  |
はてなキーワード:ハイブリッド車とは
https://h5.video.weibo.com/show/1042211:5183995152105536
微博で、中国市場で秋に発売予定の吉利（ジーリー）銀河A7が、プリウスと首都高で燃費対決を行ったとするライブ配信動画が公開された。以下、その映像が投げかけるメッセージと日本への影響を整理する。
動画は「安価な中国PHEVが日本の象徴であるプリウスを燃費で超えた」という話題性を狙った販促映像であり、測定の透明性に欠ける。もっとも、技術競争と価格競争を同時に仕掛けるシグナルとして国内産業への警鐘になり得る。真の影響はA7が実際に販売・導入された段階で顕在化する。メーカー、行政、そして消費者が備えを検討する契機として受け止めるのが妥当である。
2025年7月2日にXで公開された「各国BEVシェア（直近12か月）」に対し、日本ではなぜこんなにもBEVシェアが低いのか話題になっている。
https://x.com/leRaffl/status/1940453187733147847
-2024年上半期の乗用車販売におけるHEV比率は約62 %であり、電動化ニーズがBEVへ流れにくい状況をつくっている。
-政府は2035年新車100 %を「電動車」と定義し、HEVも含めるためメーカー・ユーザーとも切迫感が薄い。
-トヨタは全方位戦略を掲げ、ホンダはEV投資縮小とHEV強化を公言するなど、国内大手がBEV必須路線を取らない。
-国内量販BEVはリーフ、アリア、軽EV数車種に限られ、補助後でも同セグメントHEV比で高価。
5. 充電インフラの立ち遅れ
-公共充電口数は約4万口と少なく、充電器1口が背負う車両数・充電時間数ともに欧州主要国の倍。
- 戸建て比率が低い都市部では基礎充電を確保しづらく、月極駐車場の共有充電導入も進まない。
-LNG依存による電気料金高止まりと災害時停電経験が「充電不安」を増幅している。
日本の主要車種とEVの重量比較：EVはバッテリー搭載で重くなる傾向
日本の自動車市場における主要な車種（ガソリン車）と電気自動車（EV）の車両重量を比較すると、一般的に同じ車両クラスであればEVの方が重くなる傾向が見られます。この重量差の主な要因は、EVの動力源である大容量の駆動用バッテリーです。
以下に、代表的な車種カテゴリーごとに、ガソリン車とEVの車両重量の目安を示し、比較します。
*ガソリン車:一般的に約700kg〜1,000kgの範囲にあります。（例:スズキアルト、ダイハツミライースなど）
比較: 軽EVは、同クラスのガソリン軽自動車に比べて、およそ100kg〜300kg程度重い傾向にあります。
*ガソリン車:一般的に約900kg〜1,300kgの範囲です。
*トヨタアクア（ハイブリッド）: 約1,080kg〜1,230kg
*EV:
*日産 リーフ: 約1,500kg〜1,700kg台（バッテリー容量により変動）
比較:コンパクトEVは、同クラスのガソリン車と比較して、およそ300kg〜500kg以上重くなるケースが見られます。
*ガソリン車:一般的に約1,200kg〜1,800kg以上と幅があります。
比較:セダンにおいても、EVは同クラスのガソリン車（特にハイブリッドでないモデル）と比較して重くなる傾向があります。
*コンパクトSUV（例:スバル CROSSTREK）: 約1,540kg〜1,620kg
* ミドルサイズ〜ラージサイズSUV（例:トヨタランドクルーザー250）: 約2,240kg
*EV:
*トヨタ bZ4X: 約1,900kg〜2,010kg
*日産アリア: 約1,920kgから（グレードにより2,000kgを超える）
比較:SUVもEV化に伴い、バッテリー搭載による重量増が見られます。特に大容量バッテリーを搭載するモデルでは、同クラスのガソリン車よりも数百キログラム単位で重くなります。
*コンパクトミニバン（例:トヨタシエンタ）: 約1,270kg〜1,420kg
* Mサイズミニバン（例:トヨタノア/ヴォクシー）: 約1,600kg〜1,710kg
* Lサイズミニバン（例:トヨタアルファード）: 約1,920kg〜2,240kg
*EV:日本市場で主流となっているミニバンクラスの純粋なEVはまだ限定的ですが、今後登場するモデルも同様にバッテリーによる重量増が見込まれます。
EVの車両重量が増加する最大の理由は、駆動用バッテリーの重量です。現在のバッテリー技術では、ガソリンと同等の航続距離や出力を得るためには、ある程度の体積と重量のバッテリーが必要となります。
* 利点:バッテリーを床下に配置することが多いため、低重心化による走行安定性の向上が期待できます。
*課題点:
* 加速性能やハンドリング特性への影響（ただし、モーターの強力なトルクで補われる部分もあります）。
* 衝突時の運動エネルギーの増加。
技術開発により、バッテリーのエネルギー密度向上や車体全体の軽量化が進められていますが、現時点ではガソリン車に対するEVの重量増は一つの特徴と言えるでしょう。
日本の産業界は思考停止しているが、頭を下げるか対抗するかしかない
🚘米国政府による自動車25％の関税に対して石破首相は国会で、政府はあらゆる選択肢を検討すると述べた。日本の自動車メーカーはすでに610億ドル（約8兆8600億円）を米国に投資し、230万人の雇用を創出している。 こうした理由で日本人は、日本を関税対象国のリストに加えることは不公平だと考えている。
自動車は日本の対米輸出全体の約30％を占めている。2024年、関税が2.5%の時、日本のメーカーは6兆円以上の自動車を米国に輸出した。25％の関税の導入による日本経済の損失額は試算で1兆7500億円から13兆円。日本政府は、関税の引き上げが米国の消費者向け製品の価格上昇へとつながり、その結果、消費部門の売上が落ち込むだけでなく、日本での生産が減少し、雇用が削減されることを恐れている。
ロシア人専門家らの見解では、トランプ大統領のこの厳しい態度に対応するには、日本には3つの選択肢がある。
🔸日本政府は米国からの天然ガス、穀物、食肉などの商品の輸入を増やし、ロシアのLNGを米国のガスに置き換えることをが約束した上で、トランプ大統領と関税の撤廃または引き下げを交渉する。<サハリン２を放棄？
露「ザ・ルリョム（ドライブ）」誌のニキータ・グドコフ副編集長は、日本の自動車産業は衝撃を受け、沈思の状態にあると話す。
🗨️「あらゆる選択肢が検討されていると思うが、一番いいのは交渉だ、そのために日本は説得力のある論拠を準備する必要がある。1980年代以降、日本は米国の自動車市場で積極的に存在感を高め、大きな成功を収めてきた。2024年の結果では、米国で最も売れている日本車は、トヨタ、ホンダ、日産だった。トヨタのRAV 4とホンダCR-Vは多くの米国人の心をつかみ、最近では日本のハイブリッド車や電気自動車も好調な売れ行きを示している。それでも購入する際の一番の選択基準は品質価格比だ。だから、関税が2.5％から25％に引き上げられるのは、日本にとっては相当な打撃だ。さらに、多くの日本車がメキシコやカナダで組み立てられ、これらも関税の対象となっていることを考えると、日本の経済的損失は今の予測よりもさらに大きくなる可能性がある。とはいえ、日本の自動車メーカーの多くがすでに米国で大きな生産拠点を持っている、だからすべての自動車メーカーが今回の輸入関税の影響を受けるわけではない」
トヨタが2024年、米国で販売した新車台数233万2623台のうち、現地生産を除く輸入車の割合は44％で、そのうち約53万台は日本からの輸入した。日本の自動車メーカーで最も現地に根付いているホンダの販売台数は14２万3857台。そのうち約55万台はカナダとメキシコで生産され、日本から米国市場に輸入されたのは5379台。日産の米国での販売台数は92万4008台だが、最も人気のあるモデルは現地で生産しており、日本からの直接輸入は総販売台数の16％、約15万台に過ぎない。マツダは42万4382台を販売、約2３万台が日本から輸入された。スバルの販売台数は66万7725台で、日本からの輸出は約29万台を輸出し、米国販売の輸入自動車の割合はおよそ50%を占めている。三菱の販売台数は10万9843台。同社は米国に生産工場がなく、米国で販売する自動車のほとんどを日本から輸入している。そのため関税の影響を最も受けやすい。
モスクワ国立大学アジア・アフリカ諸国大学のアンドレイ・フェシュン副学長は、サッカー解説者の用語を使えば、危険的状況になりつつある、と言えると語る。
🗨️「トランプ大統領に頭を下げに行くのは屈辱的だ、だけど日本政府はこうした選択肢も捨てきれずにいる。この状況にどう対応するか、まさに今、議論が行われている。最終的な決定は下されていないが、関税を受け入れるか、対抗するか、二つに一つしかない。
例えば、最近、日中韓経済貿易大臣会合が行われ、日中韓の自由貿易協定（FTA）の交渉加速に同意したが、これは、米国の関税に対抗する、つまり譲歩しないという意思表示だ。これは日本にとって一つの道かもしれない、だがそうなるとジレンマに陥る。米国の最大の敵である中国と協力することは、米国との関係を悪化させることを意味する。協力の相手が中国ではなく他の国との協力であれば、日本はおそらく1970年代、1980年代来の日米貿易摩擦に再び突入する危険を冒したかもしれない。だが今が中国無しでは米国に立つ向かうことはできない。そして、中国と韓国が日本を説得し、共に米国に対抗することになれば、自動車市場で世界的な衝突が起こるかもしれない。だが、まだ決定が下されたわけではない。
おそらく、日本人は大騒ぎの挙句、何らかの独自の地域的な対策を講じるだろう。日産はすでに、生産の一部を米国に移すことを検討していると言っている。今のところ、関税が及んでいるのは自動車だけだが、自動車部品もそうなると予想されている。部品の販売となると話は別だ。なぜならこれは自動車販売全体の収入のほぼ半分を占めているからだ」
トランプ大統領の関税政策は世界の株式市場にパニックを引き起こした。ホワイトハウスによれば、米国はすでに多くの国から素晴らしい取引の提案を受けているという。アメリカ合衆国国家経済会議（NEC）のケビン・ハセット委員長によると、米国と取引をしようとすでに多くの国が列を成しているという。
君の主張は表面的かつ偏見に満ちている。すべてに反論してやる。
:ガンプラのランナーはリサイクル可能で、バンダイは「ガンプラリサイクルプロジェクト」を推進している。むしろ''循環型ものづくりの最先端''だ。環境負荷の高い製造業と一緒にするのは筋違い。''論破完了。''
:電気自動車やハイブリッド車の普及が進んでおり、排ガス問題は改善傾向にある。さらに、旧車やスポーツカーは文化的価値があり、「環境に悪い」だけで語るのは短絡的すぎる。
: 加えて、現代の自動車は燃費向上や排ガス規制が厳格になっており、一昔前とは比べ物にならない。環境問題は「車そのもの」ではなく、エネルギー政策全体の問題だ。
:キャッチ＆リリースの概念が普及し、環境負荷を抑える努力がなされている。むしろ釣り人は自然環境を守る意識が高い層も多く、水質保全活動にも積極的に関わっている。針やルアーを撒き散らす無責任な行為はごく一部のマナー違反者であり、それを釣り全体に適用するのは暴論。
: 確かにゴルフ場の開発には森林伐採を伴うことがあるが、多くのゴルフ場は環境保全型の管理がされており、植生や生態系を考慮した運営がなされている。むしろ、使われなくなった土地を有効活用して作られるケースも多く、単純に「森林破壊」と断定するのは浅はか。
: むしろ格闘技は礼儀や規律を重んじるスポーツであり、精神鍛錬にもなる。自己制御や忍耐力を養い、攻撃衝動を抑える効果すらある。プロ選手が道徳心を持ち、社会貢献する例も多い。
: 「格闘技 ＝ 野蛮」という発想こそが''無知な偏見''であり、論理的に破綻している。
:スポーツは人々の結束力を高め、共感や感動を生む。確かに一部の過激なファンは問題を起こすが、それは個々の人格の問題であり、スポーツ観戦そのものが野蛮になる原因ではない。むしろスポーツを通じた国際交流や文化的影響を考えれば、肯定的な側面が圧倒的に多い。
:ゲームが攻撃性を増すという主張は科学的に否定されている。むしろ、ゲームはストレス発散や認知能力の向上に寄与することが研究で明らかになっている。暴力的な人間がゲームをしているだけであって、「ゲームをするから暴力的になる」という因果関係は成り立たない。
: これも「ゲームが暴力性を増す」というデマと同じ構造。むしろアニメのジャンルは幅広く、平和的な作品や感動作が数多く存在する。「アニメを見る＝攻撃的」という主張は事実無根の偏見に過ぎない。
:ラノベも立派な文学の一種であり、創造力や読解力を養うのに貢献している。むしろ読書の本質は「多様な視点を得ること」にあるため、特定のジャンルだけを排除する考え方こそ狭量である。
最近、やたらと「日本車はガソリン車やハイブリッド車(HEV)で儲け続けることが正しい」とかいう風潮に持っていこうとする人をみかける。
それなのに、シュリンクする内燃機関技術に固執し、いまだに「ウチらが正義」みたいな態度を取るのは、日本を礼賛しているように見えて、実は衰退に追いやる悪魔だと思う。
そんな情報が流れれば、慌ててスタンドに並んで、結局無駄な時間を費やす人たちがどっと増えるわけだよ。ガソリンスタンドに長蛇の列を作って余計な渋滞を生み出しながらね。
EVユーザーからすると、自宅の基礎充電環境でまったく問題ないので、泣きながら給油している姿を見ると正直虚しいと感じるわ。
この無意味な時間を浪費する構図が、いまのガソリン依存の滑稽さを象徴していないか？「EVはまだ高い！」とか「充電環境が～」って言い訳をし続けて、結局はたっかいランニングコストを支払い続け、自己防衛的な悪循環に陥ってるわけだ。
海外はもうEVや再生可能エネルギーに真剣にコミットし、技術の進歩と市場拡大を同時進行で進めている。中国なんか、一時期は粗削りなEVだらけで「質が微妙」と笑われてた時期もあったが、今や急速に進化して世界を席巻する勢い。テスラと肩を並べ、EVインフラを整えながら、次世代バッテリー技術の覇権争いをしている。
一方日本はどうか？「EVシフトは減速してる」とか「EVは終わりだ」みたいな印象操作をし、「だからこそ新型エンジン開発が正義なんだ！」と豪語する。
最近は水素エンジンやら新型エンジンで市場を牽引しようみたいな話ばかり。
電気自動車も進んでるって？
でも実のところ、彼らの手元には基礎研究段階の特許ばかりが積み上がっていて、量産化の目途は立たないという現実。
何年経っても量産段階に進めず、実際の市場投入が遅れる。その間に世界はどんどん先に行ってしまう。
プリウスが登場した時代には、確かにトヨタは新技術の先駆者だったかもしれない。
世界がEVに傾く中、トヨタは「EVはまだ未成熟」と言わんばかりの態度を取り、内燃機関にこだわった。
結果的にEVシフトから取り残され、アメリカや中国勢に後塵を拝している。
これってまさに「ガソリン・HEVで稼ぐことが正義」と思い込んで、変化への適応を拒んだツケなんじゃないのか？
さらに、この「ガソリン・HEVこそ正義」的な精神構造は、日本の産業界、政治、そして一般的なメディア・国民性にまで根強く染みついているように思える。
「日本車が世界を席巻している」という昔の栄光に固執し、未来を見据えた大胆な技術投資や市場戦略ができないまま、ズルズルと衰退の道を下っているのが今の姿。
はっきしいって国内市場はめちゃくちゃ小さいし、頼みの海外市場での存在感も低下する中で、ガソリンやHEVでしがみつくことは本当に合理的なのか？
いま日本で売られているテレビって、純国産ブランドはどれほど残っている？
シャープは鴻海(ホンハイ)、東芝はハイセンス、パナソニックはTCL。
携帯電話だって、かつてP(パナソニック)、N(NEC)、F(富士通)、D(三菱)、T(東芝)、S(ソニー)、H(日立)がひしめいていたが、いまはほとんど姿を消してしまった。
結局、昔は世界をリードしていたはずの日本企業が軒並み海外勢に買収され、ブランド名こそ残っていても実質的には外国資本下で動く状況が増えている。
しかも、今の自動車業界の戦場は、もはや内燃機関vsEVではなく、自動運転ができるかどうかだ。
「EVはバッテリーが～」とか「材質が～」とハード面だけで戦うと思い込んでる奴は、完全に時代錯誤。いまはソフトが主戦場だよ。
中国のシャオミやファーウェイがEV参入しているし、あのアップルは結局自動車参入で敗北したと言われている。
日本にGoogle傘下のWaymoが入るというニュースまで出ている。
さらに、アンチEVのアメリカ次期大統領トランプにうまく取り入ったイーロン・マスクが、FSDを自動運転レベル4として認めさせようとする動きさえある。
こんな世界の流れに全くキャッチアップできず、ハードの旧技術に固執して「ウチらが正義」なんて言ってる風潮を作った奴らは、本当に悪魔だろ。
このままじゃ、日本は世界から「いつまで古いクルマ文化にしがみついてるの？」「結局ブランドだけで中身は空っぽじゃん」と笑われるだけ。
ガソリン・HEV依存を「正義」と称えることで、日本が得るものはもう何もない。
未来への投資を渋り、EVシフト、さらには自動運転やソフトウェア戦略への適応を遅らせることは、結局のところ日本自身を蝕む悪魔的な選択だと言わざるを得ない。そろそろ目を覚ますべきだろう。
「ガソリン・HEVこそ正義」という呪縛、そしてハード志向の化石思考から抜け出さないと、この国は家電、携帯電話、そして自動車の分野でも完全に世界の周回遅れになる。
EVが登場して数年経つわけだが、実際にEVに乗っている人ってどれくらいいるのだろう。
近い将来、ガソリン車は無くなってEVに完全移行するという話もある中で、EVに乗り換えるべきなのか、とても悩む。
自分の周りの人でもEVに乗っている人は少しずつ増えてきているようにも感じる。
ただ、それでも世界に比べると日本って全然普及してなくない？とも思う。
日本でのEVが世界に比べて普及していない理由とかを調べてみて、メモとしてここにまとめてみた。
（有識者の方いましたら、認識が誤っている点や他の意見など、色々と指摘をいただけると嬉しいです。）
→安いEVも少しずつ出てきてはいて、さらに購入者への補助金などもある模様
管理組合の同意が必要で、他の住民に反対されて設置できないことが多いらしい。
→実は設置数は増えてきているが・・・（詳細は下記）
遠出する時に充電スポット探すのも面倒。
→以前に比べて少しずつ伸びてきてはいる模様
急速充電でも80%充電に40分かかる。
ガソリン車なら数分で給油できるのに、こんなに待てない。
電力供給が不安定な時期にはさらに高騰するし、経済的に負担が大きい。
→まあそれでもガソリン車に比べたら安いはず
日本のメーカーはガソリン車やハイブリッド車に力を入れてきたから、EVのラインナップが少ない。
→これも少しずつ増えている
普及しない理由は主にこんなところだと思う。
ちなみに色々と調べてみると、充電器は意外と結構増えているらしい。
街中でEV車はそれほど見かけないのに、なぜ「使われない充電器」がたくさんあるのか
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2407/03/news030.html
詳細は上記の記事を読んでもらった方が早いが、記事の内容を要約すると・・・
政府は2030年までに30万口の充電器を設置する目標を掲げている。
だから充電インフラビジネスが急速に進んで、多くの企業がこの分野に参入してる。
充電インフラがどんどん増えてる一方で、稼働率の低さが目立つのがテラチャージ。
稼働率が低いってことは、要するに全然使われていないということ。
X（Twitter）の「株夫（@kabuo2024）」という方の調査だと、テラチャージの稼働率は他社と比べてかなり低いらしい。
例えば、2024年6月15日の調査では、テラチャージの稼働率は0.5%とのこと。（2182基あって12基しか使われていない。）
千葉県山武市では、2014年から2024年までの10年間で急速充電器が415回しか使われず、約2200万円の赤字が出ている。
これは補助金が出るからって安易に設置した結果、使われない充電スポットになってしまった典型例。
定額プランなど柔軟な料金体系を導入している充電設備会社の充電器は、稼働率が高い傾向にある。
テラチャージは「完全無料」で充電器を設置・運用するプランを提供しているが、「完全無料」を実現できるのは、国の補助金が背景にあるから。
経済産業省はEVインフラ整備のために多くの補助金を出していて、2024年度の補助金は前年度の倍となる360億円に増額されている。
この公的支援のおかげで、テラチャージは積極的に充電器の設置を進めることができる。
ーーーーーーーーーー
まあざっとこんなところ。
これを見てると、補助金使ってとりあえず充電器を増やしまくってるけど、結局使われてないんじゃ意味なくない？とも思う。
もっと使われるように設置を進めていかないと、そもそも充電インフラが整ってきたとは言えないなと。
そして経済産業省は補助金を活用して設置した充電器の稼働率を公表することを義務化した方がいい。
国民の税金が使われている以上、意味のある使い方をしてほしい。
少し脱線したが、結論として、日本でEVが普及するための解決策は、以下のような点になると思う。
政府やメーカーは、EVの価格をガソリン車やハイブリッド車と同程度に引き下げる。
EVの購入時に利用できる補助金などもあるが、根本的に量産効果や技術革新によってコストを下げることは必要かなと。
補助金に頼るだけでなく、実際の利用データに基づいて充電インフラを戦略的に配置することが必要。
特に需要が高いエリアに重点的に設置することで、稼働率を上げることができると思う。
技術開発を進めて、長距離移動の際の不安を解消できるように、EVの航続距離を大幅に延ばすことが必要。
急速充電技術の開発を進めて、充電時間を大幅に短縮することが必要。
バッテリーの寿命を延ばし、故障率を低下させる技術開発を進めること。
日本でEVが普及しない理由は多岐にわたるが、価格、インフラ、技術の問題が主な原因。
これを解決するには、政府と企業が連携して、価格を引き下げ、充電インフラの戦略的配置、技術開発を進めることが不可欠かなと。
ダラダラ書いてたらかなり長くなったけど、皆のEVに関する意見も聞かせてほしい。
Permalink |記事への反応(22) | 18:23
日産自動車が中国市場で苦戦を強いられている。同社は中国最大手のEVメーカー、BYDとの価格競争をうけ、中国江蘇省の工場閉鎖を発表した。今後は生産数を落とし、事業の立て直しを図っていくとみられる。
EV業界の動向を専門に報じる米メディア「エレクトレック」は、「日産はBYDがガソリン車に対して講じたEV解放戦の新たな犠牲者」だと書く。
多くの自動車メーカーと同様、日産にとって中国は重要な市場だ。2023年の販売台数実績を見ても、およそ2割は中国が占める。だが、EV化の煽りをうけ、中国での販売台数は落ち込む一方だ。
低価格のEVでガソリン車のシェアを奪うBYDの戦略は、いまのところ功を奏している。もっとも安価なコンパクトEV「シーガル」も日本円で150万円から購入可能だ。
同記事では、こうした果敢な価格競争の影響を受けているのは、日産だけではなく、「トヨタ、三菱、ホンダも販売不振が続いている」とも付け加えられている。
中国市場を支配したBYDはいま、メキシコで最大規模となる工場の建設に乗り出している。今年、メキシコでも5万台の販売を見込んでおり、世界でのBYDの影響力はさらに増しそうだ。
世界がまだその「野望」の大きさに気づいていない中国BYDの世界戦略
BYDも日本では不調か
一方で、そのBYDも日本市場では攻めあぐねていると報じるのが米誌「フォーチュン」だ。日本におけるBYDの新車登録数は2023年で1511台。これは日本でもっとも売れている日産のEV「サクラ」の3万4083台に遠く及ばない。
４月、BYDの日本での販売台数は前年同月比26％減、5月は28%減と数字の落ち込みは続く。フォーチュンはこう書く。
「北米や欧州では中国のEVメーカーは敵対視され、日本で存在感を示すことがますます重要になっている。
米国は中国製EVに100％以上の関税を課し、これは事実上の締め出しであり、カナダもこれに続く予定だ。そして、EUは今年後半に中国製EVへの関税を48％にまで引き上げることを提案している」
BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「日本へのEV輸入の先駆者になりたい」とフォーチュンに語っている。だが、日本で発売開始されたBYDでは3モデル目となるEV「シール」の新車価格は528万円からで、これはテスラの「モデル3」に近い金額だ。
ハイブリッド車の人気やトヨタのような国内ブランドへのロイヤリティが高い日本で、BYDは牙城を崩せるのか。
----
話それるけど、アメリカでEV車からハイブリッド車に買い替えた人のインタビューをテレビで見たが「長距離の出先で充電に2時間くらいかかるのが面倒でハイブリッド車した」と言っていた
充電時間を1時間くらいにして、飲食店の駐車場で食事しながら充電を待つくらいにならないとEV車は長距離移動には使えないね
この売上0の根拠は何？
以下の記事が正しいなら回復の見込みがないというのは違うのではないかと思う。
さらに中国は、内燃機関エンジンを使うハイブリッド車については「熱烈歓迎」なのである。
日本経済新聞などは「2035年をめどに新車販売のすべてを環境対応車にする方向で検討する」と報じており、これは正しい記述である。
重要なポイントは、中国汽車工程学会による今回の政策提言のなかには、ICE（Internal CombustionEngine＝内燃機関エンジン）を「やめるべき」とは書かれていないことだ。
伝統能源車に占める混動車（正式には混合動力車、これはハイブリッド車＝Hybrid Electric Vehicle、つまりHEVを指す）の比率を2025年に50％以上、2030年に75％以上、そして2035年には100％にしなければならないと提言した。
https://car.motor-fan.jp/article/10017032
EVはどう考えても補助金によってシェアを伸ばしてるだけので、補助金なくなったら結局ガソリン車かハイブリッド車に戻るんでは
欧州ではかつてＢＥＶが市場を席巻していたスウェーデンやノルウェーで、昨年秋以降、相次いで補助金が撤廃された。ドイツでも予定を早めて昨年末までに補助金が打ち切りとなった。打ち切りは各国の苦しい財政状況が主要因で、補助金が打ち切りとなると即、販売が落ち込むというＢＥＶ販売の脆弱（ぜいじゃく）性が露呈された」（遠藤功治・ＳＢＩ証券企業調査部長）と指摘
https://www.worldtimes.co.jp/opinion/mediawatch/20240415-180559/
点検に出した車の代車はN-BOXだった。後で確認したら現行モデル（3代目）でターボ付きだった。以前に同じく代車で乗ったN-VANと比較すると流石に乗用車と商用車の違いでかなり静かだった。エンジンもターボと自然吸気の違いがあったが。自分の車よりルームミラーがかなり高い位置にあるのが印象的だった。かなり視線を上げないと目に入らない。燃費は確か16.5km/Lと表示されていた。エンジンを始動してから停止するまでの区間燃費はわからなかったので、今回の運転での燃費は不明。瞬間燃費計を見る限りでは平地ではそこそこ良さそう。電動ウェイストゲートの効果があるのだろうか。動力性能は一般道での走行では特に不満はない。VTEC付きの自然吸気エンジンモデルにも乗ってみたいところ。ブレーキの効きがあまり良くないように感じた。正確にはアクセルを離しても減速感がないためのように思う。自分のハイブリッド車だとアクセルを離すと多少なりとも減速感があるのでその違いかも。本格的なハイブリッドと言わずともISGでも付いていれば適度なエンジンブレーキをかけられるだろう。
なお、点検に出した自分の車は5年半で初めてのバッテリー交換をした。ハイブリッド車では補機用バッテリーの劣化は体感することはないが、診断の結果、交換となった。
日本での水素燃料電池車（FCEV）の市場は大きな変動を見せている。2021年には2,464台のFCEVが売れたものの、わずか2年でその販売数は驚くべき速さで減少。2022年には65%減の848台、そして2023年にはさらに半減して422台となり、2021年から2023年の間で82.87%の減少を記録。トヨタのミライやクラウンFCEVが大半を占める中、ホンダのクラリティや輸入されたヒョンデのネクソも少数ながら販売されていた。
一方、同じ期間にバッテリー電気自動車（BEV）の販売は順調に増加。2021年の20,008台から2022年には31,592台、2023年には43,991台と倍増。しかし、これらのゼロエミッション車の販売台数は、ガソリンやディーゼル、ハイブリッド車が占める市場と比較するとまだ少数。
日本政府は2030年までに800,000台のFCEVを道路上に導入するという野心的な目標を掲げるが、現在までの販売台数は約8,000台。この目標は、明らかに無謀。
