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はてなキーワード:ジープとは
最終回前だけど本当に盛り上がりに欠けてすごい。ラスボスが特に強化されたわけでもない一度倒した敵ってどういうことだよ。ラキアの魅力だけでやってくつもりなんだろうけどどう考えても死なないじゃん。今のライダーはラキアみたいな金のなる木を殺すわけがないだろう。
ていうかずっとつまんなかったよね。
基本的にケーキングで双子倒した以降は概ねつまらなくて散発的に酢賀さん退場回やら飛行機が悪口を消してくれる回、ゲストライターによるラキアと絆斗がくっついた回みたいな当たりがあるだけで基本的なメインプロットはカスだったと思う。映画は面白かったけど。
ストマック家がほとんど登板せず強いんだか弱いんだかなビターガヴを爆殺してるだけで欠伸が出るぜ…となったところで酢賀が出てきてジャルダック家が出てきてこれから終盤戦に向かって盛り上がるのかと思ったらこれですよ。リゼルも大統領もキャラも薄ければ因縁も薄いし。大統領は強いだけ。リゼルの性悪さもフレーバーテキスト止まりで印象に残るエピソードがまるでない。こいつら何だったんだろう。
ストマック家の末路も酷いものだ。全然出番がないのに顔だけでファンを獲得したグロッタ姉さんは伏線もクソもない謎のキャラ付けされて死んだし。ニエルヴも同じだけどもっと酷い。ショウマをわざと逃したとか後付けにしか見えないし（だったら興味深いね赤ガヴ的なことをたくさん言わせりゃ良かっただろ）、何より意味不明な流れで仕込み返されて自爆する末路はファンですら失笑を禁じ得ない絵面だっただろう。『ボッカ・ジャルダック…なんて恐ろしやつなんだ…！』をやりたいのは分かるけど実際は『香村純子、武部直美…なんて雑な脚本なんだ…！』にしかならなかった。
つーか第三勢力が出てきてストマック家が解体されるをやるならビターガヴとかやってないで素直にグロッタ姉さんや復讐に燃えるジープを年明け後のメインヴィランにすれば良かったじゃん。
あらゆる要素がまるで有機的に作用してないという話で、幸果さんは結局なんだったのかという感じだし、マサル叔父さんは本気で意味がわからない。この人が最終フォームに変身する鍵になるんだろうと多くの視聴者が予想しただろうがこのザマだ。この人本当に何のために出てきたんだろう。
…これくらいなら皆さん思ってることだろうが、自分はもっと根本的な問題をガヴが抱えていると考えている。
ていうか、ショウマカスじゃね？
顔が良くて聞こえのいいことを言ってるだけで基本的にこいつカスだと思う。
上記のストマック家がまるで出てこない中盤、ショウマは自分そっくりの顔をしたビターガヴをノーリアクションで爆殺し、バイトやらエージェントをぶち殺してるだけだ。根本的な問題の解決からは程遠い。自分のあずかり知らぬところでヒトプレスは増産されてる。なのにショウマはその場しのぎに勤しむだけである。そのことについて特段慙愧の念を滲ませることすら無くだ。挙句の果てに保身でしかない身分詐称をして絆斗を騙す始末である。
何が『他人事には敏感 なのに自分事には鈍感』だ。大嘘じゃねえか。とっとと自分の身分を明かしたほうが効率的に戦えるじゃねえか。
何が『眩しくて戻らない瞬間 もう誰にも奪わせない』だよ。偉そうなこと言いながら実質が全く伴ってねえじゃねえか。藤林聖子も戸惑ってるぞ。
なのに絆斗の母親を見殺しにした話はすぐするの普通逆じゃねえのとしか思えない。ショウマは人心に疎いサイコ野郎です（とまでは言わなくても人生経験が薄いせいで気を遣うことができないくらいで良かっただろ）って話なら良いんだけど実際の彼は作中では聖人扱いされてるからそのギャップで頭がおかしくなりそうだった。
ストマック家絶対殺すマシーンになってもいいはずなのに、実際はストマック家の被害者でもあるバイトを虐殺するだけだ。身内びいきしながら弱者を殺してるだけだ。挙句の果てにジープを見逃す始末である。可哀想だからと人の味を覚えた小熊を見逃すのと何ら変わらないではないか。
何が『二度と闇菓子に関わらないか、この場でオレに倒されるか！』だ。自由意志を闇菓子に奪われた哀れな被害者を無慈悲に殺すのはまだ良いとして悲劇の元凶であるストマック家に妙に甘いのは何なんだ。
…ショウマにこういう印象を抱いてしまうのは中盤まるでストマック家が出張ってこないせいもあると思うが。
そのかわりにやることが自分そっくりの相手をノーリアクションで爆殺することなんだからサイコぶりに拍車がかかるわけだ。ていうかダークショウマって生まれによって悪事をやらざるを得ない哀れな存在なのにまるでそういうフォローなかったよね。敵に対していつも手厳しすぎないか。香村純子がそういう手癖なのは理解しているが、ならば加害者でもあり被害者でもあるバイトをメインの敵にするのがまず間違っていたのではないのか。あるいはそんな反省が夏映画を生み出したのかもだが。
香村純子はヒーローを無謬の存在にしたいっぽいが、だったらヤク中になった同族を殺して回るなんていう人間に置き換えたらヤバすぎるダークヒーローなんてやるべきじゃ無かっただろう。そんなの井上敏樹にでもやらせとけばいいのだ。
ガヴは変なところを削ったキバだという話をどこかで見たが、変なところと一緒に面白い部分も削ったキバでもあるのだろう。
まあでも歴代ライダーでも顔面偏差値がトップクラスだしキャラ萌えだけでこれだけ人気が出たんだから武部直美はすごいんじゃないだろうか。
アメリカでの軽トラ人気とかステランティス会長がEUに軽自動車規格導入しれ！と呼びかけたりと最近軽自動車周りの話題が多いね。
軽自動車＝日本独自規格で輸出してないから右ハンドルだけ。そう思っていませんか？
ところが実は海外でも日本の軽はバリバリと走っているんだな。当然左ハンドルよ。
ただ網羅的ではないのと、増田の個人的趣向により軽トラ軽バン中心になるのはご容赦しておくれよ。あと、中国関連が決定的に弱い。
大宇、GM、GMシボレー、フォード（台）、マルチ（印）、ホールデン（豪）、ベッドフォード（英）、ボクスフォール（英）、三富汽車（台）、アストラ（インドネシア）、VIDAMCO（越）、ピアジオ（伊）
といったところ。3列目で頭捻った人多いかもしれないな。なんだよシボレー、フォードって。
大宇（Daewoo）とGMの合弁、GM大宇がスズキキャリーなどのライセンス生産権を取得。後に大宇とGMは合弁解消したのでその後は大宇の名前で製造販売していた。
キャリーの製品名はDamas ダマス。んで、これが世界中に広がるわけなのですよ。具体的には大宇とGM両方がライセンス権を持っていたのでそりゃもう複雑なことに。
また、亜細亜自動車がダイハツハイゼットをタウンナーの名で生産。後に起亜に買収されたので起亜タウンナーもある。南米市場の為にウルグアイでも生産していたようだ（詳細不明）。
三富汽車（Sanfu）がスバルサンバーなどをライセンス生産していた。
またフォードがスズキキャリーのライセンス権を取得。フォードプロントの名前で製造販売。で、こいつも世界中に広がっていくことになります。
CMC（中華汽車工業）が三菱ミニキャブなどをライセンス生産。現地名はCMC Veryca。この会社はミニカや他の三菱車も生産。
また、ベンツや大陸系中華バスメーカーを扱う東南汽車工業（Fujian）とCMCが提携していたこともあり、その時代は東南汽車のロゴを付けた三菱車が走っていた。つまり、三菱→CMCにライセンスorOEM→東南汽車という複雑な関係だ。
…ところがこの複雑な関係は海外軽では当たり前なんよね。世界中に販路持つアメ車メーカーにライセンスしたせいで。
この辺でライセンス生産とかノックダウンって何？について説明するぜ。
割って入って話が前後して悪いな。
殴る事。じゃなくて組み立ての事。IKEAの家具とかもノックダウン家具って言うやろ。
工業化最初の段階では部品製造能力が当地に無い。だから本国で部品を製造して組立だけを現地で行う。
結果、製品の価格はあまり下がらないので産業発展前の現地国民には購入できない。現地にサプライチェーンが置かれないので現地産業の発達に帰さない。長期的には簒奪的資本行為に映る。
現地企業と資本を出し合って共同経営にする。この段階では現地の中小企業を下請けにしてサプライチェーンを形成する。現地生産率が上がるので製造コストが下がる。
だが最初は技術や工作機械が足りないのでその技術指導をする必要がある。企業城下町を形成する。その為国力の底上げに寄与する。地元の経済と雇用を活性化する。
国策での合弁必須条項が無いので自前の現地法人を置くケース。あとは合弁のケースと同じ。
現地企業が特定製品の製造ライセンスを取得し、現地生産の全てを自前で行う。元の製造元にはライセンス料が入る。
製造ノウハウの授与や生産機械の譲渡（特に金型）が含まれることが専ら。
また型落ち製品の機械を売却する事でライセンス元業者はモデルチャンジでの損失を抑えられる、技術的に枯れている（問題が出尽くして対策のノウハウが蓄積されている）のでライセンシー社はトラブルが少なく利益を上げやすい。
だが、おっと番外があった。
ライセンス契約を結ばず製品を勝手にフルコピーして製造する事。正規ライセンス者が価格競争面で損失を被る。
最近だとホンダスパーカブの中華コピーなど。中国だけじゃなくてタイなど市場国でも売られて損失を被った。
ホンダは商標権訴訟で市場からパージすると共に違法コピーの下請け企業を自社下請けに勧誘するなどの努力で中国外の市場から追放しようとしている。
合法デッドコピーの例は、富士重工の初代ラビットスクーター。戦前の米パウエル社のスクーターのコピーを試作してその量産の可否をGHQに訊いたところ、軍需企業の平和産業転身の為と輸出しない事を条件に許可された。
先進国同士でも行われる。相手先ブランド供給。相手先ブランドや車名を付けたのをOEMメーカーが製造して納車。
先進国＋途上国の関係だと、1に行くほど搾取的になり易く、3に近づくほど技術移転も多く国民感情と国際経済的によくなり易いって特徴がある。いつまでもノックダウンだけやってるとそのうち追い出されるか、環境が変わった時に相手国の協力が得にくくなって撤退の憂き目に至る。
この点、日本企業は企業城下町を築く事が多く概ね良好だった。それで90年代初期には「経済大東亜共栄圏」と揶揄混じりで言われていた。
あと同様に良好だったのがアメ車メーカー。これはこの後出てくる。あとイタリアのフィアットもライセンス含め海外生産の常連だ。
海外で売るんだから当然左ハンドルで製造する。軽なのに左ハンなんよ。
あと、ヘッドライトには焦点とカットラインと言うのがある。ロービームで壁を照らすと上側が暗くて左側が上がったラインが表れるでしょう？あれって対向車幻惑防止の為にレンズの形でああいう風にしてるのよ。
右側通行ではこれが反対になるからライトユニットも右側通行用のを作る。
日本の軽規格、660ccや550ccの規制が無い所に売るんだから余裕がある800ccとか1000ccとかのエンジンを積んでいる。でも別に日本の660ccよりパワーがあるってわけでもない。
と言うのも、カリカリにチューンしたエンジンよりパワーが余り出ないエンジンの方が長持ちするんですわ。カブのエンジンって遅いけど10万キロ以上走れるでしょ。ああいう感じ。
あと、国によってはガソリンの品質が悪い事がある。蒸留しただけの粗製ガソリンはオクタン価が低いので、ハイオク化剤を混ぜてオクタン価をあげてレギュラーガソリンにしている。
でもこのハイオク剤は有機化学産業が発展してないと安定的に供給できない。ガソリンのオクタン価が低いとエンジンがぶっ壊れる。そういうわけで圧縮費を下げざるを得ない。低圧縮比＝低出力なので出力を補うためにも排気量は上げておいた方がいいってわけ。
1000ccとかだと660ccエンジンベースでは無理があるんで、「海外向けの軽エンジン」ってのを別に作って載せる場合が多い。
んで、その海外向け軽エンジンをライセンス生産している大宇などが自社ブランドで生産するんだが、完コピする必要も無いので日本の海外向け軽エンジンと形や仕様が違ってくる。
そしてそれが他国でのライセンス軽に載せられ…となって、海外軽には大宇のエンジンが載ってる事が多いのだ。
マルチは国営企業で、元はインディラガンディー次男が国民車を作る構想で設立したが頓挫していた。それまでは植民地時代の旧態依然の丸っこい英国高級車ばかりだったが高い上に古いそんなもんは庶民は乗れんし乗らん。
そこでインド政府は合弁路線で行く事にしてスズキを招致、アルトのインド版、マルチ800の製造を開始すると構想通りに爆売れ、国民車に。
その後もスズキの車を作り続けてる。
インド映画見てると警察や軍がこういうジープ乗ってる場面ってあるでしょ？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Maruti_jeep.jpg/330px-Maruti_jeep.jpg
軽トラのライセンス生産はこれくらいなんだが、その代わりに「軽トラ市場」とでも言うべきマーケットが出来ている。例えばこれはタタのトラック軍団だがいかにも軽トラっていうのが居るだろう？
https://trucksfloor.com/en/tata/pickup
またこれはマヒンドラ社のスプロミニってトラックだが、この軽トラっぷりを見て欲しい。
https://www.mahindrasupromaxitruck.com/supro-minitruck.aspx#homebanner
民族自決の雄にして敗戦後日本の国際社会復帰にも大きな影響を持ったインドネシア。そういうわけで古くから軽自動車のノックダウン→ライセンス生産をしている。
三菱ミニキャブを大陸中国企業の上海汽車集団とGMの合弁、上汽通用五菱汽車が生産。日本の軽トラを中国とアメリカの合弁企業がインドネシアで生産というゴッチャゴチャな関係である。
ダイハツハイゼットを、現地企業アストラとダイハツの合弁、アストラダイハツが生産。ここはトヨタの乗用車の生産もしている。
前述の韓国大宇とGMの合弁、GMDaewooがスズキキャリーのライセンス車、ダマスを生産。
また亜細亜自動車→キアがダイハツハイゼットライセンス車をタウンナーとして製造。
バイクメーカーだったP.T.スズキ・インドモービル・モーターがカリムン・ワゴンRを製造。これはインド生産のワゴンRのコピー。
つまり、スズキ直と韓国＆米国連合のライセンス車がごっちゃに入り混じってる複雑な状態なんだな。
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanesedomestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
Permalink |記事への反応(12) | 18:17
馬鹿だな、むしろ日本の自動車産業が勝ちパターン入った状態だろ。
日本同様に自動車会社全振りの韓国がほぼ一社になったみたいな現代・起亜、
アバルト、アルファロメオ、クライスラー、シトロエン、ダッジ、DS、フィアット、ジープ、ランチア、マセラティ、オペル、プジョー、ラム・トラックス、ボクスホールという欧米企業寄せ集め集合体みたいなステランティス、
まだ合併してないだけでいつか合併しそうなGM、フォードを抜くんだぞ？
日産は、ゴーンが新車種開発しないせいで（ルノーを相対的に高めるためだけに日産資産ちゅーちゅーしてた）米国、日本で新車種無くてヤバかったけど、
ホンダと価値観が違うにせよ、ホンダの真面目さが入ってくれば日産はこっから回復してくはず
韓国は自動車会社少ないせいで企業統合終わってたけど、日本もこれでトヨタ系とホンダ日産系に再編、企業統合が終わった状態になった。
BYDとTeslaに騙されてるけど、BYDとTeslaは統合するくらいのことやらないと、BEV全振り企業はラインナップが欠けすぎだし、台数ではマイナーなまま
波が引いたような気がするが、乗ってみる。
スタンダードを作った車、塗り替えた車からの選択の10選は、選外を含めてそれほど異議はない。
しかし自分なりに選べば違う別の10選ができるかも、と思ったが……
選ぶべき「スタンダード」が多すぎて収拾がつかなくなった。
方針転換して、「どんな車がスタンダードなのか」にしたら、若干は絞り込みやすくなった。
知名度・生産期間・累計生産台数・派生車種の多彩さを考慮して選考。
ライセンス生産車も同じ車種として扱い、シリーズ終了年もそっちの方を採用。
もちろん独断と偏見だが、ほぼほぼ定番の車ばかりなので、技術的な解説は無し。
生産台数はそれなりだけど、頑丈で車両寿命が長いので、時代を超えちゃてる。
ヘンリー・フォードはモデルチェンジを一切認めず、生産設備等をこのモデルに全振り。
長寿車になってしまったのは、第二次大戦後の復興期にモデルチェンジが後回しされたため。
とはいえ、外観は古風だが、性能的には最終期まで競争力が有った模様。
エンジンとトランスミッションはHトラックに転用された（物理的にも180度回転させている）
メキシコは1955年のノックダウン生産開始から2003年の最終モデルまで、ずっと作り続けていた。
同国でも「国民車」
ライバル車は、車オタじゃない一般人にとっては「ベンツのジープ」「トヨタのジープ」「イギリスのジープ」だ。
ライセンス生産を最後まで続けていたのは、インドのマヒンドラ社
自社ブランドのマヒンドラ・タールは、外観・装備をラングラーに寄せているが、中身はおそらくそのままだろう。
現在の売れ筋であるRV・ミニバン・SUVは、そもそもが素人お断りな「はたらく車」がルーツ。
アメリカだと税金の安さもあってピックアップトラックも含むが、「はたらく車」を「自家用車」的に使う人が多数存在した。
メーカーがそれに気づいて一般向けに再開発した、という歴史があるのでジープと共に選出
公式では、ブラジル生産のコンビ（KOMBI）2013年モデルで生産終了とされているが、個人的には2006年空冷エンジン廃止で終了な印象
ベースは1956年英国のモーリス・オックスフォードシリーズⅢなので、この位置
自動車産業黎明期から人々はレースで競い、「スポーツカー」というジャンルも早々に誕生。 皆が公道最速最強を目指し、開発を続けてきた。
エンジンを大きく、空力ボディ、軽量化、効率的な駆動方法、サスペンション、タイヤなどに最新テクノロジーを詰め込んでいくのが定番、と思っていたら…
当時のレーシングカーを公道仕様にしたら、究極のスポーツカーになった
ライセンス生産した国は ソ連/ロシア・インド・マレーシア・スペイン・ブルガリア・トルコ・韓国・エジプト
ソ連/ロシアのラーダVAZ-2104ステーションワゴンが最終モデルらしい。
あれこれを全部足すと、生産台数はフォードT型を抜いて単独2位
都市伝説だが…
フィアット社がイタリア共産党の仲介でソ連とライセンス契約を結んだとき、ソ連産の鉄鋼をイタリアに安く輸入できる契約も同時に結ばれた。 その鉄の質が悪かったため、イタ車は錆びるようになった…
正体は7代目サニー（B13）
FF化された5代目サニーをメキシコ工場で作ったのが初代ツル。 ３代目までは普通にモデルチェンジされてきた。
しかし８代目サニーは北米と同じセントラ（Nissan Sentra）を名乗り、４代目ツルにはならなかった。
2階建てパワートレイン・ラバーコーンサスペンション・10インチタイヤは、「スタンダード」とはちょっとちがうのでわ
イランで最近まで生産されていたが、昨今の経済制裁の影響で終了した模様（フランス語Wikipedia情報）
・DSは1962年にド・ゴール大統領を救ったエピソードが好き。
インドのアンバサダーやメキシコのツルは、ほぼタクシー専用車。
都市のなかを目立つ塗装で走り回る姿を日常的に見ることになるので、自国生産されていることもあってこその「国民車」扱い。
お金はあるようなので、好きにしたらよいと思う。
子育てにスライドドアは、あれば便利だけど、なきゃ無いでお父さんが頑張ればなんとかなる。
コメントで出ているレネゲードはジープで一番小さいモデルだけど、見た目はそれっぽく、中身はフィアット500Lとの兄弟車、つまりフィアット・クライスラー時代(今はプジョー・シトロエンも巻き込んでステランティス)のフィアット車にジープのガワが載ってる車なので、品質や使い勝手的にはそれほど心配する必要がないBセグメントのファミリーカーだよ。フィアットでイタ車といっても、まぁ今時はそれほど心配する必要は無い。
多摩地区だとジープの正規ディーラーは三鷹の東八道路沿いと府中にあるね。
それより大きいジープ車はやっぱり取り回し悪いからおすすめしないかな。
ジープの新しい電気自動車のアベンジャーは今度はステランティスグループでシトロエンC3やアルファロメオジュニア、フィアットグランデパンダの兄弟車のはず。まぁ、電気自動車を試したいなら...、という感じだけど、それはそれでじっくり考えた方が良いと思う。
懐に余裕があるなら、買ってしばらく乗って乗り換えればいい。
その点ではレネゲードよりラパンの方が相対的に値落ちは少ないかもしれないね。マイナーブランドほど中古での値落ちは大きいので、個性と資産価値は反比例すると思ってほしい。見栄と資産価値が優先するならレクサスのLBXでも買ったらええ、って話になる。
多摩地域なんだろうけど、大通りから一本入ると狭い道多いし駐車場でも難儀するだろうから、ある程度慣れるまでは軽か5ナンバーにしておけ
1,2年して運転出来ると思ったらジープでもランクルでもアルファードでも好きなのに買い替えればいい
ファーストチョイスとしてはアクア、フィット、ノートあたりで3～5年落ちぐらいの中古コンパクトカーがコスパ良く初心者でも運転が楽かつ子供一人ぐらいなら荷物も十分乗るしで実用性観点で無難にオススメだが見た目重視なら別にラパンで良いと思うよ
その２択なら買い物の足としてならラパン一択。それ以外は全部ジープの方が便利。どっちを取るか。
ラパン＝古い→故障と維持費と安全装備なし、200km超えた運転は疲れるからのんびり旅行、小さいから車庫入れは容易、オシャレ感
ジープ＝（古い中古でなければ）安全装備万全、各種快適、事故ってもあっちが壊れる堅さ、ロングドライブ可能、サス硬い、大きいから取り回し面倒、燃費悪い、ハイオク限定、ドヤ感
１台目の嗜好としてその２台が出てくるのはとてもよくわかる。正直ＢＭＷのx3ディーゼルあたりならどっちの需要も叶うけど、最初はそっちに目が行かないんだよな。ガワは好き好きあるし。
ラパンを買うと、次はランクル70か、国産小型ラグジュアリーか、輸入マイナー車か、いっそハイエースに分かれていく。
使う状況によるからなあ。住んでる場所の道が狭いなら、ジープみたいなデカい車は大変だろう。レンタカーをヒイヒイ言いながら運転してる人が気楽に乗れるかは疑問がある。乗らなくなっちゃったらもったいない。
あと、長距離向いているかというと、ジープとかランクルみたいな車は高速道路をずーっと走るようなのには向いてない。風で煽られたりする。クソほど頑丈なので事故った時の生存率は高いけど。
ラパンのような軽自動車なら狭い道は平気だし、ハッチバックだから荷物もまあまあ積めるので、普段使いなら大正解だと思う。ただ、やっぱり旅行とか行く時に長距離走ると疲れるかもね。内装もしょぼくて椅子が固かったりするし。
実用目的なら、コンパクトカーとかセダンとか大きくないSUVとかが良い。
あとは、運転を支援してくれる機能（車庫入れ支援やクルーズコントロール）なんかが充実してると運転は楽。運転に慣れてないなら見た目よりも中身を重視した方が良いと思う。
あと、一台目は事故って壊しちゃうのはよく聞くし、私もやってしまったから、あまり高いものは買わない方が良いと思う。
それから雪国ならAWDは必須。雪国の人だったら当然わかってるとは思うけど。
・車選びにおいて、最初の印象・見た目の印象は本当に大事。マシンに愛着が湧くかが生命線だ。
全く方向性の違う車を選んでるあたりが、車選びのセンス抜群だよ。何かにとらわれてない。
・ジープは燃費悪く、故障も日本車よりは多少しやすいが、壊滅的ではないので大丈夫。
・大きいと運転しづらいというのは事実だが、あまり気にしなくていいと思う。慣れるから。
極端に道が細く、迷路のような場所に住まなければならないのなら、小さい車にするのは賢い選択。
また運転に慣れないうちは、ぶつけたりするので、ボロい車にするというのも賢い選択。様々な運転マナーや安全のための予防策を学んでからピカピカの車乗るのもいいステップアップだろう。
