのか？
軽トラのことがまた話題になってるが視野狭窄だ。端的に言って、軽トラや軽自動車が日本だけの商品と考えているのが大本の間違いだ。軽自動車はグローバル商品なんだよ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2584277
google:image:chevrolet damasで画像検索してみてくれ。見覚えのある軽バンが出てくるだろう。スズキエブリー（キャリーバン）だ。だがシボレーのバッジをつけているのだ。しかも左ハンドル。更にエンジンは韓国大宇製だ。何者だこれは。
これはスズキキャリーバンをGMがライセンス生産しているものである。
次はgoogle:image:suzuki bolanとgoogle:image:Carry Dabbaだ。
これはスズキキャリーをパキスタンで生産しているものだ。因みにパキスタンは左側通行なので右ハンドル。
この元になったキャリーは実は2スト360cc時代のもの。それに今の法規制に適合する4スト800ccEFIなんかのエンジンを載せているという異常進化を遂げている。
因みにこの生産ラインは、インドネシアキャリーがモデルチャンジする際に売却されたものと思われる。
お次はgoogle:image:piaggio porterだ。ピアッジオはベスパスクーターで有名な2輪メーカーだ。ダイハツハイゼットがそのピアッジオのエンブレムを付けてイタリアや他のEU諸国を走っている。
これはダイハツが生産した部品を現地でノックダウン生産しているものだ。外装のプラ部品や内装品は現地生産しているので見た目がかなり違う。
ついでにgoogle:image:piaggio porter ambulanceではハイゼットの救急車が見られるぞ。ゲテモノっぽいし狭苦しいのだが、道が狭い、ローマなどの歴史地区では無くてはならない車だ。
更にこのポーターのトラックの方が香港の救急車に改造されたのも見る事ができるだろう。日本→イタリア→香港と海を渡っているんだな。
日本だけ見てるとホンダが軽トラ撤退した意味は分からない。でもスズキとダイハツはこういう風に世界中で生産しているのだ。特にスズキは「グローバル軽自動車」界での巨人で、本当に世界中で生産されている。
このグローバル展開の鍵は実はアメリカの車メーカー（と韓国大宇）で、東南アジアを牙城としつつ、その勢力圏から離れる南米、中央アジア、中東ではGMやフォードがライセンス生産しているのである。
この馴れ初めは、経済が発展途上だった韓国でGMと大宇が合弁して現地ライセンス生産をしていた事に始まる。またフォードも台湾などで軽自動車のライセンス生産をしていた。
ホンダの場合は海外展開が北米に寄っている。北米は豊かなので軽トラ軽バンなどの市場とならない。
だからホンダの軽トラはモデルチェンジしたら古いモデルのラインは廃棄か部品生産用に低稼働となる。
だがスズキの場合は無駄にならないのだ。他国に売却するし技術指導もするからだ。更にライセンス生産だけじゃなくてOEMやノックダウン供給もやっている。
すると規模の経済が全然違うのだ。故に生産コストが断然有利だ。
すると、ホンダとしてはこういう条件で戦うのだったらOEM供給受けた方が良いということになる。
まあそういう訳で、軽自動車を日本だけで作っているという考えは間違い。特に軽トラ軽バンは昔からグローバル商品で、最近ではワゴンRもそれに続いている。多分、10年後の東南アジアや南米はワゴンRだらけだろう。
同時に、アメリカの車メーカー（GMとフォード）が世界中で軽自動車を作りまくっているので、アメ車メーカー＝デカい車しか作れない無能と考えるのも間違いだってことだ。それは米国市場だけのことなのだ。
ステランティス会長が「EUも軽自動車規格作れ」と言ったのはこういうのを見据えてのことだ。規格が通ったら、ハンガリーにスズキの工場があるので東欧はワゴンRとエブリイだらけになると思われるよ。
そういう事を逐一説明した増田を前に投稿したが長くてあまり読まれなかった。気になる人はドーゾ→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
嘘で踊れば、次は法廷台だ。
中国EV最大手BYDが「倒産寸前」と報じる記事が東洋経済オンラインに掲載された。
https://toyokeizai.net/articles/-/888488
さらに、長城汽車トップの発言を引用した煽情的見出しがgooニュースで拡散された。
日本語SNSでは「BYD崩壊」を手放しで喜ぶ投稿が急増。しかし数字を確認すると、語られる危機は実態と乖離している。
BYDの2024年通期決算は売上高7771億元、純利益403億元で過去最高を更新。有利子負債は総負債の数％にとどまり、負債比率74.6％はフォードやGMと同水準。粗利率22.3％へ改善し、フリーキャッシュフローも黒字。倒産リスクを示す指標は見当たらない。
サプライヤーへの支払い遅延批判を受け、BYDを含む17社が「60日以内支払い」を誓約。中国工業情報化部は2025年7月9日にオンライン通報窓口を開設し、履行を監視中。
恒大は完成前物件を担保に借金を重ねたレバレッジ400％企業だった。BYDは研究開発と設備投資が目的で、利払い能力は十分。両者を同列視するのはカテゴリーエラーである。
BYDは電池・半導体・モーターを内製する垂直統合により、競合が追随できないコスト構造を武器に市場シェアを奪う“攻勢”を選択。値下げ競争で収益が圧迫されているのは外部調達比率の高い他社だ。
中国国内ではBYDがネット上の虚偽情報を発信したブロガーを相次いで提訴し、謝罪広告と損害賠償を勝ち取った前例が複数ある。2025年6月時点で37アカウントが新たに訴えられ、報奨金付き通報窓口も開設済み。
https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto#Lawsuits_and_controversies
嘘の数字や憶測を拡散すれば、BYDから名誉毀損で訴えられる可能性があるうえ、政府の通報窓口で事実確認も容易だ。煽り投稿でバズを狙う行為は、法的リスクと紙一重である。
数字を見よ。純利益は過去最高、自己資本比率はトヨタと大差ない。値下げは敗色の狼煙ではなくコスト優位を活かした攻勢である。他社の不幸を願う前に、自国メーカーがどう巻き返すかを議論した方が建設的だ。恒大との比較はミスリード。デマを拡散すれば訴訟リスクが跳ね返る。崩壊と叫ぶ前に事実と構造を読む習慣を身につけた方が身のためだ。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
アメリカでの軽トラ人気とかステランティス会長がEUに軽自動車規格導入しれ！と呼びかけたりと最近軽自動車周りの話題が多いね。
軽自動車＝日本独自規格で輸出してないから右ハンドルだけ。そう思っていませんか？
ところが実は海外でも日本の軽はバリバリと走っているんだな。当然左ハンドルよ。
ただ網羅的ではないのと、増田の個人的趣向により軽トラ軽バン中心になるのはご容赦しておくれよ。あと、中国関連が決定的に弱い。
大宇、GM、GMシボレー、フォード（台）、マルチ（印）、ホールデン（豪）、ベッドフォード（英）、ボクスフォール（英）、三富汽車（台）、アストラ（インドネシア）、VIDAMCO（越）、ピアジオ（伊）
といったところ。3列目で頭捻った人多いかもしれないな。なんだよシボレー、フォードって。
大宇（Daewoo）とGMの合弁、GM大宇がスズキキャリーなどのライセンス生産権を取得。後に大宇とGMは合弁解消したのでその後は大宇の名前で製造販売していた。
キャリーの製品名はDamas ダマス。んで、これが世界中に広がるわけなのですよ。具体的には大宇とGM両方がライセンス権を持っていたのでそりゃもう複雑なことに。
また、亜細亜自動車がダイハツハイゼットをタウンナーの名で生産。後に起亜に買収されたので起亜タウンナーもある。南米市場の為にウルグアイでも生産していたようだ（詳細不明）。
三富汽車（Sanfu）がスバルサンバーなどをライセンス生産していた。
またフォードがスズキキャリーのライセンス権を取得。フォードプロントの名前で製造販売。で、こいつも世界中に広がっていくことになります。
CMC（中華汽車工業）が三菱ミニキャブなどをライセンス生産。現地名はCMC Veryca。この会社はミニカや他の三菱車も生産。
また、ベンツや大陸系中華バスメーカーを扱う東南汽車工業（Fujian）とCMCが提携していたこともあり、その時代は東南汽車のロゴを付けた三菱車が走っていた。つまり、三菱→CMCにライセンスorOEM→東南汽車という複雑な関係だ。
…ところがこの複雑な関係は海外軽では当たり前なんよね。世界中に販路持つアメ車メーカーにライセンスしたせいで。
この辺でライセンス生産とかノックダウンって何？について説明するぜ。
割って入って話が前後して悪いな。
殴る事。じゃなくて組み立ての事。IKEAの家具とかもノックダウン家具って言うやろ。
工業化最初の段階では部品製造能力が当地に無い。だから本国で部品を製造して組立だけを現地で行う。
結果、製品の価格はあまり下がらないので産業発展前の現地国民には購入できない。現地にサプライチェーンが置かれないので現地産業の発達に帰さない。長期的には簒奪的資本行為に映る。
現地企業と資本を出し合って共同経営にする。この段階では現地の中小企業を下請けにしてサプライチェーンを形成する。現地生産率が上がるので製造コストが下がる。
だが最初は技術や工作機械が足りないのでその技術指導をする必要がある。企業城下町を形成する。その為国力の底上げに寄与する。地元の経済と雇用を活性化する。
国策での合弁必須条項が無いので自前の現地法人を置くケース。あとは合弁のケースと同じ。
現地企業が特定製品の製造ライセンスを取得し、現地生産の全てを自前で行う。元の製造元にはライセンス料が入る。
製造ノウハウの授与や生産機械の譲渡（特に金型）が含まれることが専ら。
また型落ち製品の機械を売却する事でライセンス元業者はモデルチャンジでの損失を抑えられる、技術的に枯れている（問題が出尽くして対策のノウハウが蓄積されている）のでライセンシー社はトラブルが少なく利益を上げやすい。
だが、おっと番外があった。
ライセンス契約を結ばず製品を勝手にフルコピーして製造する事。正規ライセンス者が価格競争面で損失を被る。
最近だとホンダスパーカブの中華コピーなど。中国だけじゃなくてタイなど市場国でも売られて損失を被った。
ホンダは商標権訴訟で市場からパージすると共に違法コピーの下請け企業を自社下請けに勧誘するなどの努力で中国外の市場から追放しようとしている。
合法デッドコピーの例は、富士重工の初代ラビットスクーター。戦前の米パウエル社のスクーターのコピーを試作してその量産の可否をGHQに訊いたところ、軍需企業の平和産業転身の為と輸出しない事を条件に許可された。
先進国同士でも行われる。相手先ブランド供給。相手先ブランドや車名を付けたのをOEMメーカーが製造して納車。
先進国＋途上国の関係だと、1に行くほど搾取的になり易く、3に近づくほど技術移転も多く国民感情と国際経済的によくなり易いって特徴がある。いつまでもノックダウンだけやってるとそのうち追い出されるか、環境が変わった時に相手国の協力が得にくくなって撤退の憂き目に至る。
この点、日本企業は企業城下町を築く事が多く概ね良好だった。それで90年代初期には「経済大東亜共栄圏」と揶揄混じりで言われていた。
あと同様に良好だったのがアメ車メーカー。これはこの後出てくる。あとイタリアのフィアットもライセンス含め海外生産の常連だ。
海外で売るんだから当然左ハンドルで製造する。軽なのに左ハンなんよ。
あと、ヘッドライトには焦点とカットラインと言うのがある。ロービームで壁を照らすと上側が暗くて左側が上がったラインが表れるでしょう？あれって対向車幻惑防止の為にレンズの形でああいう風にしてるのよ。
右側通行ではこれが反対になるからライトユニットも右側通行用のを作る。
日本の軽規格、660ccや550ccの規制が無い所に売るんだから余裕がある800ccとか1000ccとかのエンジンを積んでいる。でも別に日本の660ccよりパワーがあるってわけでもない。
と言うのも、カリカリにチューンしたエンジンよりパワーが余り出ないエンジンの方が長持ちするんですわ。カブのエンジンって遅いけど10万キロ以上走れるでしょ。ああいう感じ。
あと、国によってはガソリンの品質が悪い事がある。蒸留しただけの粗製ガソリンはオクタン価が低いので、ハイオク化剤を混ぜてオクタン価をあげてレギュラーガソリンにしている。
でもこのハイオク剤は有機化学産業が発展してないと安定的に供給できない。ガソリンのオクタン価が低いとエンジンがぶっ壊れる。そういうわけで圧縮費を下げざるを得ない。低圧縮比＝低出力なので出力を補うためにも排気量は上げておいた方がいいってわけ。
1000ccとかだと660ccエンジンベースでは無理があるんで、「海外向けの軽エンジン」ってのを別に作って載せる場合が多い。
んで、その海外向け軽エンジンをライセンス生産している大宇などが自社ブランドで生産するんだが、完コピする必要も無いので日本の海外向け軽エンジンと形や仕様が違ってくる。
そしてそれが他国でのライセンス軽に載せられ…となって、海外軽には大宇のエンジンが載ってる事が多いのだ。
マルチは国営企業で、元はインディラガンディー次男が国民車を作る構想で設立したが頓挫していた。それまでは植民地時代の旧態依然の丸っこい英国高級車ばかりだったが高い上に古いそんなもんは庶民は乗れんし乗らん。
そこでインド政府は合弁路線で行く事にしてスズキを招致、アルトのインド版、マルチ800の製造を開始すると構想通りに爆売れ、国民車に。
その後もスズキの車を作り続けてる。
インド映画見てると警察や軍がこういうジープ乗ってる場面ってあるでしょ？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Maruti_jeep.jpg/330px-Maruti_jeep.jpg
軽トラのライセンス生産はこれくらいなんだが、その代わりに「軽トラ市場」とでも言うべきマーケットが出来ている。例えばこれはタタのトラック軍団だがいかにも軽トラっていうのが居るだろう？
https://trucksfloor.com/en/tata/pickup
またこれはマヒンドラ社のスプロミニってトラックだが、この軽トラっぷりを見て欲しい。
https://www.mahindrasupromaxitruck.com/supro-minitruck.aspx#homebanner
民族自決の雄にして敗戦後日本の国際社会復帰にも大きな影響を持ったインドネシア。そういうわけで古くから軽自動車のノックダウン→ライセンス生産をしている。
三菱ミニキャブを大陸中国企業の上海汽車集団とGMの合弁、上汽通用五菱汽車が生産。日本の軽トラを中国とアメリカの合弁企業がインドネシアで生産というゴッチャゴチャな関係である。
ダイハツハイゼットを、現地企業アストラとダイハツの合弁、アストラダイハツが生産。ここはトヨタの乗用車の生産もしている。
前述の韓国大宇とGMの合弁、GMDaewooがスズキキャリーのライセンス車、ダマスを生産。
また亜細亜自動車→キアがダイハツハイゼットライセンス車をタウンナーとして製造。
バイクメーカーだったP.T.スズキ・インドモービル・モーターがカリムン・ワゴンRを製造。これはインド生産のワゴンRのコピー。
つまり、スズキ直と韓国＆米国連合のライセンス車がごっちゃに入り混じってる複雑な状態なんだな。
仕事先の懇親会に招かれ出かけてきた。聞くところによると今日はこれから数十人は集まる予定になっているらしい。普段なら絶対に断るような会合で、自分でもなぜ参加することになったのか分からない。ともかく予定よりもだいぶ早い時間に指定された場所に着いた。そこは郊外の巨大なアミューズメント施設で、人々は浜辺を模した広大なドームの下にビーチパラソルを立てて寝そべり、思い思いの時間を目的もなく浪費していた。なんとなく彼らに倣って空いているスペースに寝そべり、ぼんやりと青空の投影されたドームを見上げてみる。しばらくそうしていると、やがて名も知らぬ異国に逃亡して来たエトランゼのような錯覚に陥ってくるのだった。
そのとき不意に傍らからぼくの名前を呼ぶ声がした。振り向くとすぐ隣にKさんが寝そべって同じようにアーティフィシャルの空を眺めているのだった。「ずいぶん早いのね」そう言って退屈そうに欠伸をすると、悪戯っぽく微笑む。ああ、彼女も今日の参加者か。ぼくもまた微笑とともに軽く相槌を打ちつつ悪い気はしない。再び気怠い上空を見上げる。緩やかな風に吹かれてKさんの髪がぼくの頬に触れ、微かな息遣いが耳に届く。目的のない怠惰も案外いいものだ。だがそんな感傷はすぐに壊されてしまった。別の参加者が到着し、Kさんはいつの間にか彼らと会話している。ぼくはなんとなく不貞腐れて立ち上がった。
そのまま目的もなく通路を歩き回っていると、やがて屋外に出た。閑散とした砂漠が見渡す限りのパースペクティブのなかに続いているが、どこにも人の気配がない。あれほど賑わっていた人々はいったいどうやってこの不毛の大地を渡って来たのだろうか。ドームの周囲を半周すると、荒れ果てた駐車場に着いた。ここにもやはり人の気配は皆無。レトロなフォードやクライスラーの車体が半ば砂に埋もれて砂礫に融合しようとしている。ただ閑散としているばかりではない、生命の欠落した絶対の空虚がそこに横たわっているのだ。埃っぽい雑草を踏みながらさらに進むと、古いダイナーを思わせるゲートに行き当たった。廃墟のような佇まいで、半開きの扉が風に揺られているばかり。だが恐る恐る足を踏み入れてみると、思いのほか清潔なエントランスであった。
明るいサンルームの中央にガラスの椅子がひとつだけ置かれ、破れた窓から射し込む斜陽を吸い込んで輝いている。膨らませた海月をそのまま固着したような丸みを帯びたフォルム。躯体の中に透けて見える植物的な造形は埋め込まれた無数の流木だろうか。奇妙だがなかなか冒険的なデザインだ。さらに先へ進むと地下に向かって深く落ち込む吹き抜けの階段になっている。階段は不規則に分岐やカーブを繰り返しながら空間を縦横無尽に埋め尽くしている。そしてこのゴシック様式のラビリンスの一番深い奥底から、浜辺に打ち寄せる単調な波の気配と退屈した人々のざわめきが微かに漏れ出てくる。確かにここはあの華やかなドームの入り口であるらしい。なぜだかあの場所を離れてからもうずいぶん長い年月が経過したかのような奇妙な錯覚に陥る。Kさん、彼女はまだあの浜辺のパラソルの下で無邪気に笑っているだろうか。ぼくはもう一度Kさんに会いたくなり、迷路のような階段を降りてゆく。
「財政インフレは金融で止められない」が主流派の見解？どこの主流派だ、住所教えろって話だ。
財政インフレが止められないのは、「極端なケースでは」って条件付きの議論だろうが。まともなマクロ経済学はそんな雑な一般化はしねぇんだよ。
まず、Fiscal Dominance（財政優越）ってのは、確かに一部の学派、特に低能現代貨幣理論（MMT）寄りの立場では語られる。
でも主流派ってのは、「財政と金融の相互作用」を前提にして、制度的枠組みの下で中央銀行がインフレを制御できるかを理論と実証で検討してる連中のことだ。
たとえばウッドフォードもシムズも、「財政と金融の整合性が重要」と言ってるだけで、「金融政策はインフレを制御できません」とは一言も言ってねぇ。
むしろ、名目アンカー（inflation targeting）を維持できればインフレ制御は可能って立場が圧倒的に多い。
それに、インフレを金融で止められないとしたら、なぜ世界中の中央銀行が政策金利を引き上げてインフレを抑え込んできた？
欧米の利上げ局面見てみろ。21世紀の最も確かな「インフレ制御の現実」だ。財政が拡大してても、金融を引き締めれば物価は抑制できる。それが確認されたのが、まさに2022～2023年のグローバル経済だ。
「見解の相違」で済ませていいのは、理論の仮定をいじったときに出る差異の話であって、現実無視の断言じゃない。
経済学は「前提が大事」な学問なんだよ。その前提を全部すっ飛ばして「主流派はこう言ってる」なんて、引用にもなってない。
見解の相違じゃない。論点のすり替えだ。財政インフレを放置すれば金融政策の自由度が削がれるのは事実だが、だからといって「金融で止められない」なんて極論は、どの「主流派」に聞いても真顔で否定される。
議論をしたいなら、せめてどの文献か、どのモデルに基づいて言ってるのかを示せ。インフレ制御の話に「主観と印象」だけで踏み込むのは、知的怠慢だ。
モトローラ社が携帯電話部門をモトローラ・モビリティ・ホールディングスに分割、2011年にGoogleが125億ドルで買収、2014年にレノボにへ売却。
同様に、富士通、NEC、ThinkPadのバッチがついて売られているPCもレノボが所有している。
三洋電機 → 2008年にパナソニックグループ傘下 → 三洋電機グループ解体、白物家電部門が2011年に中国ハイアールグループに売却 → 洗濯機部門と冷蔵庫部門を2016年に統合、「AQUA」のブランドに。
1999年フォードに譲渡 → 2010年にジーリーに18億ドルで売却。
Lotus Cars、Smart、LondonTaxiもジーリーのブランド。
これらは中国ブランドだということを知らずに買っている人がそこそこいる印象がある。
出口政策を理解するためにはやはりそれなりの理論的なフレームで考えなくてはいけないだろう。例えばバーナンキ次期FRB議長は日本のデフレ脱出に、エガートソンとウッドフォードの経済学モデルを援用して、インフレ目標政策と物価水準目標の合わせ技を提案した（ベン・バーナンキ『リフレと金融政策』日本経済新聞社）。以下ではこのエガートソンとウッドフォードのモデルの枠組みをきわめて単純化して「出口政策」の理論的基礎とさらに現在しばしば話題になる日銀預金残高の超過準備問題という技術的な側面についてコメントしてみたい。
いわゆる「ルーカス批判」以降、政策による期待の変化という問題に耐えられる理論構造をもつことがマクロ経済学に求められきた。そのひとつの解が、いわゆる「マクロ経済学のミクロ的基礎」である。「ルーカス批判」以後、マクロ経済学のプログラムはこの「ミクロ的基礎付け」をRBC（実物景気循環論）モデルとニューケインジアンモデルの大まかふたつの方向で深化してきた。両者はいまでは見分けがつかないほど交じり合ってしまった。例えばバーナンキらの理論では長期においては市場の自律的調整機能を信頼しているため、長期的スタンスをとれば例えば失業が深刻であっても市場の調整能力にまかせる、という選択も最初から排除するものではない。しかしもちろんこのような態度は、バーナンキらの積極的に認めるところではなく、実際問題として不況が深刻であったり、極めて高いインフレが起きているときは政策介入を強くすすめることで社会的コストを避けるというのが、いわゆるニューケインジアンの立場であろう。
バーナンキらはまずマクロ経済を考える上で、家計（消費者）の行動、企業の行動、そして金融政策を担当する中央銀行の行動を主要なプレイヤーとして考える。それぞれのミクロ的な行動が経済のマクロ的動向に影響を与えていくと考えるわけである。
まず消費者は自分の効用（満足）を最大化するために行動する。その際に予算の制約をうけるわけであるが、その制約の変化に対してなるべく消費を平準化（スムージング）して行うことが最適な対応である、とこの消費者は考えているとしよう。消費の平準化というのは、今期（現在）と来期（将来）の消費量をあまり変化させずに似たような量だけ消費し続けることを意味している。例えば今期、クリスマスで家族や恋人にプレゼントをするために消費を増やせば、それに対応して将来の消費を減少させることで、期間を通じてみれば消費は一定水準にあるというわけである。例えば経済全体の景気がよく将来的に家計の所得が通常の場合よりも増加すると期待されたとしよう。このような状況を期待産出量ギャップが拡大したと表現する（あるいは期待拡張ギャップの存在とも表現可能）。将来の所得が増えると期待されるので、この家計はそれを見込んで現在の消費を増やすことで平準化を行おうとするだろう（そうしないと予想通りに将来の所得が増えた場合、将来の消費の方が今期にくらべて過大になってしまうので）。
この状況は先の例でいえば、会社の成績が良好で、ボーナスの増額が望めるために、クリスマスプレゼントはその将来のボーナスで返済することを見込んで、ローンまでして高めのプレゼントを購入することに似ている。すなわち将来の期待産出ギャップ（期待される将来のボーナスの増加）が現在の産出ギャップ（ローンをすることでの現在所得の増加）に反映されることになる。このように家計の消費行動は「来期の産出量ギャップの予想」に依存している。
さらに家計は今期の消費と来期の消費をバランスするために現在の実質利子率を参考にするだろう。現在の消費を我慢して貯蓄するには、その貯蓄が経済的に見合うものでなくてはいけない。その報酬として実質利子率が付されるとも考えられる。そしてこの実質利子率が増加すればそれだけ消費者は現在の消費よりも貯蓄を選ぶだろうし、また反対に実質利子率が低下すれば将来の消費よりも現在の消費を選ぶであろう。また家計のローンの負担も実質利子率が低下することで軽減され、そのことがローン契約や耐久消費財の購入を促すことが知られている。すなわち消費者の行動は「今期の実質短期利子率」に依存している。
ニューケインジアンの経済モデルではこのような消費者の行動をIS曲線（NewIS曲線）と表現して現在の所得のあり方（産出高ギャップ）に、今期の実質短期利子率と将来の産出量ギャップが影響を与えると考えるわけである。ちなみに伝統的なIS曲線と同じように、今期の実質短期利子率と今期の産出量ギャップとの関係は右下がりの曲線に描くことができる。
次に企業の行動をみてみよう。ニューケインズ経済学では企業の価格設定行動も経済環境の変化に対して緩慢にしか変化することはせず、そのため価格の粘着性という現象が一般的であると主張している。この価格の粘着性を説明するためにケインズ経済学は企業の代表的なイメージとして「独占的競争モデル」を採用する場合が多い。経済学の想定する市場の典型的な姿は、完全競争と独占である。完全競争市場では、多数の売り手と多数の買い手が、お互いに市場価格をシグナルとして販売・購入活動を行っている。価格が資源配分を有効に行うと想定しているので、この完全競争市場では売り手と買い手はプライステイカーとして行動する。他方の独占市場では、売り手もしくは買い手ないし双方が市場の価格をコントロールする力を保有しており、独占市場では完全競争市場にくらべて、価格はより高く、取引される財・サービスの量は少ない。独占市場は完全競争市場に比べると資源の非効率的な配分が行われている。
しかしこのような両極端な市場の姿よりも、次のような市場のあり方の方が一般的ではないだろうか。例えば近所の本屋にいけば、さまざまなビジネス雑誌が販売されている。そしてそれぞれのビジネス雑誌は、特集する記事が異なったり、価格も各出版社が独自色を打ち出してライバル雑誌に負けないとしているように思える。またどの出版社でも自由にビジネス雑誌を発刊することができ、自由にそれを辞めることができる点でも、完全競争市場の特徴を持っている。
このようなケースは、なにもビジネス雑誌だけではないだろう。私たちは、完全競争と独占の両方の特徴を持った様々な財・サービス―例えば、書籍、映画、パソコンソフト、レストラン、コンビニ、ケーキ、車など―を日常的に目にしている。経済学では、このような財・サービス市場を「独占的競争市場」と名づけている。独占的競争とは、同質ではないが類似した財・サービスを売る多くの企業が存在する市場だということができるだろう。独占的競争市場では、たくさんの企業が同じ顧客を相手に競争を繰り広げている。その一方で、個々の企業が、他の企業と異なる製品を供給している。これを製品の差別化という。また同時に参入・退出が自由である。
完全競争市場では市場で決まった価格で販売すればすべての財は売りつくされる。他方で独占的競争市場では、企業は「右下がりの需要曲線」に直面している。これは企業が価格をコントロールできるが、もし価格を上げれば需要は減り、下げれば需要が増加するという市場環境に直面していることを意味している。この結果、この独占的競争企業は若干の独占力を有しているために、限界費用を超える価格を自ら設定することができる。この限界費用というのは、財やサービスを追加的に一単位製造するときに要する費用のことである。経済学ではこの「限界」的な単位で消費者や企業の選択を判断する。例えば、企業は売り上げ全体の動向と価格をみて供給を決定するのではなく、新たに一単位生産するときのコストとその販売価格の大小関係で意思決定を行う。
例えば『冬ソナ』のDVDを一冊追加的に生産するコスト（＝限界費用）が1000円だとすると、この独占的競争企業は5000円で市場での販売が可能になるということである。限界費用と価格との差額は、この企業にとっての「マークアップ」（超過利潤とイメージしてもいい）を得ることが可能であることを意味している。この超過利潤の獲得を目的にして、多くの企業がこの市場に参入する。もちろん独占的競争企業は製品の差別化によってこの熾烈な競争に打ち勝とうとするだろう。独占的競争市場では、このような熾烈な競争の結果、長期的には利潤がゼロになることがしられている。そしてこのような熾烈な競争に生き抜くために、企業は製品の差別化をはかり消費者の需要を喚起し、その有効な手段とし広告やブランド戦略などを展開しているのである。
ところで独占的競争企業は価格設定を自ら行うことができるが、市場の動向に合わせて絶えず価格を変更しているわけではない。価格の変更に伴うコスト（メニューコスト）が発生するために頻繁に需要の変化に応じて価格を修正することはしない。そのためメニューコストを原因とする価格の粘着性が広く観察される。また価格を改訂する企業が増加するにしたがって、この価格の粘着性は緩んでいくと考えられている。この価格の変更に企業は今期の産出高ギャップをまず参考にする。これはいままでの議論では需要が供給よりも多いと考えられるならば企業は価格を上昇させるように改訂するだろう。また他方で将来のインフレ率の予想も重要である。なぜなら上記のマークアップは名目額よりも各企業はその実質値に注目すするからである。将来獲得したいと期する利益に将来のインフレ率の動向が大きくかかわるわけである。まとめると企業の価格改定行動は、今期の産出高ギャップと、来期の期待インフレ率に依存している。経済全体でみれば現在のインフレ率は期待インフレ率と産出高ギャップに影響される。この関係を表現したのがニューフイリップス曲線という。
さらに中央銀行の金融政策ルールをテイラールールの形で導入するのが一般的である。ジョン・テイラーはグリーンスパン率いるFRBの金融政策の行動を「テイラールール」という形で表現することに成功した。テイラーによるとFRBは産出量ギャップ（潜在産出量－現実の産出量/潜在産出量）とインフレ率に反応して利子率を設定しているというものである。テイラールールのもっとも古典的な形式は産出量ギャップとインフレ率を均等に重きを置いて考慮する政策スタンスを採り入れたものとなっている。
名目利子率＝0.01－0.5（潜在産出量－現実の産出量/潜在産出量）＋0.5×目標インフレ率
である。このテイラールールを用いると、産出量ギャップが0.01、目標インフレ率を0.02だとするとFRBは0.5％利子率を引き下げて、景気の後退を防ぐことがわかるだろう。このテイラールールはグリーンスパン率いるFRBの動きをかなりうまく説明することができるといわれている。
ところで中央銀行は経済にふりかかるさまざまなショックから国民の経済厚生を守るために行動するとみなされている。いま国民の経済厚生を最大化するような中央銀行を考えて、この中央銀行が考えている経済厚生の損失の最小化が、そのまま国民の経済厚生の損失の最小化になると考えるとしよう。中央銀行は国民の経済厚生の最大化（あるいは損失の最小化）をきちんとフォローできると考えるわけである。
このとき中央銀行の経済厚生を最小化するための目的関数を「損失関数」といい、これは簡単にいうと今期のインフレ率と今期の産出高ギャップを足したものである。この「損失」を下の（a)(b)(c)のもとで最小化するのが、この経済にとってもっとも望まれる＝最適と考える。
（a）NewIS曲線では、今期の産出量ギャップが（１）今期の実質短期金利と（２）来期の産出量ギャップの予想に依存する
(b) ニューフィリップス曲線では、今期のインフレ率が（１）今期の産出量ギャップと（２）来期の期待インフレ率に依存する
(c)中央銀行は目標名目短期利子率を決めるにあたって（１）今期の産出量ギャップ（２）目標インフレ率を参照する。
ところで上の意味での最適な中央銀行の金融政策を考える上で重要なものが「コミットメント」である。これは中央銀行の金融政策の目標達成への力強い政策的態度をしめす言葉といえる。具体的な目標について責任を持って期間内に達成することを約束することであ。例えば未達成の場合には具体的な形で責任をとる（ペナルティをとる）と考えて同じで効果を発揮する。このコミットメントを行うことが経済で活動するさまざまな主体（家計や企業や市場関係者）の予想に影響を与える。
例えば、先の（a)のIS曲線では、今期の産出量ギャップが（１）今期の実質短期金利と（２）来期の産出量ギャップの予想に依存していて、さらに来期の産出量ギャップは（１）'来期の実質短期金利と（２）'来来期の産出量ギャップの予想に依存していて以下同様に…となると、結局、今期の産出量ギャップは将来の実質短期金利に依存することになる。ニューケインジアンは産出量ギャップの変動を経済変動で重視しているので、これは将来の金融政策のあり方（＝将来の実質短期金利をどうするか）への予想が決定的に重要になるということになる。
「産出量ギャップ」という表現が苦手な読者は、消費者でいえば（借り入れのケースを含む）所得、企業でいえばマークアップと考えてみればいいだろう。いまのサラリーの額や企業の利益が中央銀行の現在から将来に向けての政策態度に影響されるというのがニューケインジアンモデルもわかりやすい含意だ。
このような将来が現在を規定するという考え方をフォワード・ルッキングという。このようなフォワード・ルッキングな経済構造では、経済主体の予想に影響を及ぼすコミットメントがいかに重要になるかが分かるであろう。
●出口条件を考える
さて出口政策の条件を考えるには上の（a)(b)(c)のもとで損失関数が最小化するように計算をしなくてはいけない。しかしここでは直観的な説明を行う。渡辺努・岩村充氏の『新しい物価理論』（岩波書店）で用いられた仮設例を利用したい。この仮設例の面白いところは上記までは顔を出していない長期利子率の動きをフォローすることができることである。現在の出口政策にかかわる議論が長期利子率のオーバーシュート（財政危機の拡大？）への懸念にあることを思えばその重要性がわかるであろう。ちなみに以下では金利の期間構造モデルを採用して、長期利子率は将来の短期利子率の予想値に依存していると考える。すなわち単純化して足元の長期利子率は、足元の短期利子率と次の期の短期利子率の単純平均とする。また産出高ギャップは長期利子率に反応すると考える。あとでわかることだが、長期利子率は短期利子率の予想へのコミットメントに誘導されて決定されるのでいままでの議論と同じである。
いま三期間（0,1,2期）を生きる経済を考えよう。第０期はデフレで流動性の罠に陥ってるとする。現代版の流動性の罠をバーナンキらは名目短期利子率がゼロ（＝利子率の非負制約）であると考えている。そして第１期と第２期では経済が回復しているとする。このとき渡辺・岩村の仮設
すでに既報の通り、ブッシュ大統領はグリーンスパン氏の後任としてベン・バーナンキ氏をFRB議長に指名した。バーナンキ議長（来年二月就任予定）はかねてから日本の長期停滞の処方箋を様々な角度から提案してきた。どんな提案だっただろうか、その主要点を彼の講演を訳した『リフレと金融政策』（高橋洋一訳 日本経済新聞社）を利用してみておこう。
この提言は、日本のデフレ（一般物価の継続的下落）をふせぐための政策である。日本の消費者物価指数でみてデフレが始まる1998年を基準年にして、デフレではなく１ないし２％のインフレがその後、かりに毎年継続したときの物価水準経路を考える。例えば2％の物価水準経路と実際の物価水準経路のギャップが、デフレのもとでは当然存在していることになる。この両者のギャップを埋めていくことを目指した政策である。バーナンキと同じように物価水準目標を採用した岩田規久男編著の『昭和恐慌の研究』（東洋経済新報社）を利用すると、4％のインフレ経路（毎年、4％のインフレ率を実現していく）を目指すと、約7年後の2010年近傍で目標達成することになる。つまりこの期間までがリフレ期間と考える。そして目標達成後には、今度はインフレ目標として1～3％を採用する。物価水準目標によるリフレ過程とその後の物価安定を目標としたインフレターゲットのあわせ技にコミットすることを中央銀行（日本銀行）が明確に、市場に伝えることで公衆の期待に働きかける政策である。
つまりここではリフレ期間内の物価水準目標と、その後の長期的なインフレ目標の二段構えになっているわけである。これはインフレ期待を形成する上でも異なる情報（短期と長期のインフレ率についての情報）を市場関係者に与えることになる。エガートソン&ウッドフォードの論文（下記参照）では、もしこの物価水準目標が所定期間内に達成困難になるならば、中央銀行は翌期以降一層の努力を義務づけられる。そしてこの「一層の努力」へのコミットが、国民にデフレからインフレ期待への転換を促す、と彼らとバーナンキは考えるている。そうして（名目金利一定すなわちゼロ金利でも）実質金利を低下させ、総需要を刺激する、と考えるわけである。
http://www.columbia.edu/~mw2230/BPEA.pdf
この「一層の努力」に中央銀行が拘束されることで、日本の長期停滞の原因である実質金利の高止まり（実質金利＝名目金利ー期待インフレ率 なので名目金利がゼロであってデフレ期待なので実質金利は高止まりする）を解消する政策をバーナンキは推奨しているわけである。そして、「一層の努力」の中味として、ゼロ金利の継続や長期国債オペの買い切りを国債オペの買い切りを主張した。
政府が日銀のバランスシートの悪化を防止（そもそも日銀のバランスシートの悪化は問題ではないが）、それとクロスする形で、日銀は政府の減税と見合う形での長期国債の「買い切り」オペをすることである。恒常所得仮説に従えば、民間主体の消費や投資は増加することが期待される。リフレ過程では財政赤字問題の解消にも一定の寄与をはかることが可能であろう。この点についてのバーナンキの発言を前掲書から引用しておこう。いまや政策論争の大きな関心が財政「危機」問題に引き寄せられてしまっているだけに重要であり、バーナンキの提言がリフレなき財政危機の解消の困難性とそして無益な点も明らかにしていると思うからである。
「たとえば、日本銀行による国債の買い入れ額の増加と明らかに一体となった家計と企業に対する減税を考えてみてくださいーーしたがって減税は結果的に通貨創造によってファイナンスされます。さらに、日本銀行が、物価水準目標を公表することによって、景気回復にコミットしたと仮定します。そうすると、マネーの増加の大部分あるいはすべてが恒久的だとみなされます。 略 日銀が減税額に等しい額の国債を買い入れるためにーー将来の増税を示唆するような現在あるいは将来の債務償還のための負担は発生しません。要するに金融政策と財政政策が一体となって家計部門の名目財産を増加させ、これが名目支出ひいては物価を増大させるのです。略 この政策は、債務対GDP比率を減少させるという意味で、まず間違いなく安定をもたらすものなのです。名目支出の増加により名目GDPは上昇しますが、日銀による買い入れがあるので市中にある政府債務の名目額は変わりません。日本財政の悩みを減らすためには、名目GDPひいては税収の健全な増加ほど効果的なものはありません」（邦訳137-８頁）。
日本国民が心の底で抱いている最大の不安ー日本の返済不能であるとマスコミや評論家・エコノミスト・政治家・官僚たちにさんざん煽られたり、信じられている「宗教的信条」－を解決するハッピーニュースは、すでにバーナンキ議長によって日本国民に贈られていたのである！
アメリカの車が日本で売れないのは「でかくて燃費が悪いから」だと30年間説明しつづけてきたよね
アメリカの一般庶民がそのことを知ってるかどうかは知らないが、ビッグ3の社長は当然知ってるに決まってるんだよ
なんだったらマークフィールズなんて、マツダの社長もやってたくらいに日本の事情も知ってるんだからさ
でもそのあとフォードの社長になったとたん「大統領！日本車に関税かけましょう！」とか言い出すんだから飽きれる
やつらは知らないんじゃないんだよ。答えが先にあって、圧力をかける口実（別名ディール）でしかないって事なのよな
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanesedomestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
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