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はてなキーワード:スズキとは
タイトルの通りなのだが、いつも坊主は税金払わなくてベンツ乗ってるなんて書かれるので本当に傷つく。
スペック 地方国立大理学部卒、関西の電機メーカーに勤めていたが、前住職が亡くなり故郷に戻って寺を継いでいる。住職歴10年。過疎とまではいかないが、雪深い田舎の寺で檀家数は100軒ほど。この辺りでは標準的な規模の寺院です。えっと、乗ってる車はベンツではなくスズキ・ハスラーです。
寺院の収入は年間600万円ほど。主な収入はお葬式や法事だが、お葬式は20万円と決まっている。一回出るだけで20万はコスパいいとかたまに言われるけど、枕勤め・通夜・葬儀・還骨のあと49日まで毎週法要があるので、全部で10回くらいは法要して20万円です。一周忌なんかの普通の法事は2～3万円くらいでしょうか。あとは月命日のお参りが結構あって、一回1千円～2千円くらい。よく聞かれるけど、戒名ではお金はいただいていません。
うち、240万円を自分への給料として払い（これには当然税金がかかる）、100万円程度を妻に払っている。これでは暮らしていくことはできても子供を大学に入れたりはできないので、住職である私も妻も働いています。私は学校の非常勤講師、妻はパートで介護職。お寺は周りの人が思っているよりずっと忙しいので、割の合わない仕事だなとは感じる。
給与を払った残りは寺院運営にかかわる経費に消える。あたりまえだけど会計はすべて檀家総代と役員によって監査されている、これはどこもそう。お布施を懐に入れて飲みに行っちゃうみたいな住職は昭和の時代はいたみたいだけど、今は無理です。そのほかに永代供養なんかで入ってくるお金もあるけど、すべて寺の建物の修繕費として積み立てている。これは檀家によって共同管理されていて、住職は1円も手を付けることはできません。その代わり、寺を修繕するときは自分がお金を出さなくていいシステムになっている。
ぶっちゃけ宗教法人に課税されても赤字ギリギリくらいなのでどうってことないけど、固定資産税を免除されているのが大きいんだよね…これを払えとなったらかなり厳しいと思う。自分たちが住んでいる家（庫裡という）も固定資産税を免除されていて、これを払うかどうかは結構グレーらしい。見逃されているんだろう。
ちなみに税務調査はコロナの前くらいに入った。あたりまえだけど宗教法人はかなり厳しくみられていて、近くのお寺でも大体何年かに一度は税務調査は入る。ちゃんとやってないと非常に厳しいことになる。うちは代変わりしてからはきちっとやっているので、そう指摘される点はなかったけど。
で、ベンツに乗ってる住職さんというのを、自分は見たことはなかった。周囲にもいない。せいぜい古いクラウンに乗ってる住職がいるくらいかな。しかしこの前東京の同じ宗派の寺の研修に行ったときは、本当にいたのでびっくりした。都会の寺ってのは豊かなんだな。BMWとかベンツとかAudiに乗ってる人がごろごろいる。檀家さん何も言わないんですかと聞いたら、安い車に乗っていると逆に舐められるんだとかいう。誰が舐めるんだろう。意味わからん。
うちの寺はそんなに貧しくはないけど、貧しい寺は本当に貧しい。一般の会社で働いて得たお金を寺院運営につぎ込んでいる人もかなりたくさんいる。こうなると寺なんてのは負債にしかならないし、当然そんな寺を継ぐ人はいない。地域によるお寺の格差はよく問題になっていて、それも自分の努力によって何とかなるというものではなく、たまたま自分が所属するお寺（もっと言えば生まれたお寺）によってそれが決まってしまう。私がいる地方なんかでは、地域の中核寺院みたいなのがあって、そこが葬儀や法要に出る人を仕切ることで所得の再分配みたいなのがある程度なされていたが、そんなシステムはとっくの昔に崩壊している。もちろん、都会の寺が貧しい地域の寺を助けることなんて全くない。
そして今も昔も豊かな寺の住職が宗派の要職につくので、地方の貧しいお寺を何とかしようなんて方向性にはなかなか動かない。これはうちの宗派だけでなくてどこも状況は似たようなものらしい。高い金を出してコンサルに地方寺院の衰退の調査なんかはさせるんだけど、現実に救おうという動きにはならないんだな。実際のところ助けたところで人口が減る一方の過疎地のお寺はどうしょうもないんだけど。
まあそんなところです。つまりはベンツに乗ってる坊さんは確かにいるけど、そんな人は都会の一部の寺なのであって、大多数は私みたいな感じです。それでもやりがいをもって頑張ってるよ。
三十代で免許を取った。理由は、単に引っ越し先が不便だったから。
最寄り駅まで徒歩二十五分。バスは一時間に一本。夜は早めに終わる。
雨の日にその距離を歩いて帰るたび、「ああ、もう無理だな」と思うようになった。
友人はいない。休日にドライブする予定もない。車そのものにも正直興味がない。
それでも免許を取ることにして教習所に通った。AT限定で、料金は税込み約32万円。
無事に免許は取れたものの次の問題は車だった。どう選べばいいのか分からない。
ディーラー行ったとして、そもそも何を聞けばいいのかさえ分からないのだ。そこでネットで知り合った人に聞いてみることにした。
すると「スズキのスイフトとか無難だと思うよ。中古で」と返事が来た。
スイフト。名前はなんとなく聞いたことがあるが、頭にイメージは浮かばない。
中古車サイトを開いて検索。2018〜2020年。走行距離3万km以内。
価格帯は80万〜120万円くらい。眺めているうちに、「車ってこんなにたくさんあるんだな」と思った。
数日迷って、結局ディーラーに行くことにした。
中古車のディーラー。建物に入ると、営業の人がすぐに声をかけてきた。
「今日はどうされました？」と。
スイフトを見たい。それだけ言うとすぐに案内してくれた。
2019年式、走行距離2.8万km。本体価格98万円、諸費用込みで約115万円。
「初めてならちょうどいいと思います」と言われた。
そのあと、別の選択肢も出してきた。「軽自動車なら、こちらもあります」と。
さらに「少し予算を上げられるなら…」として出てきたのがトヨタのヤリス。
「軽で十分な気もするんですけど…」そう言うと、営業の人は「軽は楽ですけど、高速道路を使うなら普通車のほうが安定します。将来的に遠出する可能性があるなら…」とのこと。
最終的にスイフト113万円にした。
正直安いのか高いのかどうかわからないが、乗り心地は悪くない。
そう、おれは「鈴菌」に感染したかったんだ。 あの、Sマークを聖印のように崇め、油冷エンジンを愛で、ハヤブサやカタナといった唯一無二の造形に魂を売る、選ばれし者たちの仲間入りをしたかった。
きっかけは、友人が乗ってきた「B-KING」だった。 あまりにマッシブで、およそ常人の理解を超えたそのシルエットを見た時、おれは戦慄した。「なんだこれ、格好いいのか……？ いや、格好いいに違いない」という強迫観念に近い衝撃。それが恋だと思い込んだ。ネットを見れば、鈴菌感染者たちは実に楽しそうだった。「スズキは変態」という言葉を最高の褒め言葉として受け入れ、どんなに不便な設計も「それがスズキの味だ」と笑って受け流す。その無敵の肯定感に、おれは憧れたんだ。
でも、いざ自分がスズキのバイクを検討し始めると、どうしても自分の中の「一般常識」という名のブレーキが、キィキィと鳴り響いた。
たとえば、あの独特すぎるデザインだ。カタナの新型が出た時、界隈は沸き立った。でも、おれは実車を前にして、どうしても「タンク容量、これロングツーリング無理じゃね？」と思ってしまった。 鈴菌感染者なら「給油回数が増える？ それだけガソリンスタンドのおっちゃんに自分の愛車を見せびらかすチャンスが増えるってことだろ！」と変換するはずだ。なのに、おれはスマホで近隣のガソリンスタンドを検索して、現実的な航続距離を計算してしまった。
「食い尽くし系」ならぬ「ガソリン食い尽くし系」を愛せるほどの度量が、おれにはなかった。
さらに言えば、あの「青と白」のカラーリングだ。サーキットで見れば最高にクールなエクスターカラーも、おれが着ているユニクロのパーカーには絶望的に合わなかった。 「バイクに合わせて自分が変わればいい」 それが界隈の理屈だ。スズキのツナギを着て、スズキのキャップを被り、なんなら湯呑みまでスズキで揃える。その徹底した「スズキ愛」に自分を染め上げることが、感染者の証。 でも、おれは用品店で他社のシックなジャケットを手に取っている自分に気づいてしまった。
極めつけは、あの同調圧力……いや、「同調熱量」だ。道の駅でスズキ車が並んでいると、そこには目に見えない強力な磁場が発生している。「お、お前も『菌』にやられたのか」という、言葉を交わさずとも通じ合う、あの濃厚なオタク的連帯感。 そこに入れば、たとえマイナートラブルが続出しても「スズキだから仕方ない（笑）」の一言で全てがハッピーエンドになる。
おれはその輪に入りたくて、試乗会にも足を運んだ。 ジクサーの燃費に感動し、GSX-Rの暴力的な加速に酔いしれた。でも、ハンドルを握りながら頭の片隅で「やっぱりホンダの優等生な感じも捨てがたいな……」とか「カワサキの男臭さもいいよな……」なんて雑念が消えなかった。
結局、おれは「この一台に心中する」という覚悟が持てなかったんだ。スズキというメーカーが放つ、あの強烈な個性を「理屈抜きで愛す」ことができなかった。スペック表の数字を眺め、コスパを計算し、リセールバリューを気にする。そんな「普通」の感覚を捨てきれないおれは、あの聖域には足を踏み入れる資格がなかった。
界隈の奴らから見れば、おれは「発症すらしていない、ただの通行人」なんだろう。 鈴菌感染者になれなかったおれは、今日もまた、どこか無難で、どこか優等生な、別のメーカーのカタログを眺めている。
鈴菌という名の、熱くて狂おしい病。 それに罹患して、人生をバイクの色に塗り替えてしまえる連中が、実はおれは、今でも少しだけ羨ましい。
キャリー（スズキ・キャリイ）は、日本の軽トラック市場における象徴的なモデルであり、その堅牢性、実用性、そして維持費の安さから、確かに多くのファンに「名車」として愛されています。特に日本の狭い道や農作業の現場では無類の強さを発揮します。
しかし、テスラ・モデル3は、電気自動車（EV）としての最先端技術、環境性能、自動運転技術などを特徴としており、キャリーとは設計思想も用途も全く異なる乗り物です。
環境活動家のグレタ・トゥーンベリさんが、環境負荷の低い移動手段を選ぶという観点からEVであるモデル3を運転している、または移動に利用している可能性はありますが、航続距離や高速移動の快適性、安全性といった点では、軽トラックのキャリーが代替となることは考えにくいでしょう。
スズキが誇る「SUZUKI ADVANCED COMICAL SYSTEM (SACS)」、通称「アドバンスドコミカルシステム」の素晴らしさは、その名の通り、コミカルさ（おかしみ）と先進性（アドバンス）という、一見相反する要素を極めて高い次元で融合させた、他に類を見ない哲学と技術にあります。このシステムを搭載した代表的な車種が、伝説のミニレプリカバイク「GAG（ギャグ）」です。
1980年代後半、バイクブームは全盛期を迎え、各社が「レーサーレプリカ」という名のもとに、最先端技術を詰め込んだ高性能マシンを競って市場に投入していました。誰もが本気の速さを追求する中、スズキはあえて逆張りのアプローチを取りました。それが、「本気」を究極までデフォルメした「ギャグ」という存在です。
ギャグは、当時のフラッグシップモデルであるGSX-Rシリーズを彷彿とさせるフルカウルを持ち、ミニバイクながらも本気のレプリカスタイルを纏っています。しかし、そのサイドカウルに誇らしげに掲げられた「SACS」の文字は、本来スズキの油冷エンジン冷却システム「SUZUKI ADVANCED COOLING SYSTEM」の略であるにも関わらず、小さく「COMICAL」と書き換えられています。
このユーモアこそが、アドバンスドコミカルシステムの本質です。
SACSの真の素晴らしさは、その技術的なデフォルメにあります。
スタイルはレプリカ、中身は実用車ベースのエンジン:ギャグのエンジンは、当時の実用車「バーディー」用をベースとした空冷4ストローク単気筒です。周囲が2ストロークエンジンでパワーを競い合う中、あえて非力ながら扱いやすい4ストロークを採用した点が、最大の「コミカル」な技術的選択です。しかし、そこにはバーディーにはないオイルフィルターを装備するなど、遊び心の中に「ADVANCED」な改良も見られます。
本気のような足回りもデフォルメ: リヤサスペンションはシングルダンパーを採用し、レーサーレプリカらしい雰囲気を醸し出しつつも、その全体的なサイズ感はあくまでコミカル。ライダーは、その非力なパワーを最大限に引き出すために、バックステップを踏み込み、必死で風を切り裂くという、本気のレプリカと同じ「操る楽しさ」を、安全で扱いやすいミニバイクで体験できます。
SACSが体現するアドバンスとは、「バイクは速さだけが全てではない」という哲学の先進性です。
当時のユーザーは、バイクに「速さ」だけでなく、「楽しさ」や「遊び心」を求めていました。SACSは、そのニーズに応えるために、「本気のスタイル」という先進的なデザイン言語を使いながら、「非力さ」というコミカルな性能で、誰もが気軽に「レーサーごっこ」を楽しめるという、新たな価値を提供しました。
これにより、ギャグは単なるバイクではなく、「乗るだけで笑顔になれるおもちゃ」となり、ユーザーに最高の笑顔と楽しい時間を提供しました。これは、当時のハイテク競争の中で、最も人間に寄り添った「ADVANCED」なシステムであったと言えるでしょう。
フルフローターサスペンション（主にスズキのオートバイで採用されたリンク式リアサスペンション）は、革新的な機構でしたが、いくつかの欠点も存在します。
主な欠点としては、その構造的な複雑さとそれに伴う問題が挙げられます。
フルフローターは、ショックアブソーバーをフレームとスイングアームの間に直接マウントせず、複数のリンク（ベルクランクなど）を介して接続する構造（プログレッシブ・ライジングレートのリンク機構）を持っています。
このリンク機構により、構造が非常に複雑になり、部品点数も増加します。
リンクの長さや配置、ブッシュの特性など、設計・調整すべき要素が多くなります。
最適なセッティングを見つけるには、高度な設計思想と多くのテストが必要となり、セッティングがシビアになります。セッティングを誤ると、意図しない挙動変化や性能低下が生じる可能性があります。
複雑なリンク機構が追加されるため、シンプルなサスペンション形式（例えば、ツインショックや一部のモノショック）と比較して、サスペンション全体の重量が増加する傾向があります。
特にマウンテンバイク（MTB）などのフルサスペンションバイクの例では、この追加重量がバイクのハンドリングに影響を与え、取り回しや押し歩き、担ぎ歩きなどの場面で不利になることがあります。
製造コストの上昇: 複雑な構造は、製造コストの上昇につながります。
高い精度での組み付けが求められ、採用車種が比較的高級なモデルや走行性能を重視するモデルに限定される一因となります。
リンクや可動部が増えるため、メンテナンスの手間が増える可能性があり、経年劣化によるガタつきやブッシュの交換なども、シンプルな構造より頻繁に必要になる場合があります。
このように、フルフローターサスペンションは、ストローク量の確保や優れた操縦安定性などのメリットがある一方で、構造的な複雑さが、開発、コスト、重量、セッティングの難しさといった形でデメリットとして現れます。
毎年課税する自動車税の負担が低い電気自動車（ＥＶ）について、政府・与党が車両の重さに応じて税負担が高くなる仕組みを導入する方向で検討に入ったことが４日、分かった。道路の劣化を早める重い車体の高級ＥＶが増える中、課税の不公平感を早期に是正する必要があると判断。具体策をまとめ、２０２６年度税制改正大綱に盛り込む。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2025120400733&g=eco
レクサス LX600 約 2,530
レクサス LS500h 約 2,250
レクサス LS500 約 2,075
⚡BYDSEAL 約 1,985
⚡トヨタ bZ4X 約 1,980
⚡BYD ATTO 3 約 1,760
⚡MG4EV 約 1,700
⚡BYDDOLPHIN 約 1,615
⚡日産 リーフ 約 1,600
日産 ノート 約 1,220
スズキのeビターラがBYD製のLFPブレード電池を採用している。
電池と電駆、パワエレ、ソフトとセンサーに価値が集中するEV時代の構造変化の上に乗った「系列の書き換え」である。
日本の自動車サプライチェーンは、どこからどのように中国製に侵食されるのか。既存の調査や一次報道をつないで整理する。
インド量販を担うスズキ系のEVが、コストと量産の両立のためLFPブレードを採るのは自然な帰結である。
価格帯と生産国の要件を満たしつつ、セルからパックまで統合調達できることが決め手だ。
EVバリューチェーンは上流から中流にかけて中国集中が強い。IEAは電池素材と中間加工の能力偏在を継続的に可視化しており、完成車でも量と価格で中国優位が続くと整理する。
経産省も、対外依存の強まりと国内製造基盤の立ち上げ必要性を指摘してきた。
トヨタは、中国向けbZ3でBYDの電池と電駆を採用し、bz3Xで採用されている現地スマートドライビングはMomentaといった現地ソフトに寄せる動きが定着した。日産で販売好調のN7は、中国での先進運転支援を現地スタックと組み合わせる方向が濃い。
タイでは価格競争の圧力から、中国系部品の調達や現地化が拡大。BYDはタイ工場で地域の調達網を広げる。
センサーとソフトでも中国ティア1の世界展開が進み、RoboSenseやHesaiが量で優位を築く。
第一に、ICE時代の強みだった精密機械や燃料系の比重が低下し、電池と電駆とパワエレ、それに都市型ADASの実装速度が勝敗を決める領域へ重心が移った。ここで量とコストと開発サイクルの速さに強みを持つ中国勢が調達の標準になりやすい。
第二に、量販セグメントと新興国拠点では、現地最適のコスト構造が優先され、従来の日本系系列をバイパスする現地化と合弁が選ばれやすい。タイやインドの再編は象徴的である。
第三に、ソフトとセンサーの地場適応力が高く、現地マップや交通文化へ最短で合わせられる供給者が優位になる。結果として、車両の外周電子化領域から系列の空洞化が起こりうる。
正極材や電解液、電池製造装置の層は厚く、国内に大規模なセル生産基盤を立ち上げる政策意図も明確だ。
さらに、米欧の政策は対中依存を分散させる方向にあり、日本企業が北米やインド連携で再配置する余地は大きい。
日本メーカーのEV売れ行き好調の記事・動画を手放しで喜ぶのは危うい。
販売台数や予約数だけでなく、BOMの内訳、電池と電駆の供給元、ソフトとセンサーの出所まで確認する必要がある。
現地化が進むほど、中国製比率が静かに高まる領域がある。これは家電産業で経験済みの「中身の空洞化」と同じ路線であり、完成品の数字だけ追うと実態を見誤る。
eビターラのBYD電池採用は、量と価格と実装スピードを軸にした「新しい標準調達」の一断面である。
浸食は電池と電駆とソフトとセンサーの核領域から始まり、量販セグメントと新興国生産で加速する。
日本は守りに入るのではなく、材料と装置の強みを核に政策と市場で配置転換し、必要な領域は現地の強者と組んででも取りにいくべきだ。
同時に、国内向けの議論と報道は、数字の良し悪しだけでなく中身の起点を吟味する習慣を取り戻すべきである。
シャトレーゼなど15社が中小企業への支払い条件で最低評価になったと報道されている。このニュースは経済産業省のこのリリースによるもので、「価格交渉」「価格転嫁」「支払条件」の3つの観点から受注側の中小企業が不利になるような取り扱いをしていないかを、取引のある中小企業からの回答により評価しているものである。件のニュースで挙げられている15社はこの3番目の「支払条件」で最低ランクとなった企業だ。なお、1・2番目の「価格交渉」「価格転嫁」に関しては、最低評価となった企業はない。
悪い企業の方がニュースバリューがあるのは仕方ないが、せっかく全企業の評価が公表されているので、評価の高かった企業にも着目したい。以下は、「価格交渉」「価格転嫁」「支払条件」の3項目すべてが最高評価だった企業だ。これらの企業は、受注側から見て「価格交渉が実施された」「コスト上昇分の多くの割合を価格転嫁できた」「受注側の負担が少ない支払い条件である」と評価されていると言える。
